Diskussion:Bahnhofsblock

sachsenblock

Kann nicht noch jemand etwas über den wunderschönen Sachsenblock schreiben, dass wäre ja so schön. PS: Bilder hätte ich. -- Lagziboy 21:12, 23. Mär. 2011 (CET)

Hätte ich schon vorgehabt, aber keine Ahnung wann/ob ich dazu komm. Priorität sollten jetzt erstmal die allgemeinen Sachen haben - und nen Artikel der den Felderblock allgemein erklärt bräuchte es auch mal.--BorisM 21:04, 24. Mär. 2011 (CET)

Sollte es doch dazu kommen, dann aber möglichst unter der korrekten Bezeichnung »sächsischer Block«. Das Problem ist, dass es kaum Unterlagen gibt und dass die Schaltungen zusätzlich nur schwer durchschaubar sind. Es gibt beispielsweise keine korrespondierenden Blockfelder Das Funktionsprinzip mit im Grundstellung unverschlossenen Fahrstraßenhebeln und der gleichzeitigen Fahrstraßenbildung in allen beteiligten Stellwerken ist schon genial und umso mehr Stellwerke beteiligt sind, umso größer wird der Zeitvorteil bei der Fahrstraßenbildung und -rückstellung. Interessant wäre außerdem, wer diesen Block erfunden hat und was es mit den Sicherheitserden auf sich hat. Die sollten sich doch mit erdfreier Schaltung erledigt haben. Gibt es die überhaupt? –Falk2 (Diskussion) 21:52, 21. Jul. 2015 (CEST)

Gliederung

Die ist mit der Trennung in Befehle und Zustimmungen misslungen. Beide Vorgänge sind technisch identisch, die Unterschiede sind ausgesprochen gering. Beispielsweise brauchen Fahrdienstleiter für Ausfahrten auf ihrem eigenen Bahnhofskopf keine Zustimmung, wenn es keine Mittelweichen gibt. Vielleicht ist der Vergleich mit Teilfahrstraßen angebracht? Der klassische Bahnhofsblock dürfte die älteste Ausführung sein und am Prinzip hat sich bis heute nichts Wesentliches geändert. Ein zustimmendes Stellwerk sichert den zweiten Teil, häufig ist das der Durchrutschweg. Parallelen zu elektromechanischen und Gleisbildstellwerken bieten sich sehr an. –Falk2 (Diskussion) 21:52, 21. Jul. 2015 (CEST)

Elektrische Fahrstraßenfestlegung

Hallo zusammen,
Nicht jedes mechanische Stellwerk der Bauform Einheit wurde mit einer elektrischen Fahrstraßenfestlegung ausgestattet, besonders an kleinen Bahnhöfen mit einfachen Betriebsverhältnissen wurde darauf teilweise verzichtet, z.B. Echterdingen, Bad Wörishofen, Bad Kohlgrub oder Tegernsee. Ich vermute, dass die Ausstattung mit einer elektrischen Fahrstraßenfestlegung an bestimmte Bedingungen geknüpft ist (vielleicht z.B. Einfahrgeschwindigkeit, Zugzahl, Anzahl Zugkreuzungen, etc.). Kennt jemand diese Bedingungen? VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:10, 21. Sep. 2023 (CEST)

Schutzweiche, keine Ausfahrsignale, Stellwerk nur bedarfsweise besetzt und trotzdem weder Zustimmungen noch Festlegefelder

Den Fakt kein ich auch, aber nicht die Voraussetzungen. An der Bauform Einheit ist das aber nicht festzumachen, sowas gab es bei den Altbauarten auch. Moritzburg mit Bruchsal G fällt mir dazu ein, Trebsen, Brandis und Zschepa-Hohburg mit Kurbelwerken ebenfalls. Die betroffenen Strecken waren Nebenbahnen ohne Streckenblock und in den Bahnhöfen gab es keine Ausfahrsignale.

Eine Bedingung könnten Schutzweichen sein, die bei Ausfahrten spitz befahren werden müssen. Allerdings passt das bei Brandis nicht, dort gab es Richtung Beucha wegen der Lage weit draußen und weil dort auch rangiert wurde, doch eine Schutzweiche und die beiden Weichen 1a und 1b wurden auch geriegelt.

Die »Grundsätze für die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen auf Hauptbahnen und den mit mehr als 60 km/h befahrenen Nebenbahnen« der DR enthalten darüber nichts, doch das war zu erwarten. Entsprechende »Nebenbahngrundsätze« sind mir nie untergekommen. Etwas in dieser Richtung muss es geben, doch gut möglich, dass es niemand veröffentlichen wollte. Brandis erhielt 1986 ein sehr stark vereinfachtes Gleisbildstellwerk, doch auch dabei war von Grundsätzen keine Rede. –Falk2 (Diskussion) 10:30, 21. Sep. 2023 (CEST)