Diskussion:Roy Fedden
Die besondere Leistung von Sir Roy Fedden war nicht die Entwicklung des Sternmotors (daran haben seinerzeit viele Ingenieure gearbeitet) sondern die Entwicklung des Burt-McCollum Schwingschieberventils (engl.: sleeve valve) bei der Bristol Aeroplane Company. Mit seinem Einsatz nicht nur in den 20er Jahren, sondern über viele Jahre hat er die Realisierung der theoretischen Vorteile dieser Ventile erreicht und sie zur Serienreife gebracht. Ihr Erfolg endete jäh mit der Einführung des Strahltriebwerks in der Luftfahrt.
Der Bristol Jupiter Motor hatte noch konventionelle Tellerventile. Er wurde eigentlich bereits bei Cosmos gebaut und wurde dann bei Bristol weiterentwickelt.
Feddens Karriere begann 1907 bei der Firma Brazil-Straker in Bristol, wo er bereits als Einstand ein erfolgreiches Auto und später den Mercury Flugmotor mit 14 spiralförmig angeordneten Zylindern baute. 1918-9 wurde diese Firma aufgeteilt und die "Motor Works", wo Fedden inzwischen als Technical Director auch Mitglied des Vorstands war, ging 1918 an den Cosmos Konzern. Hier baute er den Jupiter-Flugmotor, einen fortschrittlichen einreihigen Sternmotor mit 9 Zylindern und 4Ventil-Köpfen. Der Konzern musste 1920 nach einem misslungenen spekulativen Geschäft mit Weißrussland Konkurs anmelden. Etwas unverhofft bekam Fedden vom Konkursverwalter die Verantwortung für das Motorenwerk. Dieses wurde dann 1920 von der Bristol Aeroplane Company, als "Engine Department" übernommen. Hier wurde zunächst der Jupiter sehr erfolgreich weiterentwickelt und wurde ein Verkaufsschlager. Als aber stärkere Motoren mit zwei Reihen benötigt wurden, stellte man fest, dass ein Ventiltrieb für vier Ventile sehr aufwändig wäre. Deshalb entschied sich Fedden 1926 für die Schwingschiebersteuerung. Diese versprach eine Reihe von weiteren Vorteilen, doch es war ein langer Weg mit vielen Rückschlägen, bis diese in Serienreifen Motoren für die besonderen Anforderungen des Flugbetriebs realisiert werden konnte. Eines der größten Herausforderungen war es, die erforderliche Präzision auch in der Produktion zu erreichen.
Fedden reiste viel und unterhielt gute Kontakte zur Flugzeugindustrie in Amerika und auf dem europäischen Festland. Er war besonders beeindruckt von den Entwicklungen in Deutschland und hat daher die eher gleichgültige britische Politik immer wieder eindringlich davor gewarnt, den Fortschritt zu verschlafen. Er war eine überlebensgroße Persönlichkeit von scheinbar unerschöpflicher Energie und die treibende Kraft hinter der Entwicklung des Schwingschiebers. Dieselbe Energie, seine konsequente Art und seine technischen Fähigkeiten wurden vielfach bewundert, lösten aber mancherorts auch Unbehagen aus. 1942 wurde er für seine Leistungen auch noch zum Ritter geschlagen. Nach Meinungsunterschieden über Einschränkungen in seinem Kompetenzbereich verliess er die Bristol Aeroplane Company im selben Jahr. Danach übte er verschiedene hochrangige beratende Tätigkeiten aus und gründete eine Firma zum Bau von Automobilen und Flugmotoren.
Alle Schwingschiebermotoren bei Bristol entstanden unter Feddens Regie. Es waren dies der Perseus, der Aquila, der Taurus, der Hercules und zuletzt der Centaurus. Der Orion mit projektierten 4.000 bhp kam nicht mehr über einen Einzylinder-Versuchsmotor hinaus. Die Hercules-Motoren mit einer Leistung von bis zu 2140 bhp wurden wegen des 2. Weltkriegs in der größten Stückzahl gebaut. Davon entstanden mehr als 65.000 Einheiten. Der stärkste Motor war der Centaurus Mk. 373 mit 3.220 bhp. Dieser Motor hielt auch mit 3.000 Stunden den Rekord für den längsten Überholungsintervall bei Kolben-Flugmotoren. Allein für die Produktion dieser Motoren wurden mehr als 1,1 Millionen Schwingschieber hergestellt.
Die Schwingschiebertechnologie wurde in Großbritannien auch von Napier und Rolls-Royce und in den Vereinigten Staaten von mehreren namhaften Herstellern aufgegriffen, wo allerdings nur Prototypen entstanden. Mit der Einführung der Turbinentriebwerke verlor der Schwingschiebermotor schnell an Bedeutung in der Luftfahrt. Die letzten Hercules wurden 1965 gebaut. In der Automobilindustrie bestand wenig Interesse, auf diese sehr anspruchsvolle Technik umzustellen, auch weil der Trend zu immer kurzhubigeren Motoren hin ging.
Quelle: FEDDEN - The Life of Sir Roy Fedden, RRHT-Verlag
Fedden verstarb kinderlos. Die fälschlicherweise als Tochter angeführte Mary ist eigentlich seine Nichte.
Quelle: englischsprachiger Wikipediaeintrag