Diskussion:ETCS signalgeführt

Überwachung vorsignalisierter Geschwindigkeiten zwischen 100 und 130 km/h

Fürs Protokoll: Ich bin im oben genannten Anwendungsfall auf dem möglicherweise veralteten Sachstand, dass am Standort eines eventuell vorhandenen Geschwindigkeitsprüfabschnitts eine passende Langsamfahrstelle kommandiert wird, weil man per LEU den Zustand des GPA gut abgreifen kann. Der Kollege Maschek widerspricht sich da in seinem neuen Buch: An einer Stelle schreibt er "Für signalisierte Geschwindigkeiten zwischen 100 und 130 km/h stehen am Vorsignal keine PZB-Informationen zur Verfügung" (entspricht meinem Wissensstand). An anderer Stelle schreibt er zum VS-DP: "Wird Fahrt mit einer vorsignalisierten Geschwindigkeit von 80 bis 130 km/h gezeigt, kommt zusätzlich eine TSR hinzu". Also wohlgemerkt am Standort des VS-DP. Technisch denkbar wäre das durchaus - indem man eine lange Strippe vom GPA zur LEU am VS-DP zieht. Das war aber zumindest auf Stand des Jahres 2017 so nicht vorgesehen. Wer weiß dazu was? --Echoray (Diskussion) 12:38, 31. Aug. 2020 (CEST)

Schwer vorstellbar, weil GPE-Schalteinrichtungen dafür keinen Anschluss, neudeutsch Schnittstelle, aufweisen. Man würde schon eine Steckverbinndung, für ständige Geschwindigkeitswechsel einen zusätzlichen Kabelendverschluss, benötigen. Allerdings kommen signalisierte Geschwindigkeiten von 110 oder 120 km/h zumindest in Deutschland so selten vor, dass Sonderlösungen dafür kaum vorstellbar sind. Es gibt dafür auch keine Weichengrundform. Die generellen Fragen, die sich aufdrängen, sind doch die nach so ausgerüsteten Strecken (eine Liste wäre hilfreich) und nach der offenbar vorgesehenen Doppelausrüstung mit PZB-Gleismagneten. Letztere will man doch gerade loswerden. Ansonsten wäre nicht viel zu gewinnen. Eine flächendeckende Ausrüstung mit Gleismagneten und Balisen wäre nicht verkraftbar. Schon jetzt wird bei Bauarbeiten kaum Zeit für das Aus- und Einbauen von sicherungstechnischen Anlagenteilen gewährt. Gesteuerte Balisen müssen mal wieder durch ein Schwellenfach gefädelt werden, weil die Entwickler, die ich hier als Deppen bezeichnen muss, natürlich nicht an eine Trennstelle gedacht haben. Das zusätzlich zu den Gleismagneten? Die Schottergabel bleibt Signalwerkers Hauptwerkzeug. Danke. –Falk2 (Diskussion) 09:17, 4. Sep. 2020 (CEST)

Auf absehbare Zeit wird die vorhandene PZB-Ausrüstung auf ESG-Strecken zwingend liegenbleiben müssen. Das wird sich erst ändern, wenn man sich eines fernen Tages dann dazu durchringt, ETCS auf den ausgerüsteten Strecken zum Netzzugangskriterium zu erklären. Sobald der Korridor A auf Regel- und Umleitungslaufweg durchgängig mit ETCS befahrbar ist, will man nach jetzigem Stand allerdings die PZB fahrzeugseitig auf dieser Strecke für verzichtbar erklären.

Thema Bauarbeiten: Auf den Schweizer Grenzbetriebsstrecken ergibt sich derzeit der drollige Effekt, dass jede Baumaßnahme am Gleis, die einen Aus- und Wiedereinbau der Balisen erfordert, automatisch einen Auftrag an die Firma Thales nach sich zieht. Weil die sind für ihre Streckenausrüstung derzeit noch in der Gewährleistungspflicht, und deshalb darf niemand anderes als Thales die Balisen anfassen. Es ist offensichtlich, dass diese Vorgehensweise mit weiterem Ausbau des ESG-Streckennetzes überhaupt nicht skaliert. Irgendwann würden die Signalbaufirmen dann vollständig mit Aus- und Einbau von vorhandenen Balisen aufgrund irgendwelcher Gleiserneuerungen oder Stopfarbeiten ausgelastet sein, und hätten kaum noch Zeit für Neubauten. --Echoray (Diskussion) 10:19, 4. Sep. 2020 (CEST)

Danke. Demnach haben wir es hier mit einer Totgeburt zu tun. Fehlleistungen von hochbezahlten Entwicklern und Projektanten sind wir eigentlich schon gewöhnt, da verdirbt eine mehr auch nicht mehr viel. Aber keine Angst, das Aus- und Einbauen nur durch den Hersteller wird sich sehr bald geben. Solche Arbeiten schaffen sich die Hersteller sehr schnell vom Hals. Solange die Ausrüstung von Tfz und Steuerwagen mit ETCS-Fahrzeuggeräten nicht vorgeschrieben und Vorgängersysteme über Anpassungen einzubinden werden, wird nie was draus. Im Regionalverkehr um Halle und Leipzig hat kein Triebfahrzeug eine ETCS- oder LZB-Einrichtung, obwohl erhebliche damit ausgerüstete Streckenlängen planmäßig befahren werden. Der Teilblockmodus kann so nicht genutzt werden, doch Betreibern und öffentlichen Bestellern ist das einfach Wurscht. –Falk2 (Diskussion) 11:47, 4. Sep. 2020 (CEST)

Die Einschränkung soll (bei Licht-Zs 3v) bevorzugt am Standort der GPA übertragen werden (mit einem dort liegendem LF-Datenpunkt, in der Regel also mit individuell projektierter Entfernung zur Langsamfahrstelle), kann aber ausnahmsweise auch mit in den VS-Datenpunkt aufgenommen werden. Form-Zs 3v bekommen einen ungesteuerten LF-Datenpunkt im Regelabstand vom Hauptsignal.--95.90.215.184 09:31, 14. Sep. 2020 (CEST)

Die Frage bleibt, wo Geschwindigkeiten von 110 oder 120 km/h überhaupt vorsignalisiert werden. Denkbar ist das eigentlich nur vor Innennbogenweichen der Grundform EW 60-2500. Sollte es den Fall geben, dann doch höchstens in einstelliger Anzahl. Das generelle Problem der Absicherung von Langsamfahrstellen oder Geschwindigkeitswechseln in solchen Geschwindigkeitsbereichen ist ohnehin, dass sie entweder zu spät wirken, um noch eine sinnvolle Reaktion auszulösen oder so früh angeordnet werden, dass die Lokführer unnötig verhalten fahren und die Fahrzeiten nicht halten. Das Letztere ist schon seit vielen Jahren zu beobachten, zumal praktisch jede Ankündigung einer Geschwindigkeitsverringerung im deutschen Netz so früh erfolgt, dass die Annäherungstrecke auf eine Betriebsbremsung bis zum Stand ausgelegt ist, was in solchen Fällen deutlich überdimensioniert ist. –Falk2 (Diskussion) 09:48, 14. Sep. 2020 (CEST)

Das betrifft auch die Geschwindigkeiten 100 und 130 km/h selbst. Für beide Geschwindigkeiten gibts ja Weichengrundformen. Außerdem können alle Geschwindigkeiten natürlich auch wegen kurzer Signalabstände nötig werden, oder wegen Bogenradien. Da fällt mir z. B. in Dresden-Klotzsche ein Zs 3 Kennziffer 12 mit mehreren zugehörigen Zs 3v ein, was für die Ausfahrt aus dem durchgehenden Hauptgleis nach Dresden-Neustadt signalisiert wird. Insgesamt gibt es Zs 3v mit Kennziffern 10 bis 13 entsprechend auch deutlich häufiger als nur in einstelliger Anzahl.

Die Überwachung dieser Geschwindigkeiten per GPA ist auch nicht sonderlich einschränkend, da sie ja erst an einer Stelle wenige 100 Meter vor dem Beginn der Geschwindigkeitsbegrenzung erfolgt. Mit ESG kann in dieser Hinsicht auch noch eine Verbesserung erzielt werden, da die vorhandenen Bremseigenschaften des einzelnen Zuges berücksichtigt werden können.

Wirklich einschränkend sind nur die Geschwindigkeiten 80 und 90 km/h. Dort ergibt sich auch bei Ausrüstung mit ESG keine Verbesserung, solange es sich nicht um Zs 3v-Formsignale, dauerhaft wirksame GÜ oder Langsamfahrstellen handelt.--95.90.215.184 11:43, 14. Sep. 2020 (CEST)

Die einschränkende Fahrweise bei 90 km/h dürfte nicht mehr vorkommen, da die O-Bremskurve der PZB 90 bei 85 km/h endet und das dauerscharfe Tausender, die sogar Züge der Gruppe O weiter runterreißt, eigentlich ausschließt. Überwachungspflichtige Geschwindigkeitswechsel auf 90 km/h ohne GÜ sind mir schon länger nicht mehr untergekommen (was allerdings nicht heißen muss, dass es gar keine mehr gibt, mit dem Unwirksamschalten der 500-Hz-Magnete bei Fahrtbegriffen mit 40 km/h hat man sich seinerzeit in Leipzig auch sehr viel Zeit gelassen).

Heruntersignalisieren über mehrere Abschnitte ist natürlich ein Grund und ich staune, dass man es in Dresden wieder eingerichtet hat. Ansonsten sehe ich eher bei Neuanlagen möglichst intensiv getrennte Haupt- und Vorsignale. »Wenn irgendwo Vorsignale auftauchen, obwohl man die Vorsignalisierung problemlos in das rückgelegene Hauptsignal integrieren könnte, dann hat der Planer nicht genug Geld erlöst«, so höre ich das öfter.

Auf die praktische Lösung bin ich jetzt mal wirklich gespannt. Vielleicht erreicht sie ja den mitteldeutschen Raum noch, bevor ich Rentner bin. –Falk2 (Diskussion) 12:25, 14. Sep. 2020 (CEST)

Fahrzeugseitige Realisierung und 32,767 km Länge

Hallo zusammen,
Vielleicht könnte jemand noch etwas zur fahrzeugseitigen Realisierung schreiben. Können auf mit ESG ausgerüsteten Strecken alle Fahrzeuge, die auch ETCS LS können, verkehren oder braucht es dazu irgendein besonderes "Softwarepaket"?
Außerdem würde mich interessieren, wie man auf einen "krummen" Wert wie 32,767 km Länge kommt...? Vielleicht weiß ja dazu jemand mehr? Vielen Dank und viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 10:32, 4. Sep. 2020 (CEST)

32767 ist der größte Wert, den ein vorzeichenbehafteter 16-Bit-Integer annehmen kann. --Echoray (Diskussion) 10:50, 4. Sep. 2020 (CEST)

Das macht Sinn! Danke! VG, --Peatala36 (Diskussion) 12:53, 4. Sep. 2020 (CEST)

Ein ETCS-Fahrzeuggerät sollte abwärtskompatibel sein, zumindest war das ein Entwicklungsziel. Es wäre aber kein besonderes Wunder, wenn es am Ende nicht funktioniert oder von irgendeiner Aufsichtsbehörde nicht zugelassen wird. –Falk2 (Diskussion) 13:38, 4. Sep. 2020 (CEST)

Langsamfahrstellen und Geschwindigkeitswechsel

Wie sieht es damit aus? Auf die Ausrüstung ganz zu verzichten kann ich mir nicht vorstellen. Der Verzicht auf insbesondere in linken Streckengleisen aufwändige Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen wäre eine gute Sache, allerdings müsste dann jeder, der La-Stellen einrichten soll, entweder eine Balisenprogrammiereinrichtung erhalten oder es muss garantiert werden, dass der Netzbetreiber rechtzeitig vorher programmierte und eindeutig gekennzeichnete Balisen zuliefert. Eine Funktionsprüfung nach dem Einbau ist dann noch immer erforderlich. Wenn das so abläuft wie mit den neuen Gleismagnetprüfgeräten mit über einem Jahr Wartezeit, dann hoffe ich mal auf fitte EBA-Mitarbeiter.

Schnelleinbaubare Balisenhalter gibt es ebenfalls noch nicht. Die englische Glasfiberkonstruktion mit den umzubiegenden Sicherungsblechen ist nicht geeignet, die erfordert schon jetzt bei Stopfarbeiten einen deutlich größeren Zeitaufwand als die in dieser Hinsicht grobschlächtigen Gleismagnete. Einen Gleismagnet kann zur Not einer alleine ein- und ausbauen. Bei den Balisenhaltern kann man das vergessen. Ist dafür eine praktikable Lösung in Sicht? Stecker bei gesteuerten Balisen habe ich schonmal angesprochen. Die ÖBB verwenden Stecker an Gleismagneten seit Jahrzehnten. Gesteuerte Balisen im Schwellenfach unter einer Schiene durchfädeln, das kann es nicht sein.

Die Anzeige des Betriebszustandes auf den Führerständen und die Bedienung der Fahrzeugeinrichtung fehlt im Artikeltext auch noch. Es bleibt zu hoffen, dass sie wenigstens in den Grundzügen der Dreifrequenz-PZB entspricht. –Falk2 (Diskussion) 19:45, 27. Mai 2021 (CEST)