Diskussion:Bosna-Kupplung

Beidseitige Schraubenkupplung

Bei der Lokalbahn Polnisch-Ostrau–Hruschau hatten schon zur Eröffnung nur die Personentriebwagen zusätzliche Schraubenkupplungen, die Dampflokomotiven für den Güterverkehr jedoch nicht. Ich kann mich auch nicht entsinnen, bei den heute noch vorhandenen Strecken in Tschechien die zusätzlichen Schraubenkupplungen jemals gesehen zu haben. Insofern ist die Rhodopenbahn in Bulgarien nicht die einzige Ausnahme. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:02, 16. Feb. 2024 (CET)

Siehe Jindřichohradecké místní dráhy - da kann man die "Bosna" schon bei vielen Fahrzeugen erkennen, auch wenn sie bei manchen T 47 oder D/u teilweise abgebaut ist. Bei den historischen Fahrzeugen ist sie auch drauf, die Balm/u und viele Fremdfahrzeuge haben aber "Automatik"- oder Trichterkupplung. Auch bei der U37.006 in Ruzomberok hängt sie vorne noch herunter... Aber darum habe ich ja auch "fand weite Verbreitung" geschrieben - genauso, wie sie ja auch in AT nicht überall verwendet wurde. Oder bei den rumänischen oder ungarischen Bahnen heutzutage...

Bei den BDZ-Fahrzeugen ist es mir aber darum gegangen, dass diese zwar eine komplette Bosna haben, aber diese entweder mit Absicht oder aus Unkenntnis "falsch" konstruiert ist und deshalb der Verstellweg der Schraubenkupplung nicht ausreicht, um die Puffer zum Anliegen zu bringen - warum auch immer... Zeit beim Kuppeln spart es schon, dafür leidet aber der Fahrkomfort! --Hattori 15 (Diskussion) 00:43, 17. Feb. 2024 (CET)

Gut, danke für deine Rückmeldung. Ich habe es auf den Bildern jetzt auch gesehen. Aber hast du dir mal die Bilder in o.g. Artikel angeschaut? Die Kuppelköpfe sind gleich, nur fehlen der Dampflokomotive die Kuppelketten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:37, 17. Feb. 2024 (CET)

Die Steyrtalbahn war auch so ein Kandidat ohne Blancier - zumindest anfänglich, tw. aber auch aktuell...

Jop, hab ich - ein TW hat zus. Schraubenkupplungen, der neben der Dampflok nur so etwas wie eine Trompetenkupplung und die Dampflok nur eine Trichterkupplung. Darum ja auch die Erwähnung der SKGLB bzw. StLB, dass bei denen auch keine Schraubenkupplungen verwendet wurden, sondern nur (weitgehend) kompatible Trichter und Kuppeleisen - da gibt's auf Strecken mit gemischten Sammlungen immer wieder mal kleine Probleme (meist in der Höhe).

Jeden einzelnen Betrieb auszuforschen, der die Bosna-Kupplung verwendet hat, sehe ich aber illusorisch - mir ging es prinzipiell um die Redlinks bei einigen Fahrzeugen bzw. im Artikel Kupplung. Es ist ja eben schon eine recht charakteristische Bauart... --Hattori 15 (Diskussion) 10:58, 17. Feb. 2024 (CET)

Ich will in deinem Artikel nicht herumrühren. Bei der Lokalbahn dort in Österreichisch-Schlesien sind die Triebwagen mit Bosna-Kupplung abgeliefert wurden und dann auf Trompetenkupplung (nach Straßenbahnnorm) umgerüstet worden. Das ist Fakt. Aber warum hat die Lokomotive keine Kuppelketten? Nur weil die fehlen, wird aus der ansonsten völlig identischen Kupplung doch keine Trichterkupplung?! --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:04, 17. Feb. 2024 (CET)

Wundert mich fast etwas ;P... (sorry, der war aufgelegt :D)

Puhhh, keine Ahnung, wie man das wohl definiert hat (gibt's dazu eigentlich eine genormte Definition, für eine Bosna-Kupplung?). Chester als quasi einzige Quelle hat sich da ja auch nicht so genau darüber ausgelassen und der Rest ist eben eine Beschreibung von dem, was man mit Fotos einigermaßen belegen kann. Nachdem aber österreichische, württembergische und sächsische Fahrzeuge recht gut kuppelbar sind, dürfte die Höhe mal ziemlich gleich sein - von dem her also mal kein Wesensmerkmal.

Und nach meiner Sichtweise ist eine Bosna-Kupplung ja ohnehin eine Kombination aus Trichterkupplung und Balancier-Kupplung - charakteristisch ist eben noch die Form und die massive Wandstärke des Puffertellers. Für die Kuppelbarkeit zu anderen Trichterkupplungen spielt die Optik aber kaum eine Rolle... Und wenn man auf Komfort und etwas Sicherheit verzichtet, dann geht es eben auch ohne Schraubenkupplung - da wird es dann aber schwierig, eine Abgrenzung zwischen Trichterkupplung und Bosna-Kupplung ohne Balancier zu finden (sofern es eine solche überhaupt gibt, ich tu mir da schwer). --Hattori 15 (Diskussion) 11:43, 17. Feb. 2024 (CET)

Ich kann dir bei dem Thema tatsächlich nicht helfen, deswegen die Fragen. Die Kupplungshöhe dürfte mit (reichs-) deutschen Fahrzeuge identisch sein, und auch das hatte militärische Gründe. Der Spurweitenunterschied 750/760 mm wäre im militärischen Einsatz völlig egal gewesen, so eng sind die Toleranzen nicht. Es gibt auch immer wieder Beispiele, dass Fahrzeuge der beiden Spurweiten auf der jeweils anderen Spurweite fuhren. Ein jüngeres Beispiel dieser Art war der Einsatz einer sächsischen Lokomotive auf der Ybbstalbahn-Bergstrecke vor einigen Jahren. Ich hatte das leider zu spät erfahren, sonst wäre ich hingefahren. Für mich bleiben dann die technischen Fragen: Wie hat man dort gekuppelt und wie ist man mit der unterschiedlichen Spurweite umgegangen? Immerhin hat man dort damals richtige Reisezüge gefahren und nicht nur gespielt. Die Behörden schauen dann schon genauer hin. Niemand unterschreibt heute eine Genehmigung, wenn Vorschriften nicht eingehalten werden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:02, 17. Feb. 2024 (CET)

750 mm Fahrzeuge auf 760 sind meist kein Problem, sofern die Spurerweiterungen nicht ausufern und das Radrückenmaß zu den Weichen passt (vom Hörensagen weiß ich da aber von etwas vorsichtigerer Fahrweise über diese). Umgekehrt fällt mir jetzt aber kein (aktueller) Fall ein - ohne entsprechende Anpassung? Bei zeichnungsmäßiger Gleislage und neuen Spurkränzen ist das ja schon eine ziemliche "Presspassung" und der Anlaufwinkel wird auch schnell etwas "spitz"...

Neben der IV K im Ybbstal gab es ja auch noch Probefahrten mit der 99 633 oder dem VT 137 515 im Zillertal nach deren Revision - etwas mehr Spurspiel auf dem dort ziemlich perfekten Oberbau ist sicher kein Problem gewesen. Da hatte ich im Ybbstal schon mehr Bedenken - ich kenne das marode Gleis über den Berg... Ich war auch nicht dort - der Massenauflauf und die trotzdem irgendwie "Spielerei" haben mich nicht angezogen. Was ich von Fotos noch weiß, man brauchte einen Übergangsschlauch für die Bremse und es war eine Trichterkupplung statt der Scharfenberg montiert. Ob es ein gekröpftes Kuppeleisen brauchte - da kann ich mich nicht mehr erinnern, auf Fotos eines gesehen zu haben. Seitliche Schraubenkupplungen gab es aber nicht - da musste der Achter genügen (die Bruchlast ist aber eigentlich auch kein Thema).

Behörden sind da meist selten involviert - da braucht es eine §40a-Person (wenn ich die Nummer richtig im Kopf habe), die ihren Sanktus gibt und erledigt. Bei den Privatbahnen und erst recht bei den Museumsbahnen mit "Ringelspielkonzession" ufert das bei uns nicht so aus wie bei euch ;P! Was Vor-, aber auch manchmal Nachteile hat...

PS: hab gerade noch ein Video gefunden - mit dem "langen Achter" lassen sich schon gewisse Höhenunterschiede überbrücken: https://www.youtube.com/watch?v=RmcwU9KSSm0

Funktioniert auch bei der Zillertalbahn: https://abload.de/img/img_5752qujha.jpg bzw. https://bimmelbahn-forum.de/forum/index.php?thread/21052-salzburger-festspiele-in-tirol-breite-z%C3%BCge-auf-schmaler-spur-tag-3/

Front mit der Trichterkupplung: https://www.pressnitztalbahn.de/site/assets/files/11201/2017-04-22_mhe-img_0675_-_kopie.1600x0.webp --Hattori 15 (Diskussion) 13:13, 17. Feb. 2024 (CET)

Dass die Maschine auf sächsische Trichterkupplung umgerüstet war und dass die Saugluftbremsen mit ihren Parametern zueinander passen, war mir klar. Das Stück Übergangsschlauch hat höchstens eine Stunde Arbeit in der Werkstatt benötigt. Damit lässt sich dann problemlos kuppeln.

Insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg sind bosnaspurige Fahrzeuge in Sachsen aufgetaucht und die wurden dann später auch so eine zeitlang eingesetzt. Jüngstes Beispiel war ein Triebwagen, der in den 1990ern ohne Umspurung nach Mügeln kam und dann dort nie in Betrieb ging. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:36, 17. Feb. 2024 (CET)

Die Kombination etwas ausgefahrene Gleise und "geschärfte" Spurkränze haben das sicher erleichtert ;) - nach dem Krieg war da wohl kaum alles im besten Zustand...

Stimmt, den VT in Mügeln kann ich mir noch denken - hatte der nicht einen Rahmenriss oder so etwas? Jetzt soll er ja in Prora sein, wenn es mich nicht täuscht? Wenn 760 mm auf 750 mm nur herumstehen, gibt's aber wohl kaum Probleme :D!

Und dann kam ja noch ein vierachsiger Spantenwagen auch nach Mügeln, der ist jetzt ja Beiwagen für den 5090er - da wird man aber wohl die Achsen angepasst haben oder? Genauso wie die 2091er.

Unter Waldbahn-Bedingungen kann ich mir 760 auf 750 ja gut vorstellen - aber neu überdrehte Räder auf gut verlegtem Gleis würde ich doch eher genau und kritisch beobachten... --Hattori 15 (Diskussion) 13:59, 17. Feb. 2024 (CET)

Was mit dem VT in Mügeln genau war, weiß ich nicht mehr. Zum Einsatz gekommen ist er (leider) nicht. Die jüngst neu überstellten Fahrzeuge enstprechen sicher den Normen. Es geht ja auch nicht unbedingt darum, was geht, sondern was zulässig ist. Wie auch immer, danke für deine Auskünfte. Ich wünsche dir ein schönes Wochenende! --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:59, 17. Feb. 2024 (CET)

Ich auch nicht, aber irgendwelche gröberen Probleme gab's da schon (und sei es nur ausufernde Bürokratie). Für einen Dauereinsatz sind "zu breite" Fahrzeuge aber sicher nicht optimal - neben der Entgleisungsgefahr nehmen das die (engen) Kurven sicher auch etwas übel mit der Zeit...

In AT gibt's da eben schon eine gewisse Laissez-Faire-Einstellung, wenn es sich auf Schmalspur bewegt - und bislang hat das auch recht sicher funktioniert.

Bittschen und Danke! --Hattori 15 (Diskussion) 15:56, 17. Feb. 2024 (CET)