Diskussion:Lokalbahn Wien–Baden

Anregung.

Wäre es hier im Sinne der gegebenen (Maß-)Regeln nicht angezeigt, die Frist sogar bis 7. November 2010 zu verlängern? IP (nicht signierter Beitrag von 91.113.94.69 (Diskussion | Beiträge) 16:41, 8. Jul 2009 (CEST))

[…] (sogar eine Linie von Sattelbach nach Heiligenkreuz berücksichtigenden) Ministerialerlasses vom 9. Mai 1881[5] Vorbereitungen […]

Recte: […] (sogar eine Linie von Sattelbach nach Heiligenkreuz berücksichtigenden) Ministerialerlasses vom 9. Mai 1882[5] Vorbereitungen […]

—nip— (nicht signierter Beitrag von 91.113.81.3 (Diskussion | Beiträge) 21:25, 8. Jul 2009 (CEST))

Erledigt.--—Earnest B— 22:15, 16. Jul. 2009 (CEST)

Auf Sicht

... in der U-Strab wird bezweifelt: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,4720238,4720901#msg-4720901 Möge ein Kundiger sich der Signale annehmen ;-) --Mueck 20:45, 10. Mär. 2010 (CET)

Das Signalsystem in der U-Strab ist ein eigens Kapitel. Es ist eine seltsame Mischung aus eine "richtigen" Signalsystem (mit Signalen die 'Fahrt' und 'Halt' zeigen können, und bei denen die Fahrstraßen derart gesichert sind, dass ein Fahrtbegriff bedenkenlos befolgt werden kann) an den Verzweigungen und Deckungssignalen (die als restriktivsten Begriff 'Fahrt auf Sicht mit max. 15km/h' zeigen) auf den Tunnelstrecken dazwischen.

Die Badnerbahn fährt auf der Stadtstrecke also pro Fahrtrichtung bestenfalls genau zwei Mal auf Signal - über die Weichen in den Stationen Matzleinsdorferplatz und Kliebergasse. "Bestenfalls" dehalb, weil diese Stellwerke bzw. Signalanlagen ständig ausfallen (zumindest die Hälfte der Zeit, Tendenz mit dem Alter steigend) und dann ersatzweise wieder rein auf Sicht gefahren wird.

Die Signalanlagen können auch nicht auf den neuesetn technischen Stand gebracht werden, da die ein tiefgreifender Eingriff wäre, womit der Bestandschutz für die alte Anlage nicht mehr gelten würde. In der derzeitigen Ausführung wäre die Anlage aber nicht mehr genehmigungsfähig...

Mal sehen, ob man da einen kurzen Absatz formulieren kann, der die Problematik hinreichend darstellt. In der Praxis ist "fahren auf Sicht" jedoch tatsächlich der Normalfall.

-- Invisible 22:29, 13. Okt. 2010 (CEST)

Benutzer:Invisible, wenn es Signale gibt, die Fahrt anzeigen können, dann ist es doch nicht mehr Fahrt auf Sicht, oder verstehe ich da etwas falsch? |FDMS 23:40, 8. Dez. 2013 (CET)

Wenn die Signale gelb-gelb anzeigen oder bei den beiden Kreuzungsbereichen die Anlage 2 in Betrieb ist, wird auf Sicht gefahren. Die restlichen Zustände kann man durchaus als "Fahren auf Signal" bezeichnen. Zugsicherung wie PZB gibt es keine. --Schaffnerlos (Diskussion) 09:18, 9. Dez. 2013 (CET)

Wie geschrieben: An den Kreuzungen am Matzleinsdorferplatz und bei der Kliebergasse gibt es prinzipiell Anlagen, bei denen auf Signal gefahren wird. Diese sind aber >50% der Zeit ausgefallen und werden dann durch normale Straßenbahnsignale ersetzt, bei denen auf Sicht zu fahren ist (daher "In der Praxis ist 'fahren auf Sicht' jedoch tatsächlich der Normalfall"). Die Deckungssignale auf den Strecken dazwischen funktionieren zwar zuverlässig, haben aber keinen Haltbegriff, sind also auch kein reines "fahren auf Signal". -- Invisible (Diskussion) 14:12, 31. Dez. 2013 (CET)

Stimmt, zumal das Vorhandensein der gewöhnlichen Straßenbahnsignale nicht für einen ungewöhnlichen Ausfall sprechen. Dass es für "Fahren auf Signal" einen Haltbegriff braucht wusste ich nicht. Danke für die Antwort, FDMS 17:51, 31. Dez. 2013 (CET)

Fahrzeuge

1. Die Triebwagen der Reihe 100 sind keine Wagen vom Typ Mannheim - sie mögen zwar (vorallem optische) Ähnlichkeiten mit den DUEWAG-Fahrzeugen besitzen, wurden allerdings von SGP gebaut. Die Drehgestelle sind eine DUEWAG-Konstruktion, entwickelt wurde der Wagen selber aber von SGP.
2. Seit wann bezeichnet Bombardier die Triebwagen der Reihe 400 als Flexity Swift? Zwar ist der Flexity Swift aus dem Wiener U-Bahntriebwagen T hervorgegangen, trotzdem spricht Bombardier auf seiner Website von einer maßgeschneiderten Lösung für Wien und auf der Flexity Swift-Seite kommen die Wiener Triebwagen (sowohl U6 als auch WLB) nicht vor.

BTW: In weiterer Folge könnte man einen eigenen Abschnitt Fahrzeuge erstellen und von Betrieb abtrennen. --Xe333 19:24, 16. Mär. 2010 (CET)

Nebenbahn statt Sekundärbahn

Der Begriff "Sekundärbahn" ist völliger Blödsinn, so wurden bloß im 19Jhd. ein paar preußische Nebenbahnen genannt. In Österreich wurden diese nach dem Lokalbahngesetz "Lokalbahn" genannt, heute nach dem gültigen Gesetz Nebenbahn, die Verwendung des Begriffs "Sekundärbahn" ist nichts anderes als WP:TF, da ein lokal verwendeter Begriff für bestimmte Bahntypen zum allgemeinen Fachbegriff erhoben wird --195.69.193.12 18:30, 29. Mär. 2010 (CEST)

Siehe Diskussion:Sekundärbahn#Sekundärbahn VS Lokalbahn. Leider hat sich noch keine dazu gemeldet, sonst hätte ich schon längst von Sekundär- auf Lokalbahn verschoben. Bis dahin müssen wir Sekundärbahn stehen lassen, da dies das passende Lemma ist - nicht Nebenbahn. --Bahnsteig ₁ 18:48, 29. Mär. 2010 (CEST)

"Nebenbahn" ist jedenfalls richtig, da dies die einzig gültige gesetzliche Bezeichnung (sowohl in D als auch in Ö) ist, alles andere sind historische Bezeichnungen. Die historischen Bezeichnungen wie "Lokalbahn" kann man dann verwenden, wenn im Artikel (z.B. wie bei der Schneebergbahn) Bezug auf die (eigentliche) Streckenkonzession genommen wird. Ein Link auf Sekundärbahn ist hingegen abstrus, da könnte man genauso sagen, dass die Badner-Bahn der sibirischen Eisenbahn zugerechnet werden kann, lg --195.69.193.12 19:01, 29. Mär. 2010 (CEST)

Als ich den Artikel damals erstellt habe, hab ich Sekundärbahn verwendet weil es das Lemma des entsprechenden Artikels war und weil ich eine Wortwiederholung ala 'Die Lokalbahn Wien-Baden ist eine Lokalbahn' vermeiden wollte. Der Begriff Sekundärbahn war mir bis dato auch fremd. Was die genaue Definition betrifft muss ich passen, da sowohl Überlandstraßenbahnstrecken wie die WLB, als auch "Voll-Eisenbahnen" wie die Stammersdorfer Lokalbahn als 'Lokalbahn' bezeichnet werden bzw. wurden. Gibt es einen unterschied zwischen Lokal- und Nebenbahn? Ich glaube wir sind uns aber einig, dass der Begriff 'Sekundärbahn' sowohl hier als auch als Lemma im Artikel fehl am Platz ist. --My Friend ^FAQ 21:56, 29. Mär. 2010 (CEST)

Also: Als Legaldefinition gibt es in Österreich das Lokalbahngesetz das bestimmte technische und organsatorische Vereinfachung im Eisenbahnwesen vorsah sowie auch Förderungsaspekte durch den Staat. Wie schon erwähnt, gab und gibt es in Österreich weder Kleinbahnen noch Sekundärbahnen bzw. gab es keine Definitionen für derartige Bahnen. In letzter Zeit wird der Begriff Regionalbahn verwendet. Für die WLB könnte dieser Begriff sowie auch der Terminus Überlandstrassenbahn verwendet werden - beide sind sachlich passend, es bestehen dafür aber weder Legal- noch sonstige genormte Definitionen. Ich selbst hätte keine Scheu vor der Verwendung dieser Begriffe --Dieter Zoubek 12:54, 15. Okt. 2010 (CEST)

Güterzüge in Guntramsdorf

wenn auch parteipolitisch, schaut das [1] nicht ganz so aus, dass die Güterzüge in Guntramsdorf kein Thema sind. Was anderes habe ich auf die schnelle nicht gefunden --K@rl (Verbessern ist besser als löschen) 23:18, 13. Okt. 2010 (CEST)

Das Thema wird in Guntramsdorf nur durch die ÖVP besetzt, genauer gesagt durch genau einen Gemeinderat, der in der Feldgasse wohnt, durch die die WLB fährt. Die anderen ÖVP-Gemeinderäte tragen das Thema aus Solidarität mit. --Dieter Zoubek 12:56, 15. Okt. 2010 (CEST) (Guntramsdorfer)

Strecke nach Bratislava

Der Zusammenhang zum Artikel wird nicht klar. Soll sie als Strecke der WLB betrieben werden? Wie soll es nach Wien weiter gehen? Zweisystem oder neue Strecke? --129.13.186.1 21:33, 13. Dez. 2010 (CET)

Categories in the commons

I have added (File:Wenen WLB stelplaats.jpg and File:Wenen Eindpunt Badner Bahn.jpg) to the commons. The trams seem to be from Köln. What is the name of this tramtype? How should the category be named? (Badner Bahn Type xxx) (Wiener Lokalbahnen ex Köln trams) Smiley.toerist 16:42, 19. Jan. 2011 (CET)

Gelenkwagen Reihe 100

Diese wurden definitiv von den E₆ abgeleitet. Eine Quelle habe ich, »der Modelleisenbahner« 4/1980, Seite 100. Ein Vierteljahr früher, Heft 2/1980 (Seite 28), stellte der gleiche Autor (A. Horn, Wien) übrigens die E₆/c₆ der damaligen Stadtbahn vor. Vielleicht sollte man erstmal fragen, ehe man etwas für einen Neues wieder einfach so rauswirft? --Falk2 02:15, 5. Sep. 2011 (CEST)

Vielleicht solltet man mal seine Quellen hinterfragen: Abgeleitet? Was wurde denn nach deiner Quelle (A. Horn ist in straßenbahnfahrzeugtechnischen Aspekten auch nicht zu 100% vertrauenswürdig) abgeleitet? Technisch unterscheiden sich WLB 100 und E₆ in vielen Punkten – abgeleitet ist auf jeden Fall gerade einmal die Grundkonstruktion, nur nicht von den E₆, sondern vom Duewag Typ Mannheim.--Xe333 19:38, 6. Sep. 2011 (CEST)

Beide Bauarten entstanden nahezu zur selben Zeit und wurden durch organisatorisch eng verbundene Betreiber für ähnliche Betriebsverhältnisse beschafft. Entsprechend gibt es viele gleiche Teile, während das für kaum ein anderes Fahrzeug zutrifft.

Ehe Du wieder den Holzhammer schwingst, versuche Dich mal an der Spurführung im Wiener Netz. Von den Leit- und Rillenweiten und den Radsatzmaßen steht nämlich noch nichts in keinem Artikel über WL und WLB. Dabei ist das mit den Straßenbahnradreifen bei der Stadtbahn seit 1924 (der Hauptgrund für die völlige Trennung der Stadtbahnstrecken vom Fernbahnnetz) und bei der U-Bahn (deswegen müssen die U-Bahn-Wagen der Bauarten U und V für den Weg zur Hauptwerkstatt verladen werden, anstatt auf eigenen Rädern überführt zu werden) und mit dem Mischbetrieb bei der Lokalbahn mit den beweglichen Flügelschienen nur bei den Weichen nur in den durchgehenden Hauptgleisen richtig interessant. Radreifenprofile von Straßen-, U- und Lokalbahn wären eine echte Bereicherung. --Falk2 21:25, 7. Sep. 2011 (CEST)

Welche Teile sind gleich? Die Fahrmotoren sind gleichen Typs (wenn auch mit Unterschieden), sonst gibt es grundlegende Verschiedenheiten (WLB 100 hat z.B. eine Geamatic), auch die ähnliche Betriebsverhältnisse sind nur ähnlich (z.B. die Wagenbreite unterscheidet sich auch). Überhaupt sind die E₆ abgeleitete Lizenzbauten vom Duewag Typ Mannheim während die 100er eine SGP-Eigenkonstruktion sind (die oft mit den Düsseldorfer GT8S hergeleitete Verwandschaft ist auch nur optischer Form). Dass aber durchaus gleiche Bauteile wie Blinker, Stromabnehmer usw. verwendet wurden, liegt auf der Hand, nur daraus eine Ableitung zu ziehen halte ich für sehr gewagt. Die Radreifengeschichte der Straßen-, Stadt- und U-Bahn wär durchaus interessant, mir fehlt dazu allerdings das Wissen über die Entstehungsgeschichte, wieso es zu den Profilen, die wir jetzt haben, gekommen ist. Was das aber mit unserer Diskussion zu tun haben soll, verstehe ich nicht ganz.--Xe333 23:17, 7. Sep. 2011 (CEST)

Wolfganggasse

Weiß jemand, ob sich die Haltestelle Wolfganggasse sicher im Infrastrukturbereich der Wiener Linien befindet? Ich bezweifle das … |FDMS 23:51, 8. Dez. 2013 (CET)

Der Streckenteil Aßmayergasse - Flurschützstraße über Eichenstraße und Siebertgasse, somit auch der Bahnhof Wolfganggasse war eine reine WLB-Strecke, die WL mussten bei Benutzung dieser Strecke Peage-Gebühren bezahlen. --Haidi51 (Diskussion) 03:06, 5. Sep. 2018 (CEST)

Und was ist draus geworden? Sind die Weichen ausgebaut worden, ist die Strecke vielleicht als Betriebsstrecke erhalten, sind die in das Bw führenden Weichen ausgebaut und die Fahrleitung entfernt worden? Liebe Wiener, macht doch mal bitte einen Erkundungsausflug und nehmt eine Kamera mit. Mit dem Fahrrad als »körperliche Bewegung« kann auch Sebastian K. nichts dagegen haben. Im September wollte ich mal hinfahren, doch als ich zum Bahnhof fahren wollte, wurde Wien zum Corona-Rsikogebiet erklärt. So, wie es jetzt ist, kann es nicht bleiben. Es wäre auch interessant, mal zu erfahren, was für eine Lokomotive und welche Wagen im Herbst 2020 bei der Theateraufführung benutzt wurden. Fernbahnfahrzeuge bekommt man weder durch die engen Bögen ab Schedifkaplatz noch durch die Rillenschienen der Straßenbahn. Die zwanzig Millimeter Unterschied beim Rückflächenabstand der Radscheiben zwischen Straßen- und Eisenbahn bedeuten Welten. –Falk2 (Diskussion) 23:10, 23. Nov. 2020 (CET)

Die Fahrleitung und die Schienen wurden meines Wissens nach im Laufe des Jahres 2018, von der Abzweigung von der Straßenbahnlinie 62 bei der Aßmayergasse entlang der Eichenstraße bis zur Wolfganggasse, sowie der Abzweigende Bereich von der Flürschützstraße in die Siebertgasse entfernt. Es blieben dann schlussendlich nur die Gleise im Bereich Wolfganggasse übrig. Im Laufe dieses Jahres wurde begonnen das Wohnbauprojekt zu errichten. Die Diesellok war meines Kenntnisstandes ein Teil einer Theaterinszenierung von Paulus Manker. Was ich weiters weiß, die Lok befindet sich momentan nicht mehr vor der Remise, ob sie mittlerweile in der Halle steht oder doch schon abtransportiert wurde, weiß ich nicht. Mö1997 (Noch Fragen?!?!) 19:12, 24. Nov. 2020 (CET)

Streckenplan bitte aktualisieren

Ich möchte nur den Hinweis geben, dass die Badnerbahn eine neue HST namens Baden Landesklinikum eröffnet hat. Sie liegt meines Wissens nach direkt an der Ausfahrt aus dem individuellen Gleiskörper an der Baustelle des neuen Landesklinikum Baden.--Aberl Julian Johannes (Diskussion) 16:54, 3. Jun. 2015 (CEST)

Die Haltestelle ist schon lange eingetragen. Der Gleiskörper geht auch weiter auf eigenen Gleiskörper, bis zur nächsten Straßenkreuzung. --K@rl 17:42, 3. Jun. 2015 (CEST)

Danke, das habe ich übersehen--Aberl Julian Johannes (Diskussion) 12:45, 8. Jun. 2015 (CEST)

Ich schließe mich in diesem Block gleich mal an: Was ist eigentlich im Streckenplan mit der Anschlussbahn IKEA gemeint? Ich wüsste da von keinen Gleisen in diesem Bereich. (nicht signierter Beitrag von 84.114.175.131 (Diskussion) 17:05, 13. Okt. 2016 (CEST))

Diese Anschlussbahn ist völlig korrekt als aufgelassen im Streckenplan eingetragen, du kannst keine Gleise mehr sehen.--Schaffnerlos (Diskussion) 12:37, 14. Okt. 2016 (CEST)

danke, spannend! (nicht signierter Beitrag von 84.114.175.131 (Diskussion) 16:39, 15. Okt. 2016 (CEST))

Normalfall Mischbetrieb

Vor allem @Mueck: Zur Formulierung "Beide Baureihen ... sind zueinander kompatibel, sodass auch mit gemischten Doppeltraktionen gefahren wird." und diesen Edits: Es ist nun einmal so, dass fast alle Garnituren im normalen, viertelstündlichen Betrieb unter der Woche gemischte Doppelgarnituren sind, aus ganz selbstverständlichen Gründen. (Dazwischen eingeschobene Garnituren in Stoßzeiten sind einzelne 100er, während an verkehrsarmen Sonntagen nur mit einer 400er gefahren wird.) Es scheint tatsächlich keinen öffentlichen schriftlichen Beleg dafür zu geben; andererseits halte ich die Formulierung mit "auch" für sachlich irreführend, wenn das denn eben der Normalfall ist. Ich ersuche die Badner-Bahn-Fahrer hier, den Sachverhalt zu bestätigen, und eine Einigung über die Formulierung zu erzielen. (Die Doppeltraktion akzeptiere ich ohne weitere Diskussion.

Güterverkehr

Aus dem Gleis zum Gaswerk in Baden schließe ich: Historisch wird vermutlich das Gaswerk Baden mit vermutlich Kohle beliefert worden sein und vielleicht Koks abtransportiert ...

Welche Güter und für wen werden heute transportiert? Fuhr die Post vielleicht mal mit? --Helium4 (Diskussion) 02:52, 31. Okt. 2016 (CET)

Eisenbahnkreuzungen

Die Sicherung der Kreuzung mit der Schönbrunner Allee (km 7,180) und der Ortsstraße (km ca. 8,44) erfolgt mit einer Lichtzeichenanlage nach Eisenbahnkreuzungsverordnung. Die Verkehrslichtsignalanlage ist mit dieser synchron geschaltet. Bei Ausfall der VLSA erfolgt sich Sicherung weiter mit der Lichtzeichenanlage nach Eisenbahnkreuzungsverordnung.

Im übrigen fehlt die Eisenbahnkreuzung mit der Ortsstraße bei km ca. 8,44 in der Liste. Mit ist der metergenaue Standort nicht bekannt, die hier angeführte Kilometerzahl habe ich aus der in Google-Maps gemessenen Strecke zur Eisenbahnkreuzung Schönbrunner Allee. Kann das jemand mit genauerer Kenntnis ergänzen? --Haidi51 (Diskussion) 03:20, 5. Sep. 2018 (CEST)

Die Kilometrierung ist bei 8,446. Vielleicht hat auch noch jemand das Schienenverkehr Aktuell Heft 7/2000 zur Hand um die Inbetriebnahme ergänzen zu können. Linie29 (Diskussion) 11:29, 7. Sep. 2018 (CEST)

Alte Strecke mit eigener Südbahnbrücke bei der Philadelphiabrücke

Die Badner Bahn zweigte vor 1978 in der Eichenstraße auf eine Rampe ab, um mit eigener Brücke (eingleisig) die Südbahn zu überqueren und in die damalige Station Philadelphiabrücke zu kommen. Ich bitte das (als aufgelassene Strecke, auch bei der Südbahn) nachzutragen, ich komme mit den Streckengrafikbestandteilen nicht selbst zurecht.--Josef Moser (Diskussion) 16:48, 21. Okt. 2018 (CEST)

War das ein Bauzustand oder langjähriger Regelbetrieb? An vorhandenen Karten ist ein derartiger Zustand nicht nachvollziehbar, zumal die Tunnelstrecke 1969 in Betrieb gegangen sein soll und ausgerechnet auf der Höhe Eichenstraße der Bahnhof Matzleinsdorf seine größte Breite erreicht. Oder meinst Du den Bauzustand an der Philadelphiabrücke? –Falk2 (Diskussion) 20:25, 21. Okt. 2018 (CEST)

Das war Dauerzustand bei der Philadelphiabrücke bis zum letzten Neubau dieser Brücke. Ich meine die Situation, die in dieser Karte

mittig: Philadelphiabrücke und parallele Brücke der Dampftramway. späterer Badner Bahn

durch die Annotation angemerkt ist. Dort sind zwei Brücken nebeneinander eingezeichnet. Die rechte, schmälere, war die Badner-Bahn-Brücke.--Josef Moser (Diskussion) 20:54, 21. Okt. 2018 (CEST)

Neben der Vorgängerin der heutigen Philadelphiabrücke hatte die Badner Bahn eine ganz schlichte, eingleisige Brücke, die mit entsprechender Rampe zu den damals tiefer gelegenen Straßenbahngleisen der Eichenstraße versehen war. Auf dem Freytag-Berndt-Buchplan Wien, Ausgabe 1976/77, ist sie eingezeichnet. In der Ausgabe 1983/84 nicht mehr, da verkehrte die Lokalbahn schon über die gleiche Brücke wie die Straßenbahnlinie 62. Vom Süden kommend, machte die Badner Bahn laut Buchplan einst einen 5-Minuten-vor-12-Schwenk zu ihrer Brücke; nach dem Neubau war es laut Buchplan ein 10-Uhr-Schwenk. --Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 21:39, 21. Okt. 2018 (CEST)

PS. Im Stichwort Philadelphiabrücke ist für die Eröffnung der heutigen Brücke 1978 angeführt.

Das Problem beim Streckenband ist, dass die Philadelphiabrücke gar nicht enthalten ist. So, wie das jetzt ist, könnte man nur eine Zeile vor der Abzweigung der Straßenbahnstrecke am Schedifkaplatz noch eine weitere ehemalige einbauen, doch für das Verständnis bei allen, die die strecke nicht kennen, wäre das nicht hilfreich. Was spricht dagegen, die Unterschiede im Fließtext aufzuführen? Das müsste aber jemand machen, der den alten Zustand aus eigener Anschauung kennt. Bei mir wäre es Fingersaugerei. –Falk2 (Diskussion) 22:15, 21. Okt. 2018 (CEST)

Schreibweise

Wenn firmeninterne Regeln besagen, dass sich ein Unternehmen stets in Blockbuchstaben zitiert, ist das für Wikipedia nicht relevant. --Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 17:34, 16. Jan. 2019 (CET)

Fahrradverbot

Hierbei handelt es sich nicht um ein "Einzelschicksal". Das Fahrradverbot ist eine generelle und fragwürdige Statue die man vielleicht erwähnen sollte? Ein simpler Satz wie "die Mitnahme von Fahrrädern ist nicht gestattet" wäre durchaus angebracht, da dies einen Unterschied zu anderen Eisenbahnlinien in Österreich darstellt, welche die Mitnahme solcher Fortbewegungsmittel durchaus erlaubt. Allerdings bedanke ich mich bei dem User für das Verlinken der Diskussionsrichtlinien, habe das durchaus persönliche was meinen vorhergehenden Post vielleicht wie ein "Einzelschicksal" hat wirken lassen entfernt. Somit ist dieser Beitrag konform bezüglich Regel 10. Nun meine Frage an die Nutzer: Ist das erwähnen dieses Verbots im Artikel tatsächlich sinnfrei oder kann man es als eine valide Information ansehen? Wenn sinnfrei, dann warum? Nimmt man ein Fahrrad mit zur einer Strecke der ÖBB kann man dieses ohne Probleme transportieren. Geht man mit der selben Erwartung zu der Linie der Wien-Baden Lokalbahn muss man sich deren Reglementierung beugen. Demnach wäre diese Information erwähnenswert. ADreamer (Diskussion) 10:22, 20. Sep. 2019 (CEST)

Bitte beachten sie auch, dass in den Wiener Linien (die U-Bahn-Linien) die Mitnahme von Fahrrädern ebenfalls gestattet ist, wenn auch mit bestimmten Auflagen: https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/programView.do?pageTypeId=66526&channelId=-55059&programId=82186

Somit ist davon auszugehen, dass dieser Unterschied als erwähnenswerte Einzigartigkeit der Wien-Baden Lokalbahn anzusehen ist. --ADreamer (Diskussion) 10:34, 20. Sep. 2019 (CEST)

(nach BK) Danke für die Umformulierung in einen sachlichen Diskussionsbeitrag. Die Badner Bahn wird von der Wiener Lokalbahnen GmbH betrieben, die wie die Wiener Linien zu den Wiener Stadtwerken gehören, somit ziehen hier nicht die ÖBB-Regelungen, sondern die der o.g. Betreiber. In den Wiener Bussen und Straßenbahnen ist die Fahrrad-Mitnahme ebenfalls generell verboten, und da die Badner-Bahn-Garnituren eher Straßenbahn- als Zug-Charakter haben, ist es auch dort (m.E.) sinnvoll, das aus Sicherheitsgründen zu verbieten. Ich erachte es daher als nicht zielführend, in allen Straßenbahn- Bus- und Lokalbahn-Linien einen Auszug der Beförderungsbedingungen anzuführen, was Rauchen, Trinken von Alkohol, Essen, Mitnahme von Hunden und Fahrrädern, Hinterlassen von Müll, störendes Verhalten etc. betrifft. Gruß --Invisigoth67 (Disk.) 10:53, 20. Sep. 2019 (CEST)

Hallo, vielen Dank für die Antwort. Wobei ich eigentlich auf den Unterschied bezüglich der Fahrradmitnahme hingewiesen habe und nicht argumentierte sämtliche Reglementierungen die womöglich noch mit allen anderen Bahnlinien übereinstimmen (ich glaube Raucherabteile gibt es keine mehr) aufzulisten. Wie oben verlinkt gibt es in den Wiener U-Bahn-Linien bestimmte Waggons wo die Mitnahme gestattet ist. Die Wien-Baden Lokalbahn hat mit Typ 404 ebenfalls einen Waggon, der für eine Mitnahme solcher Transportmittel prädestiniert ist.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e0/Baden_Josefsplatz.jpg/1280px-Baden_Josefsplatz.jpg Die altmodischen Typen 4-102 und älter sind dafür selbstverständlich nicht geeignet. Dennoch ist die Mitnahme generell verboten. --ADreamer (Diskussion) 11:14, 20. Sep. 2019 (CEST)

Der Vergleich mit den ÖBB passt nur bedingt, hier spielt schon der verfügbare Raum in den Wagen eine Rolle. Ich hatte allerdings gehofft, dass die Lokalbahn mit der Einführung der 400er kooperationsbereiter werden würde, doch das ist leider nicht passiert. Seltsamerweise hat man bei der U6 damit kein Problem, obwohl die T-Wagen, abgesehen vom zusätzlichen Einstieg im Mittelteil und 10 Zentimetern Breitenunterschied, recht ähnlich sind. Wenn man nur wollen würde, wären auch in die Wagen der Reihe 100 Fahrradmitnahmemöglichkeiten einzubauen. Viel Hoffnung habe ich für die Zukunft nicht, zumal man sich mit den Multigelenkwagen der Reihe 500 eine absehbare Fehlentscheidung geleistet hat.

Unsinnig ist eine Bemerkung, dass in den Lokalbahnzügen die Fahrradmitnahme ausgeschlossen ist, nicht. Ich muss annehmen, dass Dein geladener Tonfall Missfallen erregt hat. Wer den öffentlichen Personenverkehr entweder nie oder nur selten benutzt, der hat in der Regel kein Verständnis für das Prinzip »Vor- und Nachlauf mit dem Fahrrad«. Mit dem Rauchverbot kann man das nicht vergleichen und es gibt eine ganze Menge Straßenbahnbetriebe, die mit dem Fahrradtransport kein Problem haben. Ich habe das Fahrradverbot mal eingefügt (obwohl ich mein fahrrad schon mitgenimmen habe, allerdings sind meine Fahrräder alle zusmmenlegbar, auch die mit 559er Laufrädern).

Was »altmodisch« betrifft, genieße die Laufruhe der »Mannheim«-Abkömmlinge, solange sie noch fahren. Steifachsige Multigelenkwagen kommen bei den Laufeigenschaften an Drehgestellwagen schon prinzipbedingt nicht ran.

Nachtrag: An den Wagen ist die individuelle Wagennummer angeschrieben. Die WLB nutzt die vollen Hunderter als Reihenbezeichnung und die vorgestellte »4« bei den Wagen der Reihe 100 kennzeichnet nur die an die der Reihe 400 angepasste Vielfachsteuerung. Diese Zusatzziffer ist inzwischen nicht mehr erforderlich, weil alle Wagen im Bestand kuppelbar sind. –Falk2 (Diskussion) 11:29, 20. Sep. 2019 (CEST)

Hallo, vielen Dank für das Hinzufügen dieser Information. Dass die ÖBB ein eher schlechter Vergleich ist, kam mir leider etwas spät in den Sinn. Immerhin sind deren Waggons um einiges größer. Bei den U-Bahn-Linien welche ebenfalls wie zuvor von dem anderen Nutzer erwähnt von den Wiener Stadtwerken betrieben werden gibt es allerdings spezielle Waggons wo die Mitnahme erlaubt ist. Die neumodischen, tiefliegenden Waggons der Wien-Baden Lokalbahn wären dafür ebenfalls gut ausgestattet und ich denke dieser Vergleich ist durchaus stimmig. Vielen Dank auch für die technische Aufklärung der unterschiedlichen Waggons und wie die Typenbezeichnung der einzelnen Wagen zu verstehen ist. Zugegebenermaßen bin ich nicht so tief in die Materie eingesunken. Bei der Gelegenheit möchte ich auch nochmal um Entschuldigung für meinen anfäglich eher ungehalten Beitrag bitten. Vielen Dank für diese anregende Diskussion, --ADreamer (Diskussion) 11:47, 20. Sep. 2019 (CEST)

(nach BK) Wobei es wohl eher gerade die Häufig-Öffi-Benutzer sind, die ein Verständnis für die Fahrrad-Problematik haben, egal ob es Befürworter der Mitnahme sind, weil sie selbst mit dem Fahrrad unterwegs sind, oder Befürworter des Verbots, weil sie schon mal auf weniger erquickliche Weise mit einem mitgenommenen Rad touchiert sind. Anyway, die Erwähnung ist jezt mal auf eine adäquate Weise drinnen, passt. Solange es nicht ausufert wie z.B. die Abhandlung über das Essverbot im U-Bahn-Wien-Artikel. ;-) Danke an alle für die gute Diskussion. Gruß --Invisigoth67 (Disk.) 12:09, 20. Sep. 2019 (CEST)

ADreamer, Ich kann Deinen Ärger verstehen, ich war nur nicht schnell genug. Bei der Leipziger S-Bahn war die Fahrradmitnahme in den ersten zwanzig Jahren ebenfalls kategorisch ausgeschlosssen, obwohl die fahrzeugseitigen Voraussetzungen von Anfang an gut waren. Mit einem Mal ging es dann doch und seit etwa 2000 ist es aufpreisfrei. Die Parolen von »entweder, Du fährst mit dem Fahrrad oder mit dem Zug« kommen aber schon am ehesten von schlipstragenden Männern mittleren Alters, die das Fehlen ihres besten Blechstücks als Amputation empfinden. –Falk2 (Diskussion) 12:16, 20. Sep. 2019 (CEST)

Eine Porsche-Amputation ist vermutlich auch nicht schmerzhafter als eine KTM-Klapprad-Amputation. scnr ;-) --Invisigoth67 (Disk.) 15:57, 20. Sep. 2019 (CEST)

Falk2, naja bei mir war es kein schlipstragender, männlicher Fahrgast, sondern der Lokführer höchstselbst der sagte er fahre nicht weiter bis ich ausgestiegen bin. Der Platten, die Tatsache, dass ich 2 Fahrkarten kaufen wollte und sogar die Bitten der Fahrgäste eine Ausnahme wegen meiner Situation zu machen, ließen ihn nicht erweichen. Was mitunter auch ein Grund war, warum ich es für recht brauchbar hielt diese Info auch hier im offiziellen Artikel der deutschsprachigen Wikipedia einzutragen. Wenn "Vorschrift ist Vorschrift" so akribisch durchgesetzt wird, sollte man dieses Verbot ins Bewusstsein einer breiteren Masse einstreuen. Möglicherweise reduziert das auch unliebsame Diskussionen zwischen Lokführer und Fahrradfahrer, was wiederrum auch andere Fahrgäste nicht weiter belästigen würde. Aber gut, wahrscheinlich mache ich mir zuviele Illusionen wegen so einem kleinen Zusatzsatz im Artikel. Trotzdem nochmal herzlichen Dank für das Hinzufügen. :) --ADreamer (Diskussion) 17:51, 20. Sep. 2019 (CEST)

Wie ist das eingentlich mit den e-scootern, die kleinen Elektroroller? --Hopman44 (Diskussion) 16:29, 20. Sep. 2019 (CEST)

Gute Frage. Aber da die für gewöhnlich klappbar sind, wird der Transport wohl wie bei eingeklappten Klapprädern erlaubt sein. Das größere Problem in Wien sind derzeit die vielen wildgeparkten Leih-e-scooter, die auch für Radfahrer (insbesondere nächtens) eine Gefahrenquelle sind. --Invisigoth67 (Disk.) 16:59, 20. Sep. 2019 (CEST)

Die Lokalbahn verbietet nur den Transport von Fahrrädern. Varianten davon werden nicht erwähnt und was nicht verboten ist, ist dem Bürger bekanntlich erlaubt.

@ADreamer, das dachte ich mir schon und wie meistens wird wohl die Leitung mit möglicherweise auch noch verdeckten Kontrollen dafür sorgen, dass die Personale keine Ausnahme zulassen (»wo doch die Vuaschrift Vuaschrifit is«). Versprengte k.u.k-Beamte können ähnlich unangenehm wie ihre preußischen Kollegen sein. –Falk2 (Diskussion) 18:17, 20. Sep. 2019 (CEST)

Sagen wir es mal so, aus Sicht des Betreibers, der an Pünktlichkeit und kurzen Fahrgastwechselzeiten interessiert ist, kann man diese Entscheidung schon nachvollziehen, zumindest so lange noch Hochflurwagen im Spiel sind. Ein sportlicher Rennradfahrer hat sein Rad zwar schneller drin als manch Fahrgast ohne Rad überhaupt die Stufen erklimmt. Aber bei der 90-jährigen Oma Käthe mit ihrem 20-Kilo-Hollandrad sieht das schon etwas anders aus. Und Hochflurfahrzeuge sind zudem prinzipbedingt im Einstiegsbereich sehr schmal, weil die Treppenstufen sehr viel von der Breite abknapsen. Da kann so ein Fahrrad schon sehr im Weg sein, wenn es denn Gang versperrt und die Zirkulation innerhalb des Wagens stört oder ganz verhindert.

By the Way: bei der Wiener Elektrischen Stadtbahn und später auch noch auf der U6 (bis zur Umstellung auf die heutige Fahrzeuggeneration) war die Fahrradmitnahme ebenfalls verboten, eben weil die Wagen auch dort zu hoch und zu schmal waren. Und siehe da: es war der gleiche Typ wie die alten Wagen der Badner Bahn, so schließt sich der Kreis! Generell würde ich mal behaupten, dass erst der Siegeszug der Niederflurwagen die Fahrradmitnahme in Straßenbahnen flächendeckend ermöglicht hat. Noch in den 1980er Jahren waren Fahrräder in Straßenbahnen die absolute Ausnahme. Was uns heute als selbstverständliches Recht erscheint (siehe Ursprungsbeitrag) gibt es also noch gar nicht so lange, Straßenbahnwagen aber schon seit seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert. Jede Wette, dass auch die WLB ihr Fahrradverbot aufheben werden, sobald die nächste Fahrzeuggeneration in Betrieb ist... --Firobuz (Diskussion) 18:48, 20. Sep. 2019 (CEST)

In Leipzig funktioniert das mit nur 2,20 m breiten Wagen schon, allerdings sind Stellmöglichkeiten freigehalten worden. Die Hochflurigkeit ist mehr eine Ausrede als ein echter Hinderungsgrund. Nicht umsonst heißt es, wer will, findet Wege und wer nicht will, Gründe. Sollte es daran liegen, dass ich zu wenig vergesslich bin und zu den Mannheim-Nachbauten nicht »alte Wagen« sagen möchte? So lange ist ihre Indienststellung nicht her und von den Laufeigenschaften übertreffen sie alles davor und leider auch danach. –Falk2 (Diskussion) 17:47, 21. Sep. 2019 (CEST)

Sicher geht es immer irgendwie, aber "freigehaltene Stellmöglichkeiten" heißt eben auch weniger Sitzplätze. Das muss man dann auch wollen als Betrieb. Abgesehen davon, steigen Fahrgäste gern dort ein wo sie wollen, und nicht dort wo sie sollen. Das ist mit radfahrenden Fahrgästen nicht anders. Die blockieren dann trotz vorhandenem Mehrzweckbereich gerne mal eine Engstelle ganz am anderen Ende des Zuges, sei es aus Unwissenheit oder absichtlicher Ignoranz. Und ich geh mal davon aus, die Fahrradmitnahmemöglichkeit in Leipzig besteht auch nur, weil eben Hoch- und Niederflurwagen gemischt eingesetzt werden und eine Mitnahmemöglichkeit nur in den Niederflurwagen für den Fahrgast unflexibel und unverständlich wäre. Jede Wette, die Mitnahmemöglichkeit kam ungefähr zeitgleich mit den ersten Niederflurwagen, richtig? --Firobuz (Diskussion) 18:27, 21. Sep. 2019 (CEST)

Serienniederflurwagen von 1928

Nein, die Niederflurwagen gab es Jahrzehnte vorher. Die Leipziger Straßenbahn war einer der ersten Betriebe, die serienmäßig gebaute einsetzte. Das war 1928. Allerdings hatten wir eine Lücke zwischen 1975 und etwa 1996. Die Beiwagen des Typs 61 waren bauartbedingt nicht mit Mg-Bremsen nachzurüsten und danach waren stufenarme Einstiege nicht mehr gewollt. Für den Transport von großen Gepäckstücken sind nicht niederflurige Wagen wegen der durch den ebenen Wagenboden flexiblereren Inneneinrichtung letztlich sogar besser geeignet. Der große Sitzplatzanteil bei den derzeit neuen Wagen hat auch vor allem mit den Podesten zu tun, die man nicht anders nutzen kann. Vorher hatten die meisten Wagen relativ wenige Sitze, weil es beim üblichen Fahrgastandrang wichtiger ist, alle wartenden Nutzer mitzunehmen als zu versuchen, jedem einen Sitzplatz zu bieten. Das klappt beim gut genutzten Stadtverkehr ohnehin nicht. –Falk2 (Diskussion) 18:48, 21. Sep. 2019 (CEST)

Sicher, Ausnahmen bestätigen die Regel. Im Übrigen war Leipzig da eher spät dran, zumindest im Vergleich zu Budapest: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/af/Budapest_subway_1896.jpg (dort natürlich aus anderen Gründen). Dennoch waren vor 1990 sowohl Niederflurwagen als auch Fahrräder in Straßenbahnwagen die absolute Ausnahme. Bei der großen Bahn wars nicht viel anders, abgesehen von der früheren Möglichkeit Fahrräder als Gepäckstücke für den Gepäckwagen aufzugeben. Heute ist die Badner Bahn also lediglich eine der letzten Schienenverkehrsunternehmen, die an der althergebrachten Regelung festhält. In der langen Geschichte der Eisenbahn (seit 1825) und Straßenbahn (seit 1832) war das Fahrradverbot dennoch die Regel und nicht die Ausnahme... --Firobuz (Diskussion) 19:12, 21. Sep. 2019 (CEST)

Wie lange gab es Eilzüge?

Auf diesem Bild vom Sommer 1980 ist ein WLB-Eilzug zu sehen. Heute gibt es diese ja nicht mehr, im Artikel ist davon ebenfalls noch nichts zu lesen. Weiß jemand zufällig wie lange diese fuhren und welche Halte sie ausließen? Dies wäre insbesondere fürs Wiener Stadtgebiet interessant, da Straßenbahnen ja normalerweise überall halten. Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 18:24, 1. Sep. 2020 (CEST)