Diskussion:Signale für Schiebelokomotiven und Sperrfahrten

Ts 2/3

Der eigentliche Grund für das Verschwinden dieser Signale, die bei der DR schon abgeschafft waren, liegt in der Verbreitung von Lichtsignalen. Eine zusätzliche Fahrstraße für linke Einfahrten wird sowieso gebraucht und dann kann man auch gleich ein vollbestücktes Lichthauptsignal aufstellen. Es gibt keinen Grund, für linke Einfahrten andere Signalbegriffe als für rechte anzuwenden. --Falk2 (Diskussion) 12:54, 16. Feb. 2017 (CET)

Nochmal Ts 2 und 3

Gekuppeltes Nachschieben ersetzt die Rückkehr von ungekuppelt schiebenden Schiebelokomotiven nicht. Einmal kosten das Kuppeln, Loshängen und die zusätzlichen Bremsproben unnötig Zeit und zusätzlich wird die Streckenbelastung durch die dann notwendigen Lz-Fahrten noch weiter erhöht. Gibt man sie mit talfahrenden Zügen mit, sind wieder Kuppelvorgänge notwendig. Gekuppelt nachgeschoben wird üblicherweise dann, wenn bei einer Passstrecke auf beiden Seiten nachgeschoben werden muss (dann fallen im Idealfall keine zusätzlichen Fahrten an) oder wenn am Ende der Rampe ohnehin gehalten werden muss. Ein typischer Fall war die Brennerstrecke vor dem Einsatz von Mehrsystemlokomotiven. Bei einer günstig ausgerüsteten Strecke ist die zurückkehrende Schiebelok im nächsten Bahnhof, wo sie auf das Regelgleis übergeleitet werden kann, wenn der Zug die Bergstrecke ebenfalls verlassen hat. Beide Verfahren waren und sind auch weiterhin gerechtfertigt und sinnvoll. @F-scn: verbundesbahne den Artikel bitte nicht wieder. –Falk2 (Diskussion) 01:13, 10. Jul. 2017 (CEST)

Keine der erwähnten Strecken hat(te) im großen Stil gekuppelte Schiebelokomotiven, von denen war auch nie die Rede! Und bei beiden wurden die Ts-Signale auch nicht durch Hauptsignale ersetzt. Die Spessartrampe hatte nie SFB oder GWB. In beiden Strecken lös(t)en sich die ungekuppelte Schiebelokomotive in Bahnhofsbereichen vom Zug. Ich würde es viel mehr so beschreiben, dass die Ts-Signale ohne echten Nachfolger blieben: Nachgeschoben wird ohnehin viel seltener, wenn doch ist die Rückkehr der Schiebelokomotive zum Ausgangsbahnhof nur eine Möglichkeit, und bei Sperrfahrten das gleiche, soweit ich weiß ist die Awanst Herste auch nach der Aufgabe von Bad Driburg noch in Betrieb (gewesen?) aber der Nachbarbahnhof Langeland hat soweit ich weiß auch heute keinen SFB oder GWB. Mal davon abgesehen ist „nicht zusätzlich … nicht weiter auszudehnen“ nicht gerade einfach verständlich. Und könntest du den Vorwurf „verbundesbahnen“ bitte konkretisieren? -- F-scn (Diskussion) 18:08, 16. Jul. 2017 (CEST)

Die alte Deutsche Bundesbahn ist weder der Nabel der Welt noch irgendein Bezugspunkt. Dafür hatte man dort besonders krause Vorstellungen über eine eindeutige Signalisierung. Denk nur an die fehlende Signalisierung von Geschwindigkeitkeitserhöhungen oder an den Ersatz von Kreuz- durch Vorsignaltafeln. Deshalb und weil bei diesem Thema beide deutsche Bahnverwaltungen dieselbe Rolle spielen, ist das einseitige Beziehen auf Bundesbahnverhältnisse mit den neutralen Standpunkt nicht vereinbar. Dass die Notwendigeit von Schiebediensten zurückgegangen ist, bestreitet niemand. Die Abschnitte, wo es dennoch nötig sein kann und deshalb infrastrukturelle Vorbereitungen zu treffen sind, sind immernoch dieselben. Niemand, der mit der Eisenbahnsicherungstechnik zu tun hat, wird vorhandene Ts-2 und 3 ersatzlos entfernen. Sie entstanden zu Zeiten, als Hauptsignale am linken Streckengleis einfach noch nicht vorstellbar waren. Diese aufzustellen, wäre in Bezug auf die Stellwerksinnenanlagen nicht anders als echte Hauptsignale ausgefallen. Beim Gerät »Signal« selber sieht das anders aus. Ich würde mal annehmen, dass die Kosten für ein simples Ts-Signal vergleichbar mit einem Gleissperrsignal etwa bei der Hälfte eines Formhauptsignals liegen. Zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (zwischen 1924 und 1937), die aus ihren Gewinnen Reparationen für den ersten Weltkrieg leisten sollte, spielten solche Einsparungen durchaus eine Rolle. Warum man keine Hs-Signale verwendet hat, wird wohl nicht mehr zu klären sein. Die Sichtbarkeit ist nicht besser oder schlechter als bei einem Ts/Sp 2/3. Nur, und da spielen wieder die Vereinheitlichungsbestrebungen der DR nach Kriegsende eine Rolle, es gibt noch immer keinen wirklich triftigen Grund für ein Sondersignal als linkes Einfahrsignal. Mit der Entwicklung von Relaisstellwerken wollte sich kein Hersteller und kein Betreiber mehr mit mit mechanischen Signalen abgeben. Man müsste eine zusätzliche 136V-Stromversorgung einrichten, die Schaltungen im Einzelfall projektieren und mit Gruppen für freie Schaltung realisieren. Das alles für eine Funktion, die mit Regelbauteilen und -schaltungen realisierbar ist? Kein Wunder, dass das nicht passiert ist. Wir hatten ein von einem Gleisbildstellwerk gesteuertes mechanisches Vorsignal (weil man befürchtete, ein Lichtsignal würde die Nachtzeichen der nur wenig davor stehenden mechanischen Ausfahrsignale überstrahlen) ich bin heilfroh, dass wir die Krücke jetzt schon dreißig Jahre los sind. Ein linkes Einfahrsignal ist immer realisierbar, dazu muss man nicht unbedingt förmlich signalisierten Falschfahr- oder Gleiswechselbetrieb einführen. Die einfache Variante ist Halt und Ersatzsignal, die vollständige Fahrstraßen und Signalfahrtbegriffe. Bei einem Spurplanstellwerk reicht eine Einheit einer Start-Ziel- und eine Signalgruppe, bei einem Fahrstraßenstellwerk eine Fahrstraßen- und ebenfalls eine Signalgruppe.

Wenn man das Nachschieben in einem Bahnhof beenden kann, dann wurde das schon immer so gemacht und man kam ohne zusätzliche Fahrstraßen und Signale aus. Es gibt aber Strecken wie Siegen–Haiger, wo es auch nicht sinnvoll ist, einen einzurichten. In Rudersdorf wird auch nur das ohnehin vorhandene linke Einfahrsignal mitbenutzt.

Die Rückkehr einer Schiebelok verhindert solange, dass der nächste Zug verkehren kann. Das reduziert die Durchlassfähigkeit schon mal. Muss diese Schlz mangels eines linken auf Höhe des rechten Einfahrsignals anhalten, damit der Tf einen Befehl zugesprochen bekommt, dann kostet das noch mehr Zeit und damit Durchlassfähigkeit. Deswegen wurde das Ts/Sp 2/3 doch erst eingeführt. –Falk2 (Diskussion) 20:34, 16. Jul. 2017 (CEST)

Ich bin auch der Meinung, dass die Artikel in Wikipedia häufig zu sehr die Gegenwart betrachten. Aber das erklärt für mich weder den Vorwurf der Bundesbahnlastigkeit im Artikelentwurf noch wie du auf die Idee kommst, mechanische Signale an Relaisstellwerke anzupassen ;) . Ich habe aber jetzt mal davon abgesehen, ausführlich auf deinen Beitrag einzugehen (z.B. Formeinfahrsignale und Fahrstraßen, Sinnhaftigkeit der Kreuztafel) und versuche stattdessen die Punkte in den Artikel einzuarbeiten. Der kritisierte Satz ist syntaktisch(!) fragwürdig, nicht Inhaltlich, ich habe das mal stärker ausformuliert. Das Problem dieser Disk ist, wenn ich das richtig verstanden habe, ja nur die Frage, ob es Nachfolger für das Ts2/3 gab? -- F-scn (Diskussion) 19:12, 13. Aug. 2017 (CEST)

Soweit gar nicht so verkehrt, allerdings wäre ein Beispiel für ein Ts 2/3 im Flachland und ein weiteres für ein freistellbares nötig. Wenn sich beides nicht finden lässt, dann ist es besser, die entsprechenden Passagen wieder zu entfernen. Es ist ein Unterschied, ob ein Einsatz technisch und rechtlich möglich ist oder es eine reale Anwendung gibt. Nachfolger für Ts bzw Sp 2 und 3 gibt es selbstverständlich: Lichthauptsignale, bei der alten DB auch Lichtsperrsignale. Ebenfalls gefallen mir die roten Links und die Großschreibung »Falsches Gleis« nicht. Erst den Artikel, dann den Link. Die Abkürzung »SFB« ist mir übrigens nicht geläufig. Nicht für jeden Begriff hat die Eisenbahn eine Abkürzung, logisch ist das allerdings nicht. Vielleicht liegt es daran, dass die Betriebsverfahren zum Befahren des falschen/linken/Gegengleises seit 1980 schon mehrmals umbenannt wurden. Der Gleiswechselbetrieb ist die einzige Form, die man wieder rückbenannt hat. Auf die Idee, elektrische Signalantriebe an Relaisstellwerke anzupassen, bin ich ganz bestimmt nicht gekommen – und darauf würde ich mich nie freiwillig einlassen. Die Schnapsidee hatten andere lange vorher, Hennigsdorf (b Bln) dürfte das bekannteste Beispiel gewesen sein. –Falk2 (Diskussion) 20:55, 13. Aug. 2017 (CEST)

Zu den Umbennenungen und Abkürzungen FB/SFB/GWB siehe z. B. BahnPraxis B 4/2003. --nenntmichruhigip (Diskussion) 01:09, 14. Aug. 2017 (CEST)

Nur info: Ich habe das Thema noch nicht vergessen, aber auch noch nicht bearbeitet. -- F-scn (Diskussion) 16:20, 24. Sep. 2017 (CEST)

Nachschieben einstellen in Bahnhöfen

Gab oder gibt es das irgendwo? Es führt in mehrfacher Hinsicht zu technischen und betrieblichen Problemen. Während eine arbeitende Schiebelokomotive Teil des nachfgeschobenen Zuges ist, wobei dem Triebfahrzeugführer auch die Stellung von Hauptsignalen gleichgültig sein kann, ändert sich das, sobald die Schiebelok zurückbleibt. Das lässt sich noch betrieblich lösen, doch spätestens mit Spurplanstellwerken und nach dem Spurplanprinzip aufgebauten Rechnerstellwerken ergibt sich eine Auflösestörung, wenn die Abschnitte, die jeweils eigene Teilfahrstraßen bilden, nicht in der richtigen Reihenfolge be- und freigefahren werden. So etwas wäre nicht zulassungsfähig. Man müsste festlegen, dass die Schiebelokomotive bis in das Zielgleis am Zug bleibt und dann in diesem zum Stehen kommt. Klassische Sicherungstechnik nach dem Fahrstraßenprinzip ist in dieser Hinsicht kaum problematisch. Nur hat die keine echte Zukunft. –Falk2 (Diskussion) 20:49, 28. Mai 2020 (CEST)