Benutzer:Saxo/Schleusentreppe Niederfinow

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Die Schleusentreppe Niederfinow bildete von 1912 (ab 1934 zusammen mit dem Schiffshebewerkes Niederfinow) bis 1972 den östlichen Abschluß der Scheitelhaltung, die den größten Teil des Oder-Havel-Kanals ausmacht. Der westliche Abschluß ist die Lehnitzschleuse.

Die Schleusen

Die Gefällehöhe von 36 m wurde durch 4 Kammerschleusen mit bis auf das Fundament exakt gleicher Bauweise überwunden (je 9 m). Jede Schleuse hat eine nutzbare Kammerlänge von 67 m und eine lichte Weite von 10 m, was die Benutzung durch Schiffe bis 600 t ermöglichte. Alle Schleusen wurden als Sparschleusen gebaut, das heißt, beiderseits eines jeden Schleusenbeckens waren noch je drei Sparbecken angeschlossen, die den Wasserverlust bei der Schleusung auf 40% (entspricht 3,58m Gefällehöhe) verminderte. Ober- und Untertore sind Stemmtore.

Die Kammermauern sind unten 8 Meter breit und vejüngen sich nach oben. Die Sohlen (Stärke von 1,20 bis 2 Metern) bestehen aus Beton mit Eisenbewehrung. Die Schleusen wurde mit Eisenspundwänden umgeben, die teilweise bis 16 m tief in das Erdreich reichten. Die Schleusen I, II und III stehen auf gewachsenen Boden. Die Schleuse IV steht als einzige nicht auf gewachsenem Boden sondern im Moor, dessen Mächtigkeit bis zu 5 1/2 Meter reicht. Das Moor wurde mittels Grundwassersenkung ausgehoben und die Kammermauern auf eine Pfahlbürste von 2000 Pfählen gegründet, die Sparbecken stehen auf eingeschlemmten Sandboden.

Für den Betrieb der Schleusen sind in die beiden Kammermauern Umlaufkanäle mit großem Querschnitt eingebaut, welche vor den Obertoren ihren Einlauf haben und unterhalb der Untertore münden. Von diesen Umlaufkanälen zweigen je zwölf kleinere Stichkanäle nach der Schleusenkammer, und je drei Seitenkanäle für die an der entsprechenden Seite liegenden drei Sparbecken ab. Die Umlaufkanäle sind oben durch Zylinderventile, unten durch Segmentschütze geschlossen. Während die Stichkanäle offen sind, haben die Seitenkanäle wieder Zylinderventile. Der Antrieb aller Bewegungsvorrichtungen erfolgt elektrisch.

Die Gesamtanlage und der Schleusenvorgang

Um die Schleusentreppe von beiden Richtungen gleichzeitig befahren zu können, befinden sich zwischen den einzelnen Schleusen 260 Meter sogenannte Zwischenhaltung, wo sich das berg- und das talfahrende Schiff kreuzen konnten.

Die Niederfinower Schleusen sind nach dem System der sogen. Verbundschleusen angelegt, d.h. zwischen je 2 Schleusen ist eine kurze Zwischenhaltung - hier 260 Meter - eingeschaltet. Darin begegnen sich die Fahrzeuge; beim Schleusenvorgang durchströmt sie das Schleusenwasser, aber sie behalten stets den gleichen Wasserstand. Zur Durchfahrung, die mit Hilfe elektrischer Lokomotiven, welche vom Ufer aus treideln, geschieht, sind in 12 Minuten, einschließlich Ein- und Ausfahrt in die Schleusen, erforderlich. Zur Erleichterung der Schiffsbegegnung in den Zwischenhaltungen sind die Achsen der Schleusen um 10 Meter nach rechts versetzt.

Füllung und Entleerung einer Schleuse erfolgt je in 9 Minuten (1 m pro Minute). Berücksichtigt man, daß zur Durchfahrung der Vorhäfen und Zwischenhaltungen mechanischer Schiffszug vorhanden ist, so beträgt die Zeit für eine Doppelschleusung 2 x 21 = 42 Minuten. Die Durchfahrung der ganzen Treppe erforderte 4 x 21 = 84 Minuten = rd. 1 1/2 Stunden.

Zwischen 1927 und 1934 wurde das Schiffshebewerk errichtet. Die Schleusentreppe wurde 1972 stillgelegt. Trotzdem waren die Schleusentreppen unwirtschaftlich, einmal des hohen Wasserverbrauches, zum anderen wegen der langen Durchfahrtszeit vo anderthalb Stunden. (Inbetriebnahme 1914 - Schließung 1972)

Baubesonderheiten, Daten und Kosten

wurde bereits der später realisierte Bau eines Schiffshebewerks in die Planung mit einbezogen (Siehe die Luftaufnahme, bei der deutlich wird, daß der Kanal zur Schleusentreppe seitlich abzweigt).

• 600 000 Kubickmeter Erdaushub

Aufwand an Baumaterial:

• 20 000 Tonnen Zement
• 4 Mill.Ziegelsteine
• 6 000 Tonnen Traß
• 70 000 Kubickmeter Kies
• 20 000 Steinschlag
• 6 000 Kubickmeter Pflastersteine für die Zwischenhaltungen
• 500 Tonnen Eiseneinlagen in den Beton
• 2 200 Tonnen eiserne Spuntwände
• 500 Tonnen Eisen für die Zylinderschütze
• 175 Tonnen Eisen für die Untertore
• 80 Tonnen Eisen für die Obertore

Der Bau jeder Schleuse kostete ca. 1,5 Mill. Mark, also gesamt etwa 6 Mill. Mark.

Heutiger Zustand und aktuelle Veränderungen

Am Oberhaupt der Schleuse 1 wurde der Kanal mit Betonpfeilern abgesperrt und abgedichtet. Alle Schleusen und Sparbecken sind daher leer; in den Zwischenhaltungen fließt etwas Sickerwasser. Einige Teile wurden zur Schrottgewinnung demontiert. Die gesamte Anlage nicht nicht mehr öffentlich zugänglich. Wo man das Gebiet trotzdem noch erreicht, besteht Absturzgefahr in die leeren Becken. Am nächsten kommt man noch an die am besten erhaltene Schleuse 1 vom Parkplatz (Landstraße Eberswalde-Liepe) aus. Das ganze Gebiet, besonders natürlich die Zwischenhaltungen, ist zugewachsen. Der noch begehbare ehemals öffentliche Weg auf der Nordseite verläuft auf der alten Treidelbahnlinie. Zu erkennen sind noch Schwellen aus Holz, Eisen und Beton.

Das neue Schiffshebewerk entsteht zwischen dem alten Schiffshebewerk und dem untersten Abschnitt der Schleusentreppe. Die einschneidendste Veränderung an der denkmalgeschützten Anlage ist der Teilabriß der Schleuse 4. Nur die beiden Schleusenhäupter bleiben erhalten, Schleusenkammer und Sparbecken werden zugeschüttet. Über die Schleuse wird die Zufahrtsstraße zum neuen Schiffshebewerk führen. Die Zwischenhaltung zwischen Schleuse 3 und 4 wird vollständig verfüllt. Hier wird die Landstraße Liepe-Niederfinow entlanggeführt.

Quellen

• Rudolf Schmidt (Eberswalde 1914)
• http://www.liepe-barnim.de/treppenschleuse.html
• http://www.canow.de/