Diskussion:Asiana-Airlines-Flug 214

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Bild: Die brennende Boeing...

... sollte aus dem Artikel entfernt werden. Es besitzt überhaupt keinen Informationsgehalt. Es sind auf dem Bild ein paar Rauchwolken zu sehen, das wars. -- 84.151.140.15 17:18, 7. Jul. 2013 (CEST)

Das sehe ich anders. Bilder sind dazu da, Artikel zu illustrieren und die Begründung das Frack sei nicht zu sehen ist nach meiner Auffassung nicht stichhaltig. Das eingebundene Bild ist themenbezogen; falls ein besseres künftig zur Verfügung steht wäre eine Abwägung zum Ersetzen angebracht. --Gordon F. Smith 18:58, 7. Jul. 2013 (CEST)

Ich äußere mal eine Vermutung. Im Endanflug stimmte die Geschwindigkeit schon. Nur nicht die Höhe. Der Gleitpfad wurde wegen Ausfall des ILS nicht angezeigt. Sie waren zu tief. Als dieses erkannt wurde, wurde am Stick gezogen. Nur das Heckruder reagierte nicht. Der Computer ist exakt programmiert. Bevor nicht 160 Knoten erreicht sind, gebe ich dem Piloten das Höhenleitwerk nicht frei. Also kein steigen. Wenn hier der Pilot nicht frühzeitig die Geschwindigkeit erhöht, um über 160 Knoten zu kommen, ist der Unfall vorprogrammiert. Parallelen zum A320 Unfall in Mühlhausen drängen sich auf.

Und auch muss gefragt werden, warum am Anfang der Landebahn eine harte Kante da hin gebaut wurde. Eine Rampe Auffahrrampe hätte das Unglück sicher vermieden. Sicher auch ein funktionierendes ILS. In der USA wird aber derzeit nicht nur an Straßen und Brücken Geld gespart. Einfach nur den Piloten die Schuld zu geben ist zu kurz gedacht. Grüße Ruby (nicht signierter Beitrag von 85.178.199.173 (Diskussion) 23:56, 16. Okt. 2013 (CEST))

Parallelen zu British-Airways-Flug 38 ?

Die Parallelen besteht aus dem Flugzeugtyp und dass sie es fast auf die Bahn geschafft haben.
Im Bereich "Siehe auch" sollte aber meiner Meinung nach eher Vorfälle/Unfälle stehen, welche die gleichen Ursachen hatten. Da passt Turkish-Airlines-Flug 1951 eher, da hier sehr viel auf einen CFIT deutet. --Ifixplanes (Diskussion) 19:02, 7. Jul. 2013 (CEST)

Ich halte ein siehe-auch in diesem Artikel mit Einträgen über weitere Unglücke verzichtbar. Die Rubrik siehe auch macht dann Sinn, wenn es andere Informationen zum Thema des Artikels gibt. Beispielsweise der Verweis auf eine Liste von Flugzeugunglücken oder einem weiteren Unfall an diesem Flughafen (gäbe es einen solchen) wäre an dieser Stelle sinnvoller als weitere Ereignisse die mit diesem irgendeine selektive und weniger wichtige Parallele haben. --Gordon F. Smith 19:21, 7. Jul. 2013 (CEST)

Ich bestehe nicht auf den Abschnitt. Wenn ihr ihn aber rausnehmt und es stellt sich am Schluss heraus, dass die gleiche Ursache zum Absturz beider Maschinen führte, ist ein Getränk meiner Wahl fällig! ;-) -- Hans Koberger 19:53, 7. Jul. 2013 (CEST)

Da es sich um unterschiedliche Triebwerkstypen handelt, werden die Kosten für das Getränk höchstwahrscheinlich bei dir hängen bleiben.--Ifixplanes (Diskussion) 20:19, 7. Jul. 2013 (CEST)

Schon klar, aber Triebwerksschaden führten in beiden Fällen nicht zur Bruchlandung. -- Hans Koberger 20:46, 7. Jul. 2013 (CEST)

Ifixplanes hat Recht. Asiana hat nur Pratt-&-Whitney-Triebwerke in ihren Boeing 777-200ER-Maschinen (Boeing Webseite). Das British-Airways-Flugzeug hatte hingegen Rolls-Royce-Triebwerke installiert. Die Ursache lag dort am vereisten Wärmetauscher (offizeller Bericht). Dafür ist der Triebwerkshersteller zuständig. (Rolls Royce hat mittlerweile nachgebessert.) Das hat mir heute auch ein Mitarbeiter des britischen Konzerns, den ich kenne, bestätigt.
Ein Zusammenhang ist also höchstens Spekulation. Meiner Meinung sollte es dann zumindest als solche gekennzeichnet sein.--KiofQu (Diskussion) 02:42, 8. Jul. 2013 (CEST)

@ Hans Koberger: Ich glaube du hast Glück, dass du im umgekehrten Fall nicht uns allen je ein Getränk versprochen hast ;-) D. Hersman NTSB Chairwoman (+ nachfolgendes Video) hat bekanntgegeben, dass bis sieben Sekunden vor Bodenkontakt der Flug für die Besatzung problemlos verlief, dann aber eine zu geringe Geschwindigkeit festgestellt wurde. Die Schubregler waren in Leeraufstellung, die Zielgeschwindigkeit von 137 Knoten wurde dabei unterschritten. Nachdem dies festgestellt wurde, reagierten die Triebwerke anscheinend normal auf die Schuberhöhung. (Vorläufige Auswertung des Stimmen- und Flugdatenrecorders) -- 84.151.140.15 05:23, 8. Jul. 2013 (CEST) <- die freche IP, die den Siehe auch: BA 38 schon mal rausgenommen hat...

Wie 84.151.140.15 schon schrieb, zeigt das Briefing der NTSB (http://www.youtube.com/watch?v=XLYeUbeyfOg) deutliche Ähnlichkeit zu TK 1951. Ich werde die TK 1951 deshalb in "Siehe auch" eingetragen.--Ifixplanes (Diskussion) 07:56, 8. Jul. 2013 (CEST)

Schaut euch bitte Wikipedia:Assoziative Verweise an: „Assoziative Verweise sind ungeeignet, unter Umgehung der Belegpflicht den Gegenstand des Artikels in einen ungeklärten Zusammenhang zu konnotierten Lemmata […] zu bringen. Assoziative Verweise sollten daher in den Fließtext integriert werden oder in Listen mit klarem Bezug umgewandelt werden.“ --Sitacuisses (Diskussion) 08:30, 8. Jul. 2013 (CEST)

@ Sitacuisses - Der Inhalt des Briefings ist doch schon von dir den Artikel eingeflossen. Bevor es zu einem Editwar ausartet, lass ich es halt. Früher oder Später wird es ´eh wieder reinkommen. Wer sich mit Luftfahrt auskennt, dürfte diese "Siehe auch"-Verlinkung erwarten.--Ifixplanes (Diskussion) 08:59, 8. Jul. 2013 (CEST)

Und wer sich mit Enzyklopädie auskennt, erwartet eine Erklärung von belegten Zusammenhängen im Text, keine spekulativen Assoziationen. Und wo soll jetzt genau der spezielle Zusammenhang sein? Bei Turkish-Airlines-Flug 1951 haben wir als Einflussfaktoren einen defekten Höhenmesser im Zusammenspiel mit dem Autopiloten, der gegen die Piloten arbeitet. Hier gibt es dagegen bisher keinen Hinweis auf einen technischen Defekt. Wenn wir hier einen Controlled flight into terrain haben, wie du oben vermutest, dann ist nicht ein zufällger Fall von CFIT zu verlinken, sondern der Artikel Controlled flight into terrain, in dem verschiedene Fälle aufgeführt sind und die Hintergründe erklärt werden. Diesen Link sollte man aber auch erst dann setzen, wenn eine relevante Quelle von einem CFIT spricht, und dann wird er im Zusammenhang mit den Erläuterungen zu dieser Quelle eingesetzt, und nicht zusammenhanglos am Ende des Artikels. --Sitacuisses (Diskussion) 10:55, 8. Jul. 2013 (CEST)

War auch schon von einer Einstufung als "Bruchlandung" die Rede. Wir sollten abwarten. --RobTorgel (Diskussion) 11:00, 8. Jul. 2013 (CEST)

Der Zusammenhang? Auch wenn bei der TK eine Anzeige falsch war gibt es deutliche parallelen zu dem OZ Unfall. Aus dem Abschlussbericht der TK (Conclusion):

...Despite the indications in the cockpit, the cockpit crew did not notice the too big decrease in airspeed until the approach to stall warning. ... ...With the cockpit crew - including the safety pilot - working to complete the landing checklist, no one was focusing on the primary task: monitoring the flight path and the airspeed of the aircraft. ... (Hervorhebung von mir)

In Fall der OZ war (oder besser:sollte) die Abarbeitung der Checklist eigentlich beendet gewesen sein. Also eigentlich nur noch "monitoring the flight path and the airspeed". Da für die Bahn 28L das ILS seit dem 1. Juli defekt war, hat die Crew den Flieger beim Anflug kontrolliert. Deutlicher geht CFIT nicht.

Auch hat die TK Crew ebenso nicht sofort auf den Stickshaker reagiert. Spätestens der Abschlussbericht wird es zeigen. Für mich ist das Thema "Siehe auch" bis dahin erst mal verschoben --Ifixplanes (Diskussion) 11:45, 8. Jul. 2013 (CEST)

Selten soviel Kokolores über assoziative Verweise gelesen. Natürlich wird man hier unter siehe auch vergleichbare Unfälle verlinken. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 22:35, 8. Jul. 2013 (CEST)

Ach nö, jetzt muss Matthiasb auch noch seinen "Kokolores" bringen. Natürlich wird Wikipedia immer wieder für Theoriefindung durch die Hintertür missbraucht, und natürlich wird das immer wieder gelöscht. --Sitacuisses (Diskussion) 06:31, 9. Jul. 2013 (CEST)

Opfer? Todesursache?

Es gab zwei Todesopfer [1]. Sollte wohl ergänzt werden. --Fofftein (Diskussion) 20:54, 7. Jul. 2013 (CEST)

Ööh... Steht schon lange drin... -- Milad A380 Disku ^+/- 21:34, 7. Jul. 2013 (CEST)

In der "Unfall-Zusammenfassung" steht's, ja. Und was wird da zusammengefasst? Im eigentlichen Textteil steht nix. --Fofftein (Diskussion) 22:01, 7. Jul. 2013 (CEST)

Wenn verfügbar, sollte die Todesursache des Mädchens ergänzt werden, die vom Feuerwehrwagen überrollte wurde. Im Artikel könnte bisher der Eindruck entsehen, dass das Überrollen die Todesursache war, was nicht feststeht. --46.78.38.9 12:25, 13. Jul. 2013 (CEST)

Ja. Sobald die Todesursache feststeht, werde ich sie ergänzen. -- Hans Koberger 12:53, 13. Jul. 2013 (CEST)

Prima, danke. Aber die genauere Sache mit dem Schaum erschließt sich mir nicht. Hat die Feuerwehr das nicht gesehen? --Kuhlmac (Diskussion) 13:18, 17. Jul. 2013 (CEST)

Nach der Obduktion ist es tragische Gewissheit, dass die tödlichen Verletzungen des Mädchens vom Überrollen stammen. -- Hans Koberger 08:39, 20. Jul. 2013 (CEST)

Mauer ?

Bing Vogelperspektive. -- Hans Koberger 09:39, 12. Jul. 2013 (CEST)

Auch wenn es in den Medien gesagt wurde, ist der Begriff "Mauer" hier ziemlich sicher falsch. Soweit erkennbar, ist es eine geschotterte Böschung, die vom höherliegenden Flughafen zur Wasserlinie hinunterführt. Eine Mauer ist in dem Bereich wo das Flugzeug aufgeschlagen sein muss auf keinem Videomaterial bzw. Bild zu sehen. --78.48.161.160 23:52, 7. Jul. 2013 (CEST)

Hab's geändert, wobei die Böschung wohl eher mit Wasserbausteinen besetzt ist als mit Schotter. --Sitacuisses (Diskussion) 02:34, 8. Jul. 2013 (CEST)

SPON verwendet den Begriff Steinbuhne. Allgemeiner könnte man vielleicht auch Uferbefestigung sagen. Böschung klingt für mich nach Gras, Sand und Gestrüpp, auch wenn der Begriff korrekt ist. --K. Nagel (Diskussion) 13:04, 8. Jul. 2013 (CEST)

Uferbefestigung würde passen. Eine Steinbuhne ist etwas anderes, die Verwendung bei SPON eher ein Fall von journalistischer Überforderung mit Spezialfällen, wie auch die folgende Schilderung der Bruchlandung („Die harte Landung schleuderte das Flugzeug wieder in die Höhe“). --Sitacuisses (Diskussion) 14:20, 8. Jul. 2013 (CEST)

 Ok Hab es geändert. -- Hans Koberger 23:53, 8. Jul. 2013 (CEST)

"...grosser Feuerball nach der Landung..:"

Kann raus. Auf dem Video von Augenzeuge Fred Hayes ist klar zu erkennen, dass es sich um aufgewirbelten Dreck handelt. 212.23.103.91 00:39, 8. Jul. 2013 (CEST)

Hab's entfernt; Aussage ohne Wert. --Sitacuisses (Diskussion) 02:34, 8. Jul. 2013 (CEST)

"...Im Wasser wurde ein Stoßdämpfer eines Fahrwerks gefunden..."

Oh Mann. "Landing gear strut" ist doch kein "Stossdämpfer"... Hat denn nie jemand mal ein Fahrwerk eines Flugzeugs gesehen? Nicht mal auf einem Bild? 212.23.103.91 05:06, 8. Jul. 2013 (CEST)

Du auch nicht? Sonst hättest du längst das passendere Wort einfügen können statt nur rumzumotzen. --Sitacuisses (Diskussion) 06:22, 8. Jul. 2013 (CEST)

Genaugenommen ist der "landing gear strut" ein Teil des "shock strut" und dieser ist derjenige, welcher den Landestoß dämpft. Nur weil Simon (Betreiber des Aviation Herald) in einem Bild den Begriff "strut" verwendet, kommt hier überhaupt nur diese Konfusion auf. Der Artikel ist ja schon angepasst. Wo welche Teile gefunden wurden wird wahrscheinlich spätestens im Zwischenbericht des NTSB stehen. Dieser "Preliminary Report" (geregelt in ICAO Annex13 Chapter 7) sollte spätestens 30 Tage nach dem Vorfall herausgegeben werden.--Ifixplanes (Diskussion) 07:56, 8. Jul. 2013 (CEST)

Daten aus den ersten beiden Pressekonferenzen

Ich bin nicht so der Schreiberling - als Mechaniker eher auf Details fixiert. Aus den 2 bisherigen Pressekonferenzen habe ich die nachfolgenden Daten extrahiert:

Quelle	Höhe (in feet)	Geschwindigkeit	Zeit bis Aufprall	Info
FDR	1.600		82 sec	A/P wird ausgeschaltet
FDR	1.400	170 kn	73 sec
FDR	1.000	149 kn	54 sec
FDR	500	134 kn	34 sec
FDR	200	118 kn	16 sec
FDR	125	112 kn	8 sec	Schubhebel nach vorne
CVR			7 sec	Ausruf die Geschwindigkeit zu erhöhen
CVR			4 sec	Stick Shaker
FDR		103 kn	3 sec	niedrigste Geschwindigkeit
FDR		103 kn	3 sec	Triebwerke auf 50 % (ansteigend)
CVR			1,5 sec	Ausruf "Go Around"
FDR		106 kn	0 sec

Eventuell kann jemand (der eloquent genug ist) das Ganze in Sätze fassen... --Ifixplanes (Diskussion) 09:15, 9. Jul. 2013 (CEST)

16.000 und 14.000 sollen wohl 1.600 und 1.400 sein? -- Hans Koberger 10:11, 9. Jul. 2013 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ja, es war ein Tippfehler. Ist jetzt korrigiert.--Ifixplanes (Diskussion) 10:17, 9. Jul. 2013 (CEST)

Wenn ich richtig rechne, flog das Flugzeug etwa 2nm je Minute, d.h. je etwa 30 Sekunden entsprechen ungefähr einer nautischen Meile. Die beiden letzten Anweisungen waren nach NTSB-Angaben (sinngemäß) "180 knots bis 5nm vor der Piste" (diese Entfernung wird in SFO gerne verwendet, weil bei den 28L+R Pisten die San Mateo Bridge 5.04nm vor der Piste überflogen wird) zu halten und "klar zum Landen". 5nm vor der Piste wären rechnerisch bei etwa 120 knots etwa 150 Sekunden, diese Position ist durch die obige Tabelle aber nicht annähernd abgedeckt. Die oben genannten 170 knots bei 73 Sekunden und damit rechnerisch etwa 3nm vor der Piste entsprechen aber der Anweisung offenbar.

Bei 34 Sekunden (etwa 1nm vor der Piste) ist die in den Medien genannte Zielgeschwindigkeit von 137 knots erst leicht unterschritten. Ob die Höhe mit 500 ft dem Gleitpfad (noch) entspricht ist unklar. Ziemlich genau 30 Sekunden später wird der Stickshaker aktiv aber da ist nach den Daten schon nichts mehr zu machen, weil der Abstand zum Boden bzw. Wasser schon zu gering ist (der Shaker ist ja für andere Situationen in größerer Höhe gedacht) und die Triebwerke nicht schnell genug reagieren. Meine Fragen sind nun: Wo zwischen "34 Sekunden vor" und "4 Sekunden vor" war der Punkt, wo man noch hätte eingreifen und die Lage wieder unter Kontrolle bringen können ? und wurde versucht, die Landeklappen wieder einzufahren, um schneller mehr Geschwindigkeit zu erreichen und falls nein, warum nicht ? Die Tabelle oben ist so leider ein ziemlicher Datenfriedhof, der nicht viel weiter hilft. Die entsprechenden Graphiken bei Commons helfen aber auch nicht viel weiter, weil die etwa 1/10nm vor dem Aufprall einfach aufhören, das sind aber die entscheidenden 180 Meter. --85.176.224.122 00:20, 14. Jul. 2013 (CEST)

Danke für den "Datenfriedhof". Ich habe lediglich die in der PK genannten Daten zusammengetragen. Nur weil es dir zum Spekulieren nicht genügend Daten liefert, muss es nicht gleich ein Friedhof sein. Du musst dich wohl oder übel gedulden. Ob das NTSB schon im Zwischenbericht oder erst im Abschlussbericht die anderen Daten nachliefert, ist nur dem NTSB bekannt.--Ifixplanes (Diskussion) 10:47, 14. Jul. 2013 (CEST)

Heck setzte nicht zuerst auf

Laut NTSB setzte nicht das Heck der Maschine zuerst auf, sondern das Fahrwerk rammte die Kaimauer. Sollte man korrigieren... www.ntsb.gov (nicht signierter Beitrag von FlyPat (Diskussion | Beiträge) 15:44, 11. Jul 2013 (CEST))

Der Heckaufprall ist nach dem Schadensbild wahrscheinlicher. Bei einem Aufprall des Fahrwerks wäre durch die Hebelwirkung und Massenträgheit das Flugzeug als nächstes mit dem Bug aufgeschlagen und dann lässt der weitere Ablauf wenig Spielraum für eine Erklärung für das Abbrechen des Heckteils, des Seitenleitwerks und der beiden Teile des Höhenleitwerks an den Plätzen, wo sie jeweils aufgefunden wurden (viel zu dicht am Ufer für ein Abfallen durch Vibration nach längerem Schleifen auf dem Asphalt). Durch die Schräge der Uferbefestigung ist aber ein nahezu gleichzeitiges Aufschlagen von Heck und Fahrwerk denkbar, bei dem der Impuls auf das Heck ausreichend hart war, dass die Teile abbrachen. Letztlich aber ist das derzeit alles reine Glaskugelei. Vielleicht gibt schon der erste Bericht deutlichere Hinweise. Sonst muss man den Abschlussbericht im nächsten Jahr abwarten. --78.49.200.181 16:34, 11. Jul. 2013 (CEST)

Ich rede nicht über Wahrscheinlichkeiten. Es gibt eine entsprechende Aussage von NTSB-Chairwoman Debbie Hersman. Erst riss das main gear an der Hafenmauer ab, dann gab es den fuselage contact. Es gibt entsprechende witness marks. http://www.youtube.com/watch?v=d9MTLlzf8Co

--FlyPat (Diskussion) 16:48, 11. Jul. 2013 (CEST)

Schneller ginge es, wenn du eine genauere Zeitangabe zu dem 3/4-stündigen Video machen würdest. Korrigieren muss man es im Artikel nicht, das geht aus der jetzigen Formulierung bereits indirekt hervor, denn das Fahrwerk wäre sonst nicht im Wasser gelandet. --Sitacuisses (Diskussion) 17:03, 11. Jul. 2013 (CEST) Meine Interpretation u. a. des Amateurvideos ist übrigens, dass das Flugzeug mit dem Heck (und/oder Fahrwerk) zunächst im Wasser aufsetzte, durch das es ein Stück weit glitt, bevor zunächst das Fahrwerk und anschließend das Heck an die Uferbefestigung geriet. Das Heck lag aufgrund des hohen Anstellwinkels so tief, dass es direkt nach dem Fahrwerk aufprallte. Im Briefing wird (nach ca. 13 Min.) auch gesagt, dass Teile des unteren Heckbereichs in der Uferbefestigung und im Wasser gefunden wurden. --Sitacuisses (Diskussion) 17:51, 11. Jul. 2013 (CEST)

Das Fahrwerk ist nicht komplett im Wasser gelandet. Auf Slide3 auf der NTSB.gov-Seite ist rechts vom Rumpf klar das Bugfahrwerk zu sehen. Links von dem Heckteil liegt offenbar ein einzelner Reifen und auf Slide2 sind im oberen Teil in der Mitte mindestens 2 Reifen des/eines Hauptfahrwerks zu sehen. Ausserdem wurde hier schon mehrfach erwähnt, dass es eine "Hafenmauer" nicht gibt. Es handelt sich um eine schräge Uferbefestigung bzw. Böschung, die aus dem Wasser zur Landebahn hinauf führt. Wenn tatsächlich das Fahrwerk hier aufgesetzt wäre, so müsste es auf die Landebahn gerollt sein. Leider ist von den "witness marks" kein Bildmaterial zu finden. Es wäre interessant, wo genau das/die Hauptfahrwerk/e aufgesetzt bzw. abgerissen sein soll/en. Möglicherweise ist ein Hauptfahrwerk ganz oder teilweise im Wasser und das andere auf der Piste gelandet ? --78.49.76.1 21:46, 12. Jul. 2013 (CEST)

Automatische Schubsteuerung

Hier sind einige Quellen zur Automatischen Schubsteuerung während der Landung von AAR 214:

Zunächst ein Youtube-Video der 3. NTSB Pressekonferenz vom 9. Juli; Transkript und Übersetzung von mir:

ab ca. 15:20:

"The instructor pilot stated (...) at about 500 feet he realized that they were low (...) He told the pilot to pull back; they had set speed at 137 knots; and he assumed that the auto-throttles were maintaining speed. (...) At 200 feet (...) he recognized that the auto-throttles were not maintaining speed, and he established a go-around attitude".

"Der ausbildende Pilot gab an, dass er bei 500 Fuß [150 m über Grund] erkannte dass sie zu tief waren (...) er wies den Piloten an hochzuziehen; sie hatten die Geschwindigkeit auf 137 Knoten eingestellt; und er nahm an dass die automatische Schubsteuerung die Geschwindigkeit konstant hielt. (...) Bei 200 Fuß [60 m] erkannte er, dass die automatische Schubsteuerung die Geschwindigkeit nicht konstant hielt, und er traf Maßnahmen für ein Durchstarten".

ab 27:00:

"The auto-throttles were in the armed position (...) does armed means that they were engaged? Armed means that they are available to be engaged, but depending on what mode is used"

"Die autmoatische Schubsteuerung war scharf geschaltet (...) bedeutet scharf dass sie aktiviert war? Scharf bedeutet dass sie zur Verfügung steht um aktiviert zu werden, aber abhängig vom verwendeten Modus".

Und hier ist ein Blogeintrag zum gleichen Thema, Übersetzung von mir: [2]

"The key might be found in a built-in operator trap, which results from the way the autothrottles on the 777 function. This is well known by 777 pilots and is referred to as the FLCH Trap. It’s possible that because of the autopilot mode (flight level change, or FLCH mode) the pilots had chosen, the autothrottles were, unbeknownst to the pilots, inhibited from activating automatically (...)"

"Der Schlüssel könnte in einer eingebauten Falle für den Anwender liegen, der sich aus der Art und Weise ergibt wie die automatische Schubsteuerung der 777 funktioniert. Dies ist bei 777-Piloten wohlbekannt und wird als die FLCH-Falle bezeichnet. Es ist möglich dass aufgrund des Modus des Autopiloten (Flugflächen-Änderungs oder FLCH-Modus) den die Piloten gewählt hatten, verhindert wurde, dass sich die Automatische Schubsteuerung automatisch aktivierte (...)"

NTSB-Pressekonferenz vom 11. Juli:

12:55:

"There is no anomalous behaviour of the autopilot, of the flight director, and of the autothrottles based on the FDR data reviewed to date".

"Es [gab] kein anomales Verhalten des Autopiloten, des Flight Directors und der automatischen Schubkontrollen, basierend auf den bis dato untersuchten Flugschreiber-Daten".

... und abschließend aus der gleichen Quelle noch einige Informationen zum Feuer und zur Evakuierung:

17:53

"All of the passenger seats stayed inside of the aircraft, we did have three flight attendants in the aft section of the cabin that were ejected with their seats."

"Alle Passagiersitze verblieben im Flugzeug, wir hatten drei Flugbegleiter im Heckbereich der Kabine die mit ihren Sitzen aus der Kabine geschleudert wurden".

21:10

"All of the passengers were evacuated off of the aircraft before the fire was very significant inside the cabin."

"Alle Passagiere wurden evakuiert (...) bevor das Feuer in der Kabine sehr beträchtlich wurde."

29:00 "The fire that we saw was not a result of punctured fuel tanks"

"Das Feuer (...) war nicht das Ergebnis beschädigter Treibstofftanks"

-- Systemversagen (Diskussion) 16:31, 13. Jul. 2013 (CEST)

Offenbar war die Automatische Schubsteuerung abgeschaltet (habe ich am 12.12.2013 im Artikel bequellt hinterlegt). --80.132.140.161 22:38, 12. Dez. 2013 (CET)

Prima, danke! -- Hans Koberger 23:01, 12. Dez. 2013 (CET)

Notrutschen; aktuelles Ereignis

Einige Medien berichten, dass zwei Notrutschen (vermutlich die rechten) im Flugzeug ausgelöst wurden.[3] Überhaupt scheinen die Unteruchungen zum Unfallhergang und vor allem zum Ablauf der Evakuierung längst nicht abgeschlossen, deshalb habe ich den hinweis "akutelles Ereignis" gesetzt.--Katakana-Peter (Diskussion) 06:29, 14. Jul. 2013 (CEST)

Die Untersuchung wird erst mit dem Abschlussbericht abgeschlossen. ;-)

Diese Angaben über das Aufblasen der Notrutschen kommt aus der PK #3 (ab 26:00). Wenn der Zwischenbericht nicht mehr als die Zusammenfassung der Pressekonferenz-Daten enthält, wird erst Abschlussbericht weitere Daten liefern. Man könnte höchstens noch mehr Daten aus den Pressekonferenzen heraussuchen, aber "aktuell" ist das wohl nicht mehr. Ich würde den Hinweis herausnehmen.--Ifixplanes (Diskussion) 10:47, 14. Jul. 2013 (CEST)

TV-Panne bei den Pilotennamen

Die Panne bei der Nennung der Namen der Unglückspiloten durch den KTVU zieht weite Kreise - auch in den etablierten Medien: - http://www.latimes.com/entertainment/tv/showtracker/la-et-st-asiana-airlines-will-sue-ktvutv-over-bogus-pilot-names-report-20130715,0,2659932.story - http://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-23321740 - http://www.mirror.co.uk/news/world-news/asiana-airlines-sue-ktvu-tv-over-2056462 ...um nur einige zu verlinken. Gehört das hier hinein? Frägt: --LemmalingIstGesprungen! (Diskussion) 14:21, 16. Jul. 2013 (CEST)

Gehört meiner Meinung nach (auch wenn es noch so peinlich war) nicht hier rein.--Ifixplanes (Diskussion) 16:54, 16. Jul. 2013 (CEST)

+1 weglassen. Ist ja ein TV-Problem/Panne, und der Artikel handelt von dem Flugzeug. --RobTorgel (Diskussion) 18:35, 16. Jul. 2013 (CEST)

Passt hier wirklich nicht so gut hin. Wenn würde ich es in einen möglichen deutschen Artikel zum Sender en:KTVU packen. Hier eher deplaziert. --Neojesus (Diskussion) 00:11, 18. Jul. 2013 (CEST)

+1 -- Hans Koberger 08:30, 18. Jul. 2013 (CEST)

Zielgeschwindkeit

Nach ersten Auswertungen der Flugschreiber unterschritt sie dabei deutlich die Zielgeschwindkeit von 137 Knoten.

Fällt jemand eine andere Bezeichnung für "target speed" ein als der im Artikel verwendete Begriff "Zielgeschwindkeit".
Das ist zwar die wörtliche Übersetzung aber ich finde, dass es nicht die passende Übersetzung ist.
Hmmm, was kann man nehmen?
Ein paar Idee: Vorgabegeschwindigkeit, Sollgeschwindigkeit oder angestrebte Geschwindigkeit --Ifixplanes (Diskussion) 17:50, 28. Jul. 2013 (CEST)

(Lande)Richtgeschwindigkeit ? --RobTorgel (Diskussion) 17:56, 28. Jul. 2013 (CEST)

Ich denke man könnte es am besten mit Sollgeschwindigkeit übersetzen. -- Hans Koberger 18:37, 28. Jul. 2013 (CEST)

Sollgeschwindigkeit ist auch mein Favorit. --Ifixplanes (Diskussion) 19:53, 28. Jul. 2013 (CEST)

Hab es geändert. -- Hans Koberger 07:54, 30. Jul. 2013 (CEST)

Wirklich Sollgeschwindigkeit? Es gibt mehrere Sollgeschwindigkeiten und ein etwas versierter Leser kann damit nix anfangen. Im Endanflug wird Vref+5 (wind Calm; automatische Landung) oder die um Wind korrigierte (Vref+halben stetischen Wind + kompletten Böenfaktor) Vref als Finalspeed bezeichnet. Wie wäre es mit Endanfluggeschwindigkeit bzw schlicht geplante Landegeschwindigkeit? 137kts klingt für eine 773 auch nicht nach Wind, weswegen man durchaus auch Referenzgeschwindigkeit oder Landereferenzgeschwindigkeit nehmen könnte. Nur ein paar Vorschläge. Oder aber man nimmt die englischen Begriffe und schreibt die deutschen "Übersetzungen" dazu, denn selbst in deutscher Sprache sprechen wir immer vom final speed. (nicht signierter Beitrag von 93.218.167.183 (Diskussion) 12:46, 11. Jan. 2014 (CET))

Das Problem ist ja, dass es eben für den unversierten Leser geschrieben ist. Der versierte Leser wird/sollte andere Quellen als Wiki benutzen. Diese Quellen sind dann in der Regel auch in englischer Sprache. Sollgeschwindigkeit trifft es meines Erachtens von seiner Verständlichkeit für die breite Masse noch am besten, da eigentlich somit klar wird wie hoch die Geschwindigkeit hätte sein sollen. -- I Fix Planes - (Sprich) 13:31, 11. Jan. 2014 (CET)

Startflughafen

Das Flugzeug kam aus Incheon und nicht aus Seoul. Bitte korrigieren! (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:EB41:5580:5C84:6341:103A:226B (Diskussion | Beiträge) 12:37, 8. Jan. 2015 (CET))

Hallo! Kannst Du bitte eine Quelle nennen. Alle Quellen, ich hab eben mal kurz nachgesehen, nennen Seoul. Beste Grüße, -- Hans Koberger 15:38, 8. Jan. 2015 (CET)

Hallo Ihr beiden, der oft salopp als Flughafen Seoul bezeichnete Flughafen Incheon liegt tatsächlich auf dem Stadtgebiet von Incheon. In der Infobox ist er ja bereits richtig verlinkt; als beispielhafte weitere Quelle hier ASN. Habe das also richtiggestellt. Viele Grüße --Monow (Diskussion) 00:22, 9. Jan. 2015 (CET)

Danke! -- Hans Koberger 08:16, 9. Jan. 2015 (CET)

Korrekturen hinsichtlich Präzisierung gem. Portalergebnis jetzt eingeleitet: Flughafen Seoul-Gimpo bzw. Flughafen Seoul-Incheon. --Uli Elch (Diskussion) 10:38, 30. Mai 2015 (CEST)

Überfahrene war bereits vor dem Überrollen durch Feuerwehrfahrzeug tot.

Laut folgender Dokumentation Drama in San Francisco - Crash vor der Landebahn (Serie "Mayday - Alarm im Cockpit"), ergab die Obduktion der getöteten Schülerin, dass sie bereits durch den Sturz aus dem Flugzeug getötet wurden. Dies wiederspricht jedoch den Angaben im Artikel, wäre daher zu überprüfen.

Medienbericht

Hier steht nichts zur Darstellung der Namen in einem der Medienberichte von KTVU. Die Regie kontrollierte die Angaben nicht und sendete über die Namen der Crew, die nicht nur komplett falsch, sondern auch respektlos waren. Daraus ging sogar ein Internetmeme hervor, über dessen Herkunft viele nicht bescheid wissen.--91.64.116.47 10:50, 16. Apr. 2019 (CEST)

falsche Informationen

Einige erhebliche Unterschiede zur englischsprachigen Version:

Wang Linjia and Ye Mengyuan, two 16-year-old girls with Chinese passports were found dead outside the aircraft soon after the crash, having been thrown out of the aircraft during the accident. Neither victim had been using her seatbelt. It is likely that these passengers would have remained in the cabin and survived had they been wearing their seatbelts.

On July 19, 2013, the San Mateo County Coroner's office determined that Ye Mengyuan, one of the two girls was STILL ALIVE prior to being run over by a rescue vehicle, and was killed due to blunt force trauma. --> Diese Aussage wird im deutschsprachigen Beitrag komplett ignoriert.

On January 28, 2014, the San Francisco city attorney's office announced their conclusion that the girl was already dead when she was run over. --> Diese Aussage wird in der Deutschsprachigen als "abschließende" Aussage dargestellt, nicht als Ergänzung. Dies hinterlässt einen faden Beigeschmack. Vor allem, weil diese Aussage im deutschsprachigen Beitragen mit dem FALSCHEN Ereignis belegt wird.

Zitat: "Abschließend wurde jedoch festgestellt, dass Ye, die sich in der hintersten Reihe befunden hatte, nach dem Umkippen ihres Stuhls vermutlich von der Türe hinter ihr, die sich gelöst hatte, getötet worden war, und bereits tot war bevor sie vom Feuerwehrfahrzeug überrollt wurde."

Hierbei handelt es sich um eine Verwechslung. Die Person über die hier gesprochen wird, heißt Liu Yipeng. (Lässt sich auch mit knapper Recherche schnell bestätigen, u.a. über die in Wikipedia hinterlegten Quellenangaben)

Englische Version über den tatsächlichen Fall: A third passenger, Liu Yipeng, a 15-year-old Chinese girl, died of her injuries at San Francisco General Hospital six days after the accident.She had been wearing her seatbelt and was seated in 42A, which is the last row of passenger seats on the left side of the aircraft and was immediately forward of door 4L. During the crash the back of her seat rotated back and against the floor, leaving her exposed. Her injuries were likely due to being struck by door 4L, which separated during the airplane's final impact.

Ich wollte hiermit lediglich auf die falschen Informationen in dem Beitrag hinweisen, da diese sogar dazu genutzt werden (wenn auch nicht intentionell), um die These, Ye Mengyuan sei bereits vor dem Unfall tot gewesen, zu bestätigen. Hierbei wird die vorher gewonnen Erkenntnis, sie sei noch am Leben gewesen, komplett ignoriert.

On July 19, 2013, the San Mateo County Coroner's office determined that Ye Mengyuan, one of the two girls was STILL ALIVE prior to being run over by a rescue vehicle, and was killed due to blunt force trauma. --> Diese Aussage wird komplett ignoriert, anstatt beide Aussagen neutral darzustellen. (nicht signierter Beitrag von 5.146.195.252 (Diskussion) 17:11, 1. Jan. 2021 (CET))

Beitrag zum Vergleich: https://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_Flight_214#cite_note-AAR-14-01_Final_Report-1 (nicht signierter Beitrag von 5.146.195.252 (Diskussion) 17:12, 1. Jan. 2021 (CET))