Diskussion:Abgasrückführung

2. Satz fehlt

Meiner Meinung nach fehlt als zweiter Satz die kurze Erklärung, wie es funktioniert, also das Grundprinzip. Der erste Satz sagt, was erreicht wird ... und dann folgt eine längere Abhandlung darüber, warum das benötigt wird, also im engeren Sinne nur indirekt zum Thema gehörend. Der Leser folgt dieser immer mehr ins Detail abgleitenden Diskussion, warum man Schadstoffe beseitigen will, bzw. warum man das noch vor der Verbrennung tun muß (hier erfährt man zwischen den Zeilen, daß die Abgasrückführung vor der Verbrennung greift) ... aber er findet bis zum Schluß der Einleitung nicht ein Wort darüber, WAS DAS EIGENTLICH IST :-( ! (Großschreibung zur Hervorhebung, nicht als "Schrei".) JB. --92.195.83.78 19:58, 7. Aug. 2018 (CEST)

Artikel wirkt ein wenig gewachsen

Der Artikel wirkt so, als wurde er oft etwas ergänzt, aber nicht so richtig überarbeitet. Das führt zu Textstellen, die sich seltsam lesen. Ein paar Sachen stimmen auch einfach nicht, nur wird der Artikel nicht übersichtlicher, wenn ich das punktuell wieder korrigiere:

• Hochdruck-, Niederdruck- und Mehrwege-Abgasrückführung werden je zweimal erklärt
• Die Mehrwege-Abgasrückführung, die immerhin vor 10 Jahren eingeführt wurde, ist heute ein Normalfall. Die Hervorhebung einzelner Modelle macht meines Erachtens nach dann Sinn, wenn man z.B. sagen will, bei welchem Modell die allererste Mehrwege-Abgasrückführung verbaut wurde. So, wie es jetzt ist, wirkt es irgendwie willkürlich
• Die Kondensatbildung in der Niederdruck-AGR wird als ein "technisch zu lösendes Problem" beschrieben. Zumindest ich würde das als Leser so verstehen, dass es im Präsens noch zu lösen ist. Laut (https://patents.google.com/patent/EP2627887A1/de) gab es schon 2011 bei Mercedes einen Kondensat-Abscheider.
• Warum kombiniert man eine ungekühlte Hochdruck-AGR mit einer gekühlten Niederdruck-AGR?
• Die Reihenfolge ist willkürlich. "Mechanische Problem" ganz am Ende, dort steht dann etwas über die Verkokung der Hochdruck-AGR. Aber bereits in der Mitte des Artikels wird das mechanische Problem der Kondensatbildung in der Niederdruck-AGR erwähnt.
• Die Aussage "Die Abgasrückführung findet überwiegend im Teil- und Mittellastbereich statt" war zwar mal richtig, aber zumindest mein Auto (mit VW EA288 evo) zeigt im Diagnosesystem auch bei Geschwindigkeiten von 200 km/h, 3000/min und 25l/h noch eine nennenswerte Aktivität der Niederdruck-AGR. Offenbar hat sich da etwas verändert.
• "AGR-Systeme sind bei niedrigeren Temperaturen als 20 °C anfällig für die Bildung von Ablagerungen", das klingt wie von den Autoherstellern übernommen. Wie sollen überhaupt in einer Niederdruck-AGR irgendwelche Ablagerungen entstehen? Alles, was an Fremdmaterial durch die Niederdruck-AGR geht, geht als nächstes in den Verdichter des Turboladers und zerstört ihn mechanisch. Die Aussage kann sich nur auf die Hochdruck-AGR beziehen.
• Es wird willkürlich zwischen AGR bei Otto- und bei Dieselmotoren hin- und hergewechselt. Es gibt eine eigene Überschrift "Abgasrückführung bei Ottomotoren" sowohl innerhalb der Systematik als auch in der Funktionsweise, bei der Zielsetzung aber nicht.
• Bei der Verbreitung wird vor allem über Euro 3-5 gesprochen.
• dass bei modernen PKW vermehrt NOx-Speicherkatalysatoren eingebaut werden, stimmte vor 10 Jahren, aber dann sind einige Hersteller davon zugunsten von SCR-Systemen wieder weggekommen
• "Bei Ottomotoren wird die Abgasrückführung bewusst zum Absenken des spezifischen Kraftstoffverbrauchs im Teillastbereich eingesetzt. " steht im Abschnitt "Funktionsweise". Auch wenn die Aussage stimmt, ist das nicht die Funktionsweise.

Vermutlich finden andere Leser weitere Probleme mit dem Artikel. Alexander Noé (Diskussion) 18:12, 12. Jun. 2023 (CEST)

Was praktisch interessiert ...

Es ist dann wohl prinzipiell so, daß das Ventil bei niedrigen Drehzahlen geöffnet ist, also viel Abgas zurückgeführt wird, bei hohen Drehzahlen jedoch geschlossen wird, um die zurückgeführte Abgasmenge zu verringern. Habe ich das richtig verstanden? --2003:EB:CF46:2600:4D07:7578:7CF3:E77E 22:21, 13. Jul. 2024 (CEST)

Statistisch würde das wahrscheinlich, wenn man die AGR-Raten eines Fahrzeugs über eine lange Zeit erfasst, tatsächlich so rauskommen. Eigentlich ist es aber viel komplizierter.

Normalerweise hat man hohe Drehzahlen nur bei hoher Last, denn sonst würde man ja hochschalten. Bei hoher Last braucht man aber viel Sauerstoff für die Verbrennung und darf nur weniger Abgase zurückführen. Gerade bei Handschaltern oder Fahrzeugen, wo man die Automatik in einen manuellen Modus schalten kann, kann man aber auch hohe Last bei niedrigen Drehzahlen erzeugen, zum Beispiel wenn man bergauf in einem Gang fährt, in dem er es gerade noch schafft. Niedrige Last bei hoher Drehzahl ist dagegen überhaupt kein Anwendungsfall.

Dazu kommen AGR-Thermofenster, die es natürlich auch bei aktuelleren Fahrzeugen noch gibt. Meins zum Beispiel (ein EA288evo Motor von 2022) geht bei -15°C in den Kältemodus und bei -12°C wieder in den Normalmodus. Im Kältemodus wird die Niederdruck-Abgasrückführung erst ab einer gewissen Mindestlast freigegeben, darunter bleibt sie zu (ab -13°C bis -15°C ist der AdBlue-Verbrauch im Stadtverkehr deswegen auch stark erhöht). Ein weiteres recht neues Merkmal ist, dass im Schubbetrieb bei niedriger Katalysatortemperatur die Hochdruck-Abgasrückführung verwendet wird, um die unverbrannte relativ kühle Luft direkt in den Motor zurückzuschicken, so dass sie keine Wärme aus den Katalysatoren abtransportieren kann. Beschrieben ist dieses Merkmal z.B. im Audi SSP 671.

Ein weiterer Aspekt ist, dass die AGR-Rate nicht nur über die Ventilposition bestimmt wird. Die Abgase nehmen dann den Weg durch ein AGR-Ventil, wenn am Ventil mehr Druck herrscht als auf Frischluftseite. Es gibt eine Klappe im Auspuff, die mehr oder weniger stark angestellt werden kann, um absichtlich mehr oder weniger Gegendruck zu erzeugen, und so mehr oder weniger Druck am AGR-Ventil zu erzeugen.

Ob das "praktisch interessiert" weiß ich nicht, das kommt ein bisschen darauf an, wie man "praktisch" definiert. Die meisten Fahrer erwarten wohl einfach, dass das Auto funktioniert, und dafür ist ein wesentlicher Aspekt, dass die Hochdruck-Abgasrückführung über die Lebenszeit des Fahrzeugs nur wenig Abgas zurückführt, denn sonst bekommt der Fahrer Probleme mit Verkokung. Die AGR-Rate der Niederdruck-AGR ist dagegen nur für technisch Interessierte spannend. --Alexander Noé (Diskussion) 18:34, 16. Jul. 2024 (CEST)

Vielen Dank für die umfassende Information! "Praktisch" habe ich auf meinen Renault 1.5 dCi Motor bezogen, ein Common-Rail-Dieselmotor mit Turbolader und Abgasrückführung aus dem Jahr 2002. Da bleibt das EGR-Ventil durch Verschmutzung nach relativ kurzer Zeit hängen, falls man den Motor nur im unteren Drehzahlbereich betreibt. Und wenn dies der Fall ist, dann qualmt der Motor entsetzlich aus dem Auspuff, sobald man ihn auf eine Drehzahl von ca. über 3.500 1/Min. beschleunigt. Das ist auch im Stand, also ohne Belastung, der Fall; je höher der Motor dreht (er wird bei 5.000 1/Min abgeregelt), desto schwärzer das Abgas. Ich gehe davon aus, daß das Ventil im geöffneten Zustand festsitzt und deshalb bei hoher Drehzahl zu viel Abgas rückführt, was dann das Qualmen verursacht. Das meinte ich auch mit den praktischen Auswirkungen, die ich im Artikel nicht wirklich erwähnt fand. --2003:EB:CF09:C300:28AA:2358:86CF:BA8D 13:13, 23. Jul. 2024 (CEST)