Diskussion:Schmalrumpfflugzeug

Vorteil?

"Auslegung für eine geringere Passagierzahl als bei Großraumflugzeugen ist möglich, weil diese dafür zu stark gekürzt werden müssten." - Irgendwie klingt das für mich banal. Nattürlich ist es ein Vorteil für kleinere Flugzeuge, dass sie besser weniger PAssagiere aufnehmen können. Hä? Gruß, --82.113.121.197 19:34, 2. Dez. 2009 (CET)

Ich bin auch über diese Formulierung gestolpert. Gemeint ist wohl, dass ein kurzes, "dickes" Flugzeug konstruktiv ungünstig ist bzw. mehr als ein Gang erst ab einer bestimmten Passagierzahl sinnvoll ist. --84.57.50.117 22:41, 6. Mai 2010 (CEST)

"Teilweise sind während eines Tages genug Passagiere vorhanden, um das Flugzeug mehrmals täglich auf derselben Strecke mit Passagieren zu füllen. So kann mehrmals täglich dieselbe Strecke geflogen werden." - Welchen Sinn ergibt es, das Flugzeug merhmals statt einmal fliegen zu lassen? Das ist eher unwirtschaftlicher. Außerdem gibt es hier eine Dopplung der Verwendung von "mehrmals täglich". Ich schlage etwas wie "Falls für einen Flugtermin nur wenige Passagiere zusammenkommen oder eine Strecke trotz geringer Passagierzahlen häufiger geflogen werden soll, kann sich ein (kleineres) Standardrumpfflugzeug gegenüber einem Großraumflugzeug lohnen." vor. --Zillertaler11 (Diskussion) 16:30, 11. Jul. 2013 (CEST)

Andersherum wird ein Schuh draus. Es ist wirtschaftlicher ein kleines Flugzeug mehrfach fliegen zu lassen als ein großes einmal. Das wäre nur dann wirtschaftlicher, wenn es immr voll ausgelastet wäre. Das Ganze nennt sich erzwungene Verteilung. Angenommen du hast eine Gaststätte mit 120 Sitzplätzen. Diese ist in den frühen Abndstunden gut gefüllt, in den Randzeiten jedoch kaum. Also reduzierst du die Sitzplätze auf 60 Sitzplätze und wenn Gäste anrufen sie wollen um 19 Uhr einen Tisch, dann sagst du "um 19 Uhr ist kein Platz mehr frei, aber um 21 Uhr ginge". Du brauchst kein Personal mehr für 120 Sitplätze, das einen Teil der Zeit nichts zu tun hat - es reichen Leute für 60 Plätze und diese sind den ganzen Abend asgelastet. Genau so funktioniert das heute auch in der Linienfliegerei. Ein kleineres Flugzeug ermöglicht eine höhere Servicedichte und ist kostengünstiger. 91.42.55.80 21:15, 21. Okt. 2023 (CEST)

Nachteil?

"Größeres Verhältnis von Oberfläche zu Rumpfvolumen als bei Flugzeugen mit größerem Rumpfdurchmesser. Durch die relativ größere Rumpfoberfläche erhöht sich der relative Luftwiderstand im Vergleich zu Flugzeugen mit größeren Rumpfdurchmessern." - Das kann ich nicht ganz nachvollziehen. Erstens sitzen die Passagiere in einer Reihe und werden nicht übereinandergestapelt. Dadurch ist die luftumspülte Fläche pro Passagier in etwa konstant. Zweitens ist, meines Wissens, der Querschnitt der entscheidende Faktor für den Luftwiderstand. Hier hätten schmale Flugzeuge einen klaren Vorteil, weil sie ein kleineres Volumen pro Passagier bieten. Hab ich da etwas falsch verstanden? Eine Erklärung oder Quelle wäre sehr hilfreich. --89.247.239.253 11:26, 16. Mai 2011 (CEST)

Ohne das detailiert aerodynamisch belegen zu können, klingt es plausibel, dass die Oberfläche beim Luftwiderstand eine Rolle spielt. Denn die Geschwindigkeit der Luft relativ zur bewegten Fläche liegt bei Abstand 0 logischerweise bei 0 und steigt erst bei größeren Abständen an, d.h. die Luft wird geschert. Es wird also beim Luftwiderstand (eine Kraft) eine Komponente dazukommen, die proportional zur Größe aller Flächen des Flugzeugs ist, die parallel zum Luftstrom liegen. Im Wesentlichen sind das die zylinderförmigen Außenflächen des Rumpfes.

Natürlich ist die Stirnfläche auch bedeutsam, doch die Gewichtung zwischen diesen beiden Einflußgrößen hängt auch von den Flächenverhältnissen ab. Ein anderes Beispiel dafür ist ein langer Eisenbahnzug, bei dem die Seitenflächen um Größenordnungen größer sind als die Stirnfläche, und wo ich dementsprechend den größten Teil des Luftwiderstandes bei den Seitenflächen erwarten würde. --Blauer elephant (Diskussion) 14:06, 29. Jun. 2017 (CEST)

Der Finger liegt in der richtigen Wunde. Das Kind heißt induzierter Widerstand und dieser ist bei einer größeren Maschine proportional geringer als bei einer kleineren Maschine. Der Luftwiderstand ist bei einem Flugzeug wichtig, jedoch bei weitem nicht so wichtig wie der indizierte Widerstand. Letzterer ist bei einem PKW vernachlässigbar, bei einem Zug aber schon nicht mehr. 91.42.55.80 21:21, 21. Okt. 2023 (CEST)

Begriff für Regionalflugzeuge?

Typische Regionalflugzeuge mit vier Sitzen pro Reihe, seien es Jets wie die Canadair Jets oder Turboprops wie die DHC-8, haben Rumpfdurchmesser deutlich unter 3m - gibt es dafür auch einen etablierten Begriff? --0000ff (Diskussion) 17:17, 14. Sep. 2014 (CEST)

Nein, genausowenig wie der Begriff "Schmalrumpfflugzeug" etabliert ist. Vor allem seit wann wird schmall oder breit mit der Anzahl der Gänge im inneren Klassifiziert? Erfunden wurde der Begriff indirekt nach em Boeing sein 747 mit "The first wide body Airliner in the world" bewarb. Irgendso eine Bürokrat (muss ein Ahne mancherWikipedianer gewesen sein) betitelte dann als andern Maschinen als "Narrow Body" anstatt die korrekten Begriffe "double aisle" und "single aisle" zu verwenden. Irgendein anderen deutschte den Begriff "narrow body" ein in das sperrige wort Schmalrumpfflugzeug. Dieser Begriff ist ein reiner Laienbegriff und hat in der "Fachwelt" keine Bedeutung - wenn überhaupt heißt es dort "Standardrumpf". 91.42.55.80 21:30, 21. Okt. 2023 (CEST)

3,70 vs. 3,68 m

https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus-A320-Familie#Technische_Daten

gibt 3,68 m Innenbreite an. (Hier: 3,70) --Helium4 (Diskussion) 17:15, 1. Nov. 2015 (CET)

en.WP inkludiert: DC-4 – piston aircraft, new C919; Lücke 4...5 m

Uli Elch hat heute "Die Verwendung des Begriffs ist nur bei Strahlflugzeugen üblich." eingefügt.

Auch wenn das so sein sollte, finde ich es für systematische Vergleiche zweckmässig ältere Flieger mit rundem Rumpf wie die DC-4 aufzunehmen. en.WP macht es so.

Historisch hat sich der Begriff sinnvoll wohl erst mit dem Entwurf oder Bau von Grossraumflugzeugen ergeben, also in der Zeit von Jets. Dennoch macht es Sinn ältere Flieger aufzunehmen, um sie in diese Systematik einzuordnen.

Gut wäre ohnehin eine sortierbare Tabelle samt Feld Verwendungszeit. Dann stünde bei Trident im Feld Reihen: "6, selten 7" und Betrieb: "1965–frühe 1990er"

Weit entwickelte oder vorgestellte Flugzeuge könnten mit Statusvermerk verzeichnet sein. C919 = rolled out, "Irkut MC-21 - jet aircraft in development", auch Concorde (max. 287 / 262 cm) und Tu-144, ausgemustert ... alle in en.WP gelistet.

Interessant wäre der Grund für die Lücke der äusseren Rumpfbreite von 4 bis (fast) 5 m. Weil 2x4 Sitze neben einem Mittelgang als nicht sicher oder bedienfreundlich erachtet werde? Weil das Einsteigen zu lang dauert? Der Begriff Grossraumflugzeug im deutschen ist ja ungeschickt. Kriterium ist ja die Rumpfbreite, Nutzfläche und Nutzraum ergibt sich ja erst durch Multiplikation mit Länge (und Höhe) en. Wide body aircraft ist da klarer. --Helium4 (Diskussion) 16:46, 3. Nov. 2015 (CET)

Ich habe jetzt mal im Portal Luftfahrt einen Hinweis auf diese Vorschläge eingebracht, unter Portal Diskussion:Luftfahrt#Diskussion: Schmalrumpfflugzeug. Die Diskussion soll aber weiterhin hier, also beim Artikel, stattfinden. --Uli Elch (Diskussion) 18:31, 3. Nov. 2015 (CET)

Hallo Helium4 und Uli, wenn ich mich recht erinnere, kam der Begriff WB zwar mit der Planung des ersten Großraumflugzeugs (B747) ab Mitte der 1960er-Jahre auf, der Begriff NB allerdings erst mindestens fünfzehn Jahre später, nach der Markteinführung des Boeing-Duos B757 und B767 sowie des Airbus A310. Noch in den 1980er-Jahren wurde die Rumpfdurchmesser als "standard-body" und "wide-body" beschrieben (nicht "narrow-body"). Zu diesem Zeitpunkt waren Kolbenflugzeuge wie die CV-340, DC-4, DC-6 usw. im planmäßigen Passagierverkehr längst ausgemustert. Mit Ausnahme von en.WP habe ich noch keine Quelle gefunden, in der alte Kolbenflugzeuge, die Maschinen der ersten Turboprop-Generation (Britannia, Avro 748 ...) oder die der ersten Jet-Generation (707, DC-8, Comet ...) als Schmalrumpfflugzeuge bzw. NB bezeichnet werden. Im Rückblick könnten sie "auf Krampf" als solche eingestuft werden, im zeitlichen Kontext ist diese Bezeichnung aber falsch. Der Satz in der Einleitung: "Vor Einführung der Großraumflugzeuge mit der Boeing 747 ...", macht doch jedem klar, dass alle zuvor entwickelten Modelle keine Großraumflugzeuge waren. Muss man dann wirklich noch erwähnen, dass die DC-4 einen schmaleren Rumpf als eine B747 besaß und aus heutiger Sicht als NB angesehen werden könnte - obwohl sie zu ihrer Zeit nie so betitelt wurde? Ich denke nicht. Im Artikel Antiblockiersystem wird doch auch nicht darauf hingewiesen, dass das Ford Modell T kein ABS besaß. Auch den 2. Teil dieses Satzes halte ich für etwas unglücklich formuliert: "Vor Einführung der Großraumflugzeuge mit der Boeing 747 1969 wurden auch Langstreckenflugzeuge wie die Boeing 707, die Douglas DC-8 oder die Iljuschin Il-62 als Schmalrumpfflugzeug konstruiert, danach aus Platz- und Komfortgründen kaum noch." Die Formulierung hört sich so an, als hätten Boeing, Douglas oder Vickers in den 1950er-Jahren die Wahl gehabt, die B707, DC-8 oder VC.10 als NB oder WB auszulegen und sich dann bewußt für eine NB-Konstruktion entschieden. Tatsächlich war die Rumpfbreite dieser ersten Düsenflugzeuge aber bereits größer als die der zeitgleich genutzten Maschinen. Sie boten also zu ihrer Zeit mehr Platz und Komfort. Ein entscheidender Vorteil des NB fehlt in der Liste: schmaler Rumpf = niedrigerer Luftwiderstand = geringerer Kerosinverbrauch. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 18:09, 4. Nov. 2015 (CET)

Canadair CRJ und Embraer 145

Hier fehlen noch die sehr verbreiteten Canadair CRJ von Bombardier mit 4 Sitzen pro Reihe sowie die noch kleinere ERJ145-Familie mit 1+2 Bestuhlung. Ich weiss leider die genauen Typenbezeichnungen nicht, sonst würde ich es selbst nachtragen.

YoshiDragon (Diskussion) 23:17, 15. Jan. 2016 (CET)

Danke für den Hinweis; konnte ausnahmsweise mal schnell erledigtErledigt werden. --Uli Elch (Diskussion) 15:30, 16. Jan. 2016 (CET)

Schmalrumpfflugzeug mit 3+4-Bestuhlung

Im Einzelnachweis Global Security: Civil Aircraft, derzeit 1, finde ich kein single aisle mit 7 Plätzen nebeneinander. Gibt es jemand, der weiß, welches denn diese Ausnahme mit 3+4-Bestuhlung ist, und das Flugzeugmuster bitte im Artikel benennt/verlinkt? Sonst könnte das als unbelegt gelten. --Blauer elephant (Diskussion) 14:11, 29. Jun. 2017 (CEST)

Bitte doch einfach mal den Artikel (hier: Häufig produzierte Schmalrumpfflugzeuge, Trident) und die Quellen (hier: Variants) gründlich lesen und Bilder angucken. Die o.a. Quelle bezieht sich auf den gesamten Satz und nicht auf "sieben", wie an der Fußnoten-Stellung erkennbar. Vielen Dank. --Uli Elch (Diskussion) 13:02, 4. Jul. 2017 (CEST)

Danke für den Hinweis. Die Fußnoten-Stellung ist aber nicht ganz intuitiv, so nahe an ", in einem Ausnahmefall sogar sieben.[1]". Daher erlaube ich mir mal, die Referenz direkt beim Ausnahmefall nochmal zu verlinken. --Blauer elephant (Diskussion) 13:32, 4. Jul. 2017 (CEST)

Hallo. Wer immer meint sich damit auszukennen: Laut Angabe hier hatte die Kabine der Hawker Siddeley Trident maximal 344 cm Innenbreite[11]

Zur Quelle [11] (John W.R. Taylor: Jane’s All The World’s Aircraft, 1971–72. Jane’s Yearbooks, London 1972, S. 192) - es gibt sicher andere/bessere? Die en-Wp hätte Wood, Derek. Project Cancelled. Macdonald and Jane's Publishers, 1975 ISBN 0-356-08109-5 - ungefähr in gleichem Zeitraum]. Der deutsche Artikel zu diesem Muster hat keine Angabe hierzu, auf en-Wp ist (nach 'diameter' gesucht) dies zu finden:

en:Revised specification

„[...] The revised design retained some features of the original one, notably its fuselage diameter. [Anm.: vermutl. nur Außendurchmesser gemeint] It had a smaller flightdeck and single-axis, two-wheel, four-tyre main undercarriage legs in place of four-wheel bogies.[31]“ - als Quelle [31] gegeben: Airco D.H.121: Preliminary Details. Flight International, 28 August 1959, p. 91

Suche nach '121 diameter' bringt als Treffer die Seite 91, Datum 28. August 1959, mit entsprechenden Angaben welche die en-Wp referenziert. Somit: ‚Fuselage diameter, 12ft 1 1/2in (outside)‘, ergäbe ca. 369,45 cm; ‚11ft 7 1/2in (inside)‘ lägen bei ca. 354,19 cm (Zoll zu 2,539 cm, 12 pro Fuß, gerundet).

Wie sind die 10 cm Unterschied zu erklären? Dies kann nicht nur Kabinenverkleidung sein. Bei 7 Sitzen mit Mittelgang ergäbe sich für 344 cm Innendurchmesser etwa 43 cm Teilung, wäre doch sehr eng. Bei 354 cm immerhin 44,25 cm. Angaben zur Boeing 707 und Derivaten kommen auf ca. 354-356 cm für die Muster, mir erscheint die geringere Innenbreite der Trident eher wenig glaubhaft. Beste Grüße. -- 88.151.72.70 20:20, 20. Apr. 2018 (CEST)

Kreisförmig?

Ist die Außenkontur eines Flugzeugs dieser Art kreisförmig?

Wie genau? Um wieviel dehnt sich der Rumpf durch das Aufblasen mit etwas Innen-Überdruck? Meines Wissens beim Start, jedenfalls in Reiseflughöhe. Mit Innenüberdruck wird der Rumpf knickstabiler.

--Helium4 (Diskussion) 16:45, 7. Okt. 2019 (CEST)

Warum soll der Rumpf kreisförmig sein? Es gibt auch ovale oder Querschnitte ähnlich der Ziffer 8 (Boeing 707 usw.).

Beim Start dehnt sich noch nichts aus, erst mit steigendem Differenzdruck von innen nach außen. --Uli Elch (Diskussion) 03:27, 15. Okt. 2019 (CEST)

Vollständige Kriterienbeschreibung fehlt

Es fehlt in der Definition, wann ein Flugzeug eben KEIN Schmalrumpfflugzeug ist. Als Beispiel sei ein Nurflügler genannt, das kein Schmalrumpfflugzeug ist – aber was sonst auch nicht? Welche sonstigen Beschreibungselemente gehören noch in dieses Kriterium? --ProloSozz (Diskussion) 08:20, 14. Aug. 2022 (CEST)