Diskussion:Clear Air Turbulence

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Clear Air Turbulence“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

Füge neue Diskussionsthemen unten an:

Klicke auf Abschnitt hinzufügen, um ein neues Diskussionsthema zu beginnen.

• Diskussionsregeln
• Hilfe zu Diskussionsseiten
• Sei sachlich und freundlich!
• Greife niemanden persönlich an!
• Geh von guten Absichten aus.

CAT an Jetstreams

Wie war das noch mal? auf der Nordhalbkugel treten Turbulenzen atärker auf der Nordseite, als auf der Südseite des Jetstreams auf (oder war es umgekehrt?), weil dort die Linien der verschiedenen Windgeschwindigkeiten dichter beieinander liegen. Wer weiß es?--stefan 22:34, 8. Mai 2007 (CEST)

"Clear Air Turbulence führt nicht zum Absturz eines Flugzeuges."

Dieser Link zeigt auf auf dieses Dokument!? BOAC-Flug_911

Richtig, zumindest in diesem Fall war lt Artikel CAT die unmittelbare Absturzursache (das Flugzeug brach auseinander). Bitte um Klarstellung / Korrektur! --160.44.244.20 11:39, 10. Jul. 2007 (CEST)

CAT zusammen mit Leewellen steht im Artikel BOAC-Flug_911. Ob CAT allein auch gereicht hätte? --Frank

Leewellen sind CAT. --TT (Diskussion) 11:22, 2. Nov. 2012 (CET)

Genau dieser Widerspruch zu BOAC-Flug_911 stört mich auch. Nachdem die Aussage hier bislang nicht begründet wurde, nehme ich den Satz erst mal raus. --KaPe, Schwarzwald 12:36, 25. Nov. 2007 (CET)

Strukturelle Überlastung

Strukturelle Überlastung kann meines Wissens auch zu schweren Schäden am Fluggerät und sogar zum Absturz desselben führen. Falls meine These stimmt, dann müsste dies in den Artikel.

Bitte von einem Fachmann gegenchecken lassen. -- JARU 19:26, 14. Sep. 2008 (CEST)

Ja, strukturelle Überlastung durch Clear Air Turbulence gab es bereits. Siehe BOAC-Flug_911. (nicht signierter Beitrag von 77.182.168.245 (Diskussion) 21:50, 5. Mär. 2012 (CET))

Schön, wenn immer das gleiche Beispiel rezitiert wird, das aus den frühen Tagen der Jetfliegerei stammt. Du schreibts in der Mehrzahl - kannst du weitere Beispiele benennen, bei den Fallwinde in großer Höhe oder Klarluftturbulenzen zu einem strukturellen Versagen eines Großraumflugzeuges geführt haben - speziell in den letzten Jahrzehnten. Insbesondere gilt es zu trennen von Unfällen mit wake-turbulences, die eine ganz andere Liga sind und von denjenigen, bei denen die CAT der Auslöser, aber nicht die Ursache für den Unfall war, sondern diese in einer nachfolgenden fehlerbehafteten Reaktion der Crew zu suchen ist. CATs sind für alle heutigen Maschinen strukturell definitiv kein Thema mehr. Pasqual Fehn (Diskussion) 23:17, 19. Apr. 2018 (CEST)

Begriff Luftloch

Ich denke, dass der Begriff Luftloch in der hier beschiebenen Weise unpassend ist. Ich würde den ersten Satz so umstellen:

Die Clear Air Turbulence (abgekürzt CAT, wörtlich „Turbulenz in klarer Luft“) bezeichnet Luftturbulenzen in großen Höhen. Sie führen zu einer ungewollten Höhenänderung eines Flugzeugs und werden von Flugzeuginsassen als Luftloch wahrgenommen.

--TT 18:17, 26. Mai 2009 (CEST)

Erhebliche Gefährdung für die Luftfahrt?

Eine erhebliche Gefährdung für die Luftfahrt wird behauptet, aber nicht gesagt, welche Gefahren ausgelöst werden sollen, bzw. welche Arten von Unfällen sich aufgrund von CAT sich üblicherweise ereignen. 128.214.136.133 17:40, 1. Nov. 2012 (CET)

Guter Einwand: Nach unserer derzeitigen Definition wäre auch eine hundsordinäre Blauthermik (Segelflieger-Slang für Thermik ohne Bewölkung) eine Clear Air Turbulence. Segelflieger nutzen die tagtäglich um Höhe zu gewinnen – kann also nicht per se eine "Erhebliche Gefährdung" sein. D.h. entweder ist unsere Definition ungenau oder die Angabe zur Gefährlichkeit. Werde das mal provisorisch etwas abschwächen, weiterer Input ist willkommen. Grüße, --El Grafo _(COM) 16:57, 2. Nov. 2012 (CET)

Sorry, Tomaten auf den Augen … Würde das kann aber trotzdem stehen lassen – kann mir nicht vorstellen, dass die immer dermaßen stark sind, dass sie per se gefährlich sind. --El Grafo _(COM) 17:06, 2. Nov. 2012 (CET)

Gefahren für den Transport Schwerverletzter

Abwägung des Risikos durch einen Pfadfinder der Cats ermittelt und einen sicheren Pfad für eine Sanitätsmaschine(Lungentrauma, Schädel/ZNStrauma, Blutgerinsel und MassenKapillargefäßtrauma postdetonativ) findet, gegenüber der Turbulenzbildung die er selbst erzeugt.

In der Triage: --Vidoc-die-Krähe_/()/) (nicht signierter Beitrag von 80.137.31.231 (Diskussion) 12:20, 21. Feb. 2017 (CET))

Lemma

Frage in die Runde: Sollte als Titel nicht besser der bedeutungsgleiche, gängige Begriff Klarluftturbulenz verwendet werden? Immerhin ist das hier die deutschsprachige Wikipedia. Ohne Rücksprache mit den Artikelpfleger(inne)n möchte ich das aber nicht im Alleingang ändern.
Freundliche Grüße, Agathenon 16:49, 8. Jun. 2017 (CEST)

Unvollständig: Wirbelsatz Invarianz nach Helmholtz

Ungeachtet der Tatsache dass die Wirbelinvarianz des Helmholtz zugeschrieben Satzes kein physikalisches Axiom darstellt. (Mittstromführung am Triebwerk als Massestromexpander des Längswirbels)

Muss der Erhaltungssatz der Wirbelinvarianz erwähnt werden.

Damit ergibt sich das Flugzeugturbinen selbst CATs erzeugen, was unmittelbar an der 15 minutigen Startintervallsetzung zu sehen ist, die jeder Zivilflughafen einhalten muss. oder anderfalls mit erheblichen Schadensvolumina konfrontiert wird auch ohne Grossinzidenzen.

Das klassische Triebwerksdesign stellt einen weiteren Beweis dafür dar, wie gefährlich Traditionalismus und Nachplapperei sind, die man eineindeutig als Folge des Monotheismus, also des Monopolaren Bildungswesens ableiten kann, und ebenso auch der Freudschgen Monopolaren Persönlichkeitsstörung eines nicht borderliniegen ÜberEgos.

Es würde daher niemand auf die Idee kommen ein MittstromRumpfdüseduo (10mØ 20m breite) zu entwerfen und zu nutzen um Startbahnen und die Umgebung von CATs zu säubern, bzw. den Wirbel durch eine Massestrominjektions zu entspannen.

Daher sollte ein entsprechend geschüttelte Horst zumindest eine statische Einrichtung oder Boden gebunden auf Schienen erwägen.

Sei mir bitte nicht böse, aber lies deinen Text noch einmal, wenn du nüchtern bist ;-) Die Nummer einfach etwas zusammenhangloses daherzuschwurbeln und viel zu schreiben ohne etwas konkretes zu sagen - das klppt in der Politik besser als bei technischen Themen. Die CATs, die von Flugzeugen selbst ausgehen, werden Wake-Turbulences genannt und stammen nicht aus dem Triebwerk, sondern von den Tragflächen - genauer von den Tragflächenenden. Des Weiteren hängt die Sperrzeit von der vorherigen Maschine und von deiner Maschine ab. In Frankfurt wird im Minutanabstand auf der selben bahn gestartet, gelandet im 2 Minutenabstand, wenn beide Maschinen der selben oder die Folgende Maschine einer höheren Wirbelschleppenklasse angehört. Pasqual Fehn (Diskussion) 23:26, 19. Apr. 2018 (CEST)

Kontrolle des Flugzeugs

Bisher keine Silbe zur Kontrolle des Flugzeugs durch die Piloten bei einer CAT. Gut, heutzutage wird meistens der Autopilot aktiv sein. Aber was wenn nicht? Ist eigentlich gewährleistet dass im manuellen Flug beide Piloten angeschnallt sind? Und/oder gibt es bei zeitgemässen Maschinen eine Softwaresteuerung die bei einer CAT (auch) bei manuellem Flug eingreift? Ansonsten muss man ja denken dass dem Pilot die Steuerelemente aus den Händen gerissen werden mit dann vermutlich unkalkulierbaren Folgen. -- itu (Disk) 12:55, 12. Jul. 2019 (CEST)