Diskussion:Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

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Fehlendes Kreuzungsbauwerk

Im schematischen Verlauf ist ja die Tälesbahn Geislingen - Wiesensteig als Kreuzung angeführt. Die Kreuzung mit der Bahnstrecke Amstetten-Laichingen fehlt aber. --2A02:8070:D185:8380:A8CA:F786:C964:1C0E 12:44, 3. Feb. 2023 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Der König (Disk.·Beiträge) 02:22, 3. Apr. 2023 (CEST)

Kartenupdate notwendig

Wäre es mögllich, den Status der Schnellfahrstrecke auf der Karte von "projektiert" auf "In Betrieb" zu ändern? die Strecke ist seit Dezember 2022 unter Verkehr. --Holger (Diskussion) 15:16, 22. Jul. 2023 (CEST)

Wendlingen bis Nabern

"Nach Angaben der Deutschen Bahn von Ende 2020 sei eine Nutzung durch dreieinhalb Züge pro Stunde in Summe beider Richtungen möglich." Wer hat das denn ausgerechnet? Die eingleisige Strecke zwischen Wendlingen und Nabern ist der begrenzende Faktor, die ist ca. 8 km lang, dafür braucht der Zug etwa 5 Minuten, das macht also mindestens 10 Züge pro Stunde. --EM311 Disk 23:10, 9. Okt. 2023 (CEST)

Na so eine Engstelle ist doch kein Reißverschluss. Die Züge tauchen ja nicht exakt in der Sekunde dort auf, in welcher ein Gegenzug die Engstelle gerade verlassen hat! Zumal bei der bekannten notorischen Unpünktlichkeit des zuständigen Beförderungsfallabfertigers. Die dreieinhalb Züge stündlich enthalten also einen Pgewissen Zeitpuffer, der zumindest einen halbwegs zuverlässigen Betrieb ermöglicht und man zur Not auch mal zwei Züge hintereinander in die gleiche Richtung schicken kann. Man möchte sicher auch verhindern, dass die Betriebsleitstellen in Hamburg, Berlin und NRW den Namen Nabern all zu gut kennen lernen, weil dort wartende Züge Verspätungen bis Norddeutschland verschleppen, immerhin haben in Nabern viele Züge Richtung Stuttgart noch einen langen Weg vor sich. --Firobuz (Diskussion) 08:09, 10. Okt. 2023 (CEST)

Naja, dreieinhalb Züge pro Stunde wäre eine Belegung von etwa 20 %, aber vielleicht liegt es auch an der Zuführung in Wendlingen. --EM311 Disk 12:25, 10. Okt. 2023 (CEST)

Richtig, die kommt auch noch dazu. Die Züge Richtung Ulm müssen sich ja durch den Regionalverkehr Tübingen > Stuttgart "durchschlängeln". Und die unterschiedliche Geschwindigkeit, also IRE 200 <> ICE 250+x, tut ihr briges dafür, dass es da nicht wirklich dynamisch zugeht. Ein Provisotium eben, noch zwei Jahre lang. --Firobuz (Diskussion) 17:58, 10. Okt. 2023 (CEST)

... und auch auf dem weiteren Weg (Richtung Stuttgart, östlich von Ulm) sind nicht alle Fahrplantrassen, die bei isolierter Betrachtung in diesem Abschnitt fahrbar wären, auch sinnvoll nutzbar. Im Übrigen sind auch Pufferzeiten zu berücksichtigen. --bigbug21 (Diskussion) 21:04, 10. Okt. 2023 (CEST)

Und trotzdem fahren jetzt 5 Züge pro Stunde (Summe beider Richtungen). --Der König (Disk.·Beiträge) 21:21, 10. Okt. 2023 (CEST)

Allerdings bei unterirdischer Betriebsqualität und immer wieder mit Umleitungen über die Altstrecke. Sehr ungünstig ist hier auch die gemeinsame Gleisnutzung mit der S1 zwischen Plochingen und Wendlingen, die aufgrund ihres langen Laufwegs selbst chronisch unpünktlich ist. --Firobuz (Diskussion) 08:10, 11. Okt. 2023 (CEST)

Im Mittel bauen Züge über die Strecke erheblich Verspätung ab. --bigbug21 (Diskussion) 10:55, 11. Okt. 2023 (CEST)

Eine ziemlich isolierte Betrachtung. Ich meinte natürlich die gesamte Betriebsqualität rund um den Knoten Wendlingen. Die Pünktlichkeit der S1 und der Züge Stuttgart <> Tübingen ist aufgrund der SFS nämlich unterirdisch. Die Weißwürste haben Vorrang und die Fahrgäste mit der BC 100 für Arme (aka D-Ticket) ärgern sich schwarz. --Firobuz (Diskussion) 18:36, 12. Okt. 2023 (CEST)

Okay, interessant, aber mir ging es um die Quelle, die aber vorhanden ist. Wir können die Diskussion hier beenden. --EM311 Disk 08:22, 16. Okt. 2023 (CEST)