Diskussion:Neue Eisenbahn-Alpentransversale

Fertigstellung

Wann ist die Fertigstellung des Gotthard-Tunnels geplant? (nicht signierter Beitrag von 130.60.153.16 (Diskussion) 03:04, 31. Mär. 2003 (CEST))

Schau mal unter www.alptransit.ch nach! (nicht signierter Beitrag von 80.218.2.195 (Diskussion) 07:50, 31. Mär. 2003 (CEST))

Aktualisierung

In einem Abschnitt wird auf für 2008 anstehende Parlamentsbeschlüsse verwiesen. Gibt es dazu inzwischen Neues zu vermelden? --Raufbold64 13:13, 6. Mär. 2009 (CET)

Meeres-Höhe des Basis-Tunnels

• Sicher wird dieser Tunnel in den nächsten Jahren (und Jahrzehnten) noch viel zu reden geben.

Daher wäre für einen schnellen Überblick die Angabe der (Meeres-)Höhe des Basistunnels hilfreich. Dies ist insofern interessant, wenn man den NEAT-Basistunnel vergleicht mit dem Brennerbasistunnel.

• Gotthard-Basistunnel:
• Nordportal: Erstfeld(CH): ca. 475 MüM. (Höchster Nord-Süd-Punkt)
• Südportal: Bodio(CH): ca. 300 MüM.
• Der Gotthard-Basistunnel fällt in Richtung Süden ca. 175 Höhenmeter ab.

• Brenner-Basistunnel:
• Nordportal: Innsbruck(A): ca. 570 MüM.
• Südportal: Franzensfeste(I): ca. 750 MüM. (Höchster Nord-Süd-Punkt)
• Der Brenner-Basistunnel steigt in Richtung Süden ca. 180 Höhenmeter an.

• Der Brenner-Basistunnel ist am höchsten Punkt ca. 275 Höhenmeter höher gelegen als der Gotthard-Basistunnel.

• Bei einem Basistunnel ist die Basis-Höhe ein sehr wichtiges Merkmal!

Liebe Grüsse / kleeblattchris 80.72.49.236 03:18, 29. Sep 2006 (CEST)

Der höchste Punkt der Gotthardlinie befindet sich afaik am Schachtfuss bei Sedrun. Im Artikel über den Gotthardbasistunnel steht Die neue Alpenquerung jedoch wird einen Scheitelpunkt von nur noch 550 m ü.M. haben.

Aber warum ist diese Höhe überhaupt ein so wichtiges Merkmal? mE sind Steigung und gerade Linienführung (und damit kurze Streckenlänge) wichtiger. mfg --BigE 01:03, 2. Okt 2006 (CEST)

Also erst mal findet diese Diskussion im falschen Artikel statt. Die NEAT ist ein (politisches) Gesamtprojekt, der Gotthard-Basistunnel nur ein Teil davon. Detaillierte Angaben über Meereshöhen wären hier in diesem Artikel also fehl am Platz. Jeder Tunnel hat einen Scheitelpunkt, damit eindringendes Wasser in Richtung Portale ablaufen kann. Dieser liegt gemäss der von der ATG veröffentlichten Grafik beim GBT tatsächlich beim Schachtfuss Sedrun. Wichtig ist in diesem Zusammenhang vor allem die Höhendifferenz zum alten Gotthard-Schienentunnel, welche 600 m beträgt; ein extremer Unterschied!
Der GBT steigt von Flüelen rund 75 m an auf einer Länge von etwa 22 km (3.4 ‰) und fällt danach gegen Süden während 35 km um 234 m (Höhe Südportal ca. 316 m ü.M.), das sind lediglich 6.7 m/km oder 6.7 ‰. Ob derartig marginale Steigungen erwähnenswert sind bliebe dahingestellt. Das Prinzip der Flachbahn wird im Artikel ausdrücklich erwähnt. Was in diesem Zusammenhang vielleicht noch fehlt ist eine Grafik des Flachbahnprinzips ähnlich jener der ATG. --Cooper 10:20, 2. Okt 2006 (CEST)

Das ist schon der richtige Artikel, schliesslich geht es um den höchsten Punkt der Transitaxe. Dass dieser im GBT liegt ist logisch aber nicht zwingend. Was ich immer noch nciht verstehe ist weshalb kleeblattchris die Scheitelhöhe erwähnt haben will, wichtig wäre doch die maximale Steigung. (die ziemlich sicher ausserhalb des GBT liegt - wieder ein Grund weshalb das hier angebracht ist ;-) ) Das steht ja auch so in Coopers Definition der Flachbahn. Gruss BigE 14:34, 2. Okt 2006 (CEST)

Aussprache

Wie wird NEAT ausgesprochen? "N. E. A. T.", "niet", "Neat"? Bitte gleich in den Artikel, danke. --Ibn Battuta 07:07, 11. Dez. 2007 (CET)

Es wird als normales deutsches Wort ausgesprochen. 85.2.130.23 22:40, 10. Feb. 2008 (CET)

Mängel bei den Aussagen

Da die von Süden kommenden Güterzüge also ohnehin mit geringerer Anhängelast verkehren, können sie ohne nennenswerten Mehraufwand auch am Lötschberg über die bisherige Bergstrecke geleitet werden, zumal diese auf einem Gleis bereits in den 1990er Jahren auf Huckepackprofil umgebaut wurde. Dadurch werden die aus dem bloss einspurigen Ausbau des LBT resultierenden Einschränkungen stark relativiert. Der Fahrplan 2008 bietet dennoch für den Güterverkehr relativ ungünstige Bedingungen, wobei vor allem die für eine gute Betriebsqualität nötigen Pufferzeiten nicht genügen. Es wird interessant sein, die weitere Entwicklung des Güterverkehrs auf der Lötschberg-Simplon-Achse zu beobachten. Eine namhafte Erhöhung der Güterkapazität wäre möglich, wenn die Forderung nach stärkerer Priorisierung des Güterverkehrs in der Fahrplangestaltung konsequent umgesetzt würde.

Spekulativ, Wo sind die Quellen?

Quellen eingefügt, Text leicht gestrafft. --Itsmiles 03:08, 11. Feb. 2008 (CET)

Ausserdem fehlen Details zur politischen Diskussion, was die Einordnung der Tatsachen erschwert. Dafür, dass es ein grosses Thema in der Schweiz war und ist, steht relativ wenig in der Wikipedia geschrieben.

Fehler in Karte

Die Karte am Beginn des Artikels ist ungenau. Besonders spektakulär ist, dass man links vom Rhein von Basel nach Frankfurt fahren soll. BerlinerSchule 18:38, 2. Okt. 2010 (CEST)

Querschnitt der Gotthardachse

So eben beim Zeitungslesen entdeckt, eine detailreiche Grafik der Gotthardachse. Falls es jemand einbauen möchte: http://files.newsnetz.ch/upload/4/7/4791.png Quelle: http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Die-Grafik-zum-Jahrhundertbau/story/23688085?dossier_id=731 (nicht signierter Beitrag von 217.162.254.94 (Diskussion) 21:44, 15. Okt. 2010 (CEST))

"Splüngen"

Im Artikel taucht dreimal der Begriff "Splüngen" auf. Muß das nicht "Splügen" heißen? (nicht signierter Beitrag von 87.151.251.246 (Diskussion) 18:29, 6. Jul 2011 (CEST))

So isses – und deshalb habe ich diesen Fehler soeben korrigiert. -- JFH-52 12:58, 9. Jul. 2011 (CEST)

es FEHLT: der CH-D Staatsvertrag zur Abnahme des NEAT-Aufkommens

... und der Folgen für Deutschland (Rheintalbahn), --Hungchaka (Diskussion) 08:10, 7. Sep. 2012 (CEST)

Umbenennung

Die Umbenennung in AlpTransit erfordert noch die entsprechende Verschiebung des Lemmas. (nicht signierter Beitrag von LH2016 (Diskussion | Beiträge) 12:08, 18. Dez. 2016 (CET))

Alternativprojekte

Vor Baubeginn des Lötschberg-Basistunnels und des Gotthard-Basistunnels war keinesfalls klar, dass die neue Verkehrsachse unter diesen beiden Pässen hindurchgebaut wird.

Vielmehr waren auch Eisenbahntunnel durch den Kanton Graubünden im Gespräch. Ich zitiere dazu mal aus dem Artikel Splügenpass: «In den 1980er-Jahren wurde ein 46,7 km langer Splügen-Basistunnel zwischen Thusis und Chiavenna diskutiert.» Auch der Malojapass sollte untertunnelt werden. Ich bitte, diese schlussendlich nicht realisierten Projekte ausführlicher im Artikel darzustellen. --141.30.247.155 23:13, 10. Apr. 2024 (CEST)