Diskussion:Gotthard-Basistunnel

Dieser Artikel war am 1. Juni 2016 der Artikel des Tages.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 900 Tage zurückliegt und die mindestens einen signierten Beitrag enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 5 Abschnitte.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 360 Tage zurückliegt und die mindestens 2 signierte Beiträge enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 5 Abschnitte.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte montags automatisch archiviert, wenn sie mit {{Erledigt|1=--~~~~}} markiert sind und ihr jüngster signierter Beitrag mehr als 30 Tage zurückliegt. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleibt mindestens ein Abschnitt.

Archiv

Archiv

Wie wird ein Archiv angelegt?

Autoverlad

Wird es ihn durch diesen Tunnel geben, um die Staus vor dem Gotthard-Strassentunnel aufzulösen? --84.63.177.155 17:42, 24. Jan. 2019 (CET)

Nein, durch den Basistunnel ziemlich sicher nie, wenn dann wäre der alte Gotthardtunnel dafür vorgesehen. Die übliche Art, dass die Lenker im Fahrzeug bleiben, geht schon von den Sicherheitsvorschriften her im Basistunnel nicht wirklich. Bei der RoLa-Zügen befinden sich die Fahrer in einem separaten Begleitwagen (Personenwagen). Aber es rechnet sich schlichtweg nicht, für die paar Tage im Jahr, spezieller Rollmaterial vor zuhalten. Hier eine Interpellation „Autoverlad durch den Gotthard-Eisenbahntunnel“ aus dem Jahr 2000 und die Stellungsnahme des Bundesrates dazu. --Bobo11 (Diskussion) 18:23, 24. Jan. 2019 (CET)

Höchstgeschwindigkkeit

Was soll denn die Angabe Höchstgeschwindigkeit: 249 km/h bedeuten, wenn wenig später die Angabe Fahrgeschwindigkeit: Personenzüge: 200 km/h folgt. Höchstgeschwindigkeit bedeutet doch normalerweise die höchste erlaubte Geschwindigkeit mit der gefahren werden darf. Nach meinen Recherchen beträgt aktuell die erlaubte Höchstgeschwindigkeit 200 km/h. --Halbtax (Diskussion) 18:08, 23. Dez. 2019 (CET)

Der Tunnel ist eigentlich für 250 249km/h gebaut, im Regelbetrieb wird er aber nur mit 200 km/h Befahren. Deswegen auch die Abnahmefahrt mit dem ICE-S mit 275km/h, damit wurde der Tunnel (die Strecke) wie vorgeschrieben mit Höchstgeschwindigkeit +10% abgenommen. Das kleiner als 250 km/h ist der TSI geschuldet, die ab 250km/h an eine Schnellfahrstrecke zusätzliche Anforderungen stellt, also nimmt man heute ein für 250km/h gebautes Bauwerk für 249km/h ab. Der Knackpunkt für 250+ wäre, der hier gewollte Mischverkehr. Die aktuell gefahren 200 km/h sind auch der Wirtschaftlichkeit geschuldet, denn je grösser die Differenz der Fahrgeschwindigkeit zwischen Personen- und Güterverkehr desto geringer ist die Kapazität der Strecke. Der Fahrdienstvorschriften wären übrigens kein Problem, die Zugreihen N, W und R erlauben 250 km/h. --Bobo11 (Diskussion) 20:20, 23. Dez. 2019 (CET)

Für die 249 km/h gibt es meines Wissens, weder für den hier gegenständlichen Tunnel noch für andere Infrastrukturprojekt, eine belastbare Quelle. Von daher wurden die nur in der Infobox stehenden 249 km/h eben durch 250 km/h ersetzt. --bigbug21 (Diskussion) 21:28, 23. Dez. 2019 (CET)

Da gebe ich dir Recht Bigbug21, in der Regel findet man hier beim Gotthard-Basistunnel in der Literatur die Angabe 250km/h, und nicht 249km/h. Da streiten sich übrigens auch die Experten, ob die Grenze 250 bis und mit ist oder nicht. Denn je nach Auslegung ist das 250km/h als ein ab 250km/h oder ein über 250km/h zu verstehen. Das ist aber nicht die Frage hier, sondern warum der aktuell nur mit 200km/h Befahren wird. Und da lautet die Antwort; Weil bei 250 km/h nicht mehr 2-3 Güterzüge zwischen den halbstündlich verkehrenden Personenzüge Platz hätten, bzw. die Güterzüge schneller als 120 km/h fahren können müssten. Womit wir aber definitiv ein reglementarisches Problem haben 1. Die meisten Güterwagen sind nur für 120 km/h zugelassen, 2. die Beladevorschriften gehen auch von einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h aus. --Bobo11 (Diskussion) 21:54, 23. Dez. 2019 (CET)

Gemäss Schweizer Eisenbahn-Revue ist die Höchstgeschwindigkeit seit Inbetriebnahme auf 200 km/h beschränkt. Ein Erhöhung ist wohl angestebt; es bleibt aber abzuwarten, ob und wann das erfolgen wird. Gibt es eine belastbare Quelle dafür, dass 250 km/h auch aktuell bewilligt sind?--Tellur~dewiki (Diskussion) 12:30, 27. Dez. 2019 (CET)

Ehm es gibt ganz viele Beitrage zum Tunnel in der Schweizer Eisenbahn-Revue. Also von welchem Artikel redest du. In der jetzigen Ausgabe 1/2020 ist wieder ein Beitrag über den Gotthard-Basistunnel drin, und vom Inhalt her kann eindeutig darauf geschlossen werden das Geschwindigkeiten über 200km/h erwünscht sind. Denn wenn man sich mit 200 km/h begnügen würde, gäbe es keinen Grund für Auflagen seitens des BAV was die Überwachung und langfristige Verhalten der Fahrbahn bei Geschwindigkeiten über 200 km/h betrifft. Solche Auflagen ergeben nur Sinn, wenn man eine unbefristete Zulassung für über 200 km/h anstrebt. Wie schon geschrieben die bauliche Geschwindigkeit ist 250 km/h, soll heissen er wurde so gebaut (Radien, Kurvenüberhöhungen usw.), dass er mit 250 km/h befahren werden könnte. Das heisst aber nicht das im Betrieb diese von der Anlage her mögliche Geschwindigkeit auch ausgenützt wird. Denn ohne entsprechende zugelassene Fahrzeuge und Signalsystem, wird das nichts mit 250km/h. --Bobo11 (Diskussion) 12:28, 4. Jan. 2020 (CET)

Was für eine Angabenvielfalt? Im Artikel steht es eindeutig genauer (Abschn. Bahntechnik folg.): Die Technik ist seit Beginn für Personzüge mit 250 km/h (im Regelbetrieb, nicht als Spitzengeschwindigkeit bezeichnet ! ) ausgelegt. Warum wird hier von nicht vorhandener Signaltechnik gesprochen? Woher stammen solche Vermutungen. Dazu mal ein Zitat: Im November 2015 fuhr zum ersten Mal ein Zug mit der maximalen Testgeschwindigkeit von 275 km/h durch den längsten Tunnel der Welt. (Belegstelle beim Betreiber) Meint ihr, da sei noch mit der Stoppuhr und mit Handweichen gearbeitet worden? Wenn auf einer Straße für Pkw 100 km/h und für Lkw 80 km/h zulässig sind, hat das auch nichts mit Spitzengeschwindigkeit und Kfz-Technik zu tun. Halbtax konfrontiert doch nur verschiedene Angaben zu „Höchstgeschwindigkeit“, die im Tunnel technisch möglich wäre und die Geschwindigkeiten, welche derzeit (nach welcher Vorschrift?) „gefahren werden dürfen?“ Da wäre gelegentlich nachzubessern. --seh und, 00:45, 6. Jan. 2020 (CET)

In der Schweizer Eisenbahn-Revue Ausgabe 1/2020, Seite 17, Spalte 3 heisst es: 'Um ... die geltenden hohen Sicherheitsanforderungen zu erfüllen, mussten ... Einschränkungen auferlegt werden. So ist unter anderem die Geschwindigkeit ... im GBT auf 200 km/h (statt 250 km/h) beschränkt.' Das heisst unabhängig davon, wofür der Tunnel ausgelegt ist, wie schnell bei einem Test gefahren werden konnte und welche Geschwindigkeit zukünftig erwünscht ist: Aktuell ist das ein Tunnel mit zulässiger Maximalgeschwindigkeit 200 km/h. Für mich kommt diese Realität im Artikel nicht klar genug zu Geltung. Wenn schon oben im Kasten steht 'Höchstgeschwindigkeit 250 km/h' vermittelt das doch dem unvorbelasteten Leser, 250 km/h sind auch erlaubt. Und auch im übrigen Text wird zurzeit auch nicht so richtig klar, wo die reale zulässige Höchstgeschwindigkeit seit Betriebsbeginn liegt. Da wäre wirklich nachzubessern.--Tellur~dewiki (Diskussion) 18:25, 5. Mär. 2020 (CET)

Gemäss der bereits zitierten Quelle 67 scheint die Sache eigentlich klar: Aktuell gilt nach wie vor v/max 200. Vielleicht würde auch folgende Quelle weiterhelfen: https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-64811.html --Itsmiles (Diskussion) 00:30, 9. Mär. 2020 (CET)

• Die 200 sind hinfällig, und die 250km/h sind richtig. Gemäss Interview mit Dieter Schwank (CEO ATG) im SER 6/2021 auf Seiten 309-311, wurde 2020 mit dem ICE der fehlende Nachweis nun erbracht dass der Tunnelfunk auch bei 250 km/h funktioniert. In der Folge liegt nun auch ein unbefristete Betriebsbewilligung für 250 km/h vor. --Bobo11 (Diskussion) 10:29, 3. Jun. 2021 (CEST)

Der Enthusiasmus ist verfrüht. Im erwähnten Artikel heisst es nur ... sodass die Anforderungen für Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h im GBT erfüllt sind - aus Sicht es Interviewten. In SER 8-9/2021, Seite 422 findet sich die Aussage ... wird eine Maximalgeschwindigkeit von 230km/h angestrebt.. Eine Genehmigung ist zurzeit gemäss diesen Quellen weder für das eine noch für das andere erteilt. Relevant ist jedoch, was vom BAV genehmigt ist. Wir müssen weiter warten ... --Tellur~dewiki (Diskussion) 13:34, 6. Aug. 2021 (CEST)

Hier gibt es widersprüchliche Aussagen:

• Im Interview erklärt Schwank in SER 6/2021, Seite 310 im Kontext von Funkversorgung, dass die Bewilligung für 250 km/h erteilt ist
• Im Artikel von Salzmann, Senekowitsch, Signer, Smania in SER 6/2021, Seite 321 heisst es im Zusammenhang mit enge Spur: Anforderungen sind erfüllt - ohne Angaben zu tatsächlichen Bewilligung
• Im Artikel von Wünsch Nietlispach, Hässig - zwei Monate später - in SER 8-9/2021, Seite 422 heisst es: ... gilt bis dato ... 200 km/h / ... 230 km/h wird angestrebt.
• Das BAV erwähnt im Standbericht 2020 - Eisenbahn-Ausbauprogramme, Seite 56 im Kontext Eignung der Fahrbahn: Auflagen im Zusammenhang mit Geschwindigkeiten von 230 km/h, die im Jahr 2022 oder später abgearbeitet werden sollen.

Was gilt denn nun? Offensichtlich sind sich die Fachleute nicht einig. Kennt jemand eine Referenz auf die Betriebsbewilligung des BAG? Im Artikel sollten wir uns nicht einfach auf die Quelle mit der höchsten Zahl beziehen. Es sollte klar werden, dass es zur aktuellen Höchstgeschwindigkeit widersprüchliche Quellen gibt. --Halbtax (Diskussion) 11:49, 8. Okt. 2021 (CEST)

Bitte zuerst mal klar werden was Höchstgeschwindigkeit heisst bei einer Strecke. Ist es die Geschwindigkeit, mit der eine Strecke ohne Ausnahmebewillig befahren werden dürfte, oder die Geschwindikeit mit der die Strecke im Regelbetrieb befahren wird? Das sind zwei Paar Schuhe. Leider wird das auch in der Fachliteratur zusammen gemischt. Die Entwurfsgeschwindigkeit für der Gotthattbasistunnels ist 250 km/h. --Bobo11 (Diskussion) 18:00, 8. Okt. 2021 (CEST)

Im Rahmen eines öffentlichen Verkehrswegs geht wohl primär um die zulässgige Höchstgeschwingigkeit. Entwurfsgeschindigkeiten, die für den Betrieb nicht genehmigt wurden oder Geschwindigkeiten, die bei Versuchsfahrten erreicht wurden, können natürlich in entsprechenden Kontext auch interesssant sein. Es stellt sich dabei die Frage der Relevanz oder ob es mehr um den Reiz grosser Zahlen geht. --Halbtax (Diskussion) 10:31, 24. Mai 2022 (CEST)

• Im Dokument Technische Bedingungen der Strecke und Anforderungen an das Rollmaterial des Gotthard-Basistunnels (GBT) (via Anhänge Besondere Infrastrukturen ) steht auf Seite 7, Ziffer 2.6.2 dass die Vmax 230km/h beträgt. --Manuels World (Diskussion) 17:53, 24. Jul. 2023 (CEST)

Kilometrierung Südseite

Schade, daß es keine genaue Kilometrierung auf der Südseite gibt, Die Kilometrierung der Altstreecke bringt wenig Nutzen für die Länge der Tunnelneubaustrecke inklusive ihrer Einfäderlung in die "Altstrecke" im Süden, zusätzlich geschmückt durch die Umfahrung Biasca. Im Norden hat man ja wenigstens mit Rynächt einen Ausgangspunkt. Bezüglich Länge der Strecke ab Rynächt durch den Baistunnel bis zur "sagenumwobenen" "Neubaustrecke Gotthard Süd" fehlt es an konsistentem Datenmaterial. (nicht signierter Beitrag von 2001:871:250:ABA6:B8C0:65C0:2D1C:E407 (Diskussion) 23:37, 17. Jul. 2021 (CEST))

Verwendung des Abraums

Über die Ablagerung des Abraums der Tunnelbohrung hatten wir bislang nur einen Satz, welcher die Menge nannte. Den Autoren des Diskussionsbeitrags #Lesefreundlichkeit durch Abtrennung des Kapitels Baugeschichte? mag es recht sein.

Mit der Änderung vom 28. Oktober 2021 durch @Caumasee: wurde eine der Ablagerungsstätten im Text eingefügt, und damit unter allen anderen, wie z.B. der Aufschüttung fürs Reussdelta (siehe Reuss (Fluss)#Naturschutzgebiete). Das es noch weitere gab, lesen wir in einem Bericht zu Aushub und Ablagerungen, der 2016 in der NZZ erschien: Boas Ruh: Ein Stück Gotthard im See versenkt. In: Neue Zürcher Zeitung. 31. Mai 2016; abgerufen am 2. November 2021. 

Dass nun ein einzelner aller Ablagerungsorte beschrieben wird, halte ich nicht für gerechtfertigt. Was meint ihr? --KaPe (Diskussion) 12:25, 4. Nov. 2021 (CET)

Nicht nur das, mit dem Renaturierung des Reussdeltas gehört rein. Sondern auch, dass rund 1/5 (für genauen Wert müsst ich jetzt auch eine Quelle finden) des Brutto-Ausbruchmaterial weder verkauft noch abgelagert wurde, sondern wieder im Berg (z.b als Zuschlagstoff im Beton) verbaut wurde.--Bobo11 (Diskussion) 13:17, 4. Nov. 2021 (CET)

Ich hab eigentlich den Tunnel eingefügt... eine Diskriminierung der anderen Haufen wer nicht die Absicht :-)
Beim Aushubmaterial war einfach die scheinbar passendste Stelle und Zweck des Tunnels. Meine Fragen: 1. Muss der Tunnel sonst noch wo rein? 2. Soll die momentane Verwendung eines Abschnitts als Druckluftspeicher irgendwo erwähnt werden?
Ja Bobo11: Ein hoher Prozentsatz Wiedereinbau ist immer das Ziel und eigentlich trivial. Eine Quelle lag auch einfach grad rum.--Caumasee (Diskussion) 20:36, 4. Nov. 2021 (CET)

Klar ist das Wiederverwenden von Deponieren immer das Ziel. Die Anteile dürfen, auch wenn du das als trivial anschaust, durchaus in den Artikel rein. Wüsste nicht wo der Tunnel im Artikel sonst noch erwähnt werden müsste, sein Job war ja nur in der Aushub-Logistik, und nicht noch was anderes.--Bobo11 (Diskussion) 22:31, 4. Nov. 2021 (CET)

Sicherheitskonzepte

Für diesen Abschnitt schlage ich eine Ergänzung vor. In beiden Tunnelröhren befinden sich je zwei HFO-Anlagen (Heissläufer- und Festbremserortung) nämlich je auf der Höhe von Amsteg UR sowie von Faido TI. Diese Anlagen werden vom Interventionszentrum für Zugkontrolleinrichtungen (IZ ZKE) in Erstfeld überwacht. Alarme dieser Anlagen werden über den gesamten Alarmstufenbereich zusätzlich zum IZ ZKE automatisch dem/der Fahrdienstleiter:in im Ce Sud in Pollegio übermittelt. Der Auftrag an den/die Lokführer:in zur Weiterfahrt aus dem Tunnel mit ermässigter Geschwindigkeit erfolgt automatisch über das Führerstandsdisplay (DMI). Je nach Schwere und Art der Alarmursache kann in seltenen Fällen ein Halt im Tunnel erforderlich sein. ZKE-Alarme irgendwelcher Art (also nicht nur HFO) und allen Alarmstufen von Zügen im Zulaufbereich Richtung Tunnel werden ebenfalls zusätzlich ins Ce Sud Pollegio weitergeleitet und lösen dort für den betroffenen Zug automatisch eine Einfahrverhinderung in den Tunnel aus (Zugfortschaltung unterdrückt). Die gleichen Funktionen sowie Abläufe in Bezug auf die ZKE finden auch im Basistunnel Monte Ceneri Anwendung. --Bruno --195.65.152.112 17:27, 25. Dez. 2022 (CET)