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Benutzer:Platte/Baustelle/Straßenbahn Berlin

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Fahrzeuge Bearbeiten

Entwicklung Bearbeiten

Pferdebahn Bearbeiten

Die ersten Pferdebahnwagen entsprachen im Aufbau der damals gebräuchlichen Kutschen und waren entsprechend leicht gebaut.[1] Der grundlegende Wagenaufbau – Innenraum mit Einstiegsplattformen an den Wagenenden – wurde bis in die 1950er Jahre beibehalten und erst durch den Einsatz von Großraumwagen aufgegeben. Die Klassifizierung der Pferdebahnwagen richtete sich vor allem nach der Größe und der Anzahl der damit erforderlichen Pferde. Die Wagen wurden in kleine oder große, offene oder geschlossene, Einspänner, Zweispänner oder Decksitzwagen unterteilt. Die GBPfE fasste zudem Wagen gleicher Bauart mit einer einheitlichen Bezeichnung zusammen. Die Namen richteten sich dabei nach Herkunft oder Hersteller oder spiegelten die Bedeutung der Serie wieder. So gab es unter anderem kurze Einspänner des Typs Mexiko, große Zweispänner des Typs Metropol oder Decksitzwagen vom Typ Imperial.[2] „Impériale“ ist zudem die französische Bezeichnung für das Oberdeck.

Die Wagen hatten offene Plattformen an den Enden. Der Innenraum war durch Türen von diesen abgetrennt und mit fest eingebauten Fenstern versehen. Die Decksitzwagen hatten an den Wagenenden Aufgänge zum Oberdeck. Dieses war zu den Seiten offen und hatte meist nur eine Markise, die vor Niederschlägen schützen sollte. Frauen war die Benutzung des Oberdecks sowie der Stiege aus Anstand untersagt. Diese Regelung wurde erst 1896 aufgehoben, da anlässlich der im selben Jahr stattfindenden Gewerbeausstellung im Treptower Park mit einem hohen Aufkommen an in- und ausländischen Besuchern gerechnet wurde.[3]

Ab 1891 setzten die meisten Betriebe vermehrt zusätzlich Sommerwagen ein,[4] die vor allem im starken Ausflugsverkehr in die Vororte nachgefragt waren. Anstelle von Glasscheiben waren in den Fensterrahmen lediglich Vorhänge angebracht. Bei einigen Wagen waren die Sitze quer angeordnet und erstreckten über die gesamte Breite des Fahrzeugs, so dass der Mittelgang wegfiel. Der Zugang erfolgte hier über die offenen Seiten. Nach 1900 wurden die meisten Wagen geschlossen oder ausgemustert. In den 1920er Jahren erlebten einige Wagen vorübergehend ihre Renaissance als Sommerwagen.[4]

Für die Pferde stellte der Betrieb eine hohe Belastung dar. Vor allem im Spätherbst und Winter reichte der gewöhnliche Vorspann von ein oder zwei Pferden nicht aus, da die Tiere im von Laub oder Schneematsch bedeckten Untergrund keinen festen Halt hatten und der Schnee die Spurrillen der Schienen blockierte. Waren vor steigungsreichen Abschnitten ohnehin zusätzliche Vorspannpferde abgestellt, konnte zu dieser Jahreszeit der Verkehr an diesen Stellen vollständig zum Erliegen kommen. Die Betriebe versuchten die Probleme zu beheben, indem sie bevorzugt kleinere Wagen einsetzen, den Takt ausdünnten, und mit großem personellen Aufwand die Gleise, meist unter zusätzlicher Verwendung von Streusalz, frei räumten. Die salzige Lösung begünstigte zusammen mit den sonstigen auf der Straße vorkommenden Abwässern das Auftreten der Mauke bei den Pferden, wodurch diese wiederum nicht zur Verfügung standen. Alternativ wurden vereinzelt auch Schlitten eingesetzt.[5]

Die GBPfE verfügte zur Betriebsaufnahme 1873 über 141 Pferde, deren Bestand bis 1897 auf 7328 Pferde anstieg. Insgesamt beschaffte das Unternehmen bis 1902 fast 20.000 Tiere, die pragmatisch nach ihrer Herkunft unterschieden wurden.[2] Die Pferde kamen auf eine Geschwindigkeit von sieben bis zehn Kilometer pro Stunde; die durchschnittliche Tagesleistung betrug etwa 26 Kilometer, was einer Einsatzdauer von zwei bis drei Stunden entsprach.[1][3] Da die Betriebsleistung unter diesen Umständen eingeschränkt ist, suchten die Unternehmen schon bald nach alternativen Antriebsformen.

Mit der Einstellung der letzten Pferdebahnlinien innerhalb Berlins musterte die GBS die Pferdebahnwagen aus, verkaufte sie an andere Betriebe oder rüstete sie für den elektrischen Betrieb um. Die letzten ehemaligen Pferdebahnwagen waren bis in die 1920er Jahre im Personenverkehr anzutreffen. Als Arbeitsfahrzeuge, beispielsweise als Salzwagen, dienten sie teilweise noch länger.

Dampfstraßenbahn Bearbeiten

Ab dem 20. April 1878 unternahm die BPfE erstmals Versuchsfahrten mit Dampfstraßenbahnen zwischen Brandenburger Tor und Charlottenburg. Zwei Dampflokomotiven von Wöhlert und Krauss wurden mit gekuppelten Pferdebahnwagen eingesetzt. Da sich Ober- und Unterbau als zu schwach erwiesen und die Bewohner durch den Rauch belästigt wurden, stellte die Bahn den Betrieb am 11. August 1878 wieder ein.[6] 1880 unternahm die GBPfE auf der Linie Schönhauser Tor – Pankow einen dreiwöchigen Dampfbetrieb mit insgesamt sieben Lokomotiven auf. Die Einstellung erfolgte auch hier infolge der Lärm- und Rauchbelästigung durch die Lokomotiven.[7]

Auf eine längere Einsatzdauer kamen hingegen die Bahnen des Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortiums im heutigen Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf, der Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde–Seehof–Teltow–Stahnsdorf sowie der Friedrichshagener Straßenbahn, die sich beginnend ab 1886 über mehrere Jahre behaupten konnten. Die gegenüber dem Pferd größere Leistung der Dampflokomotiven erlaubte den Einsatz größerer vierachsiger Beiwagen, in Teltow kamen leihweise auch Doppelstockwagen der Preußischen Staatsbahnen zum Einsatz.[8] Vereinzelt fuhren auch Rowansche Dampftriebwagen.[9][10] Die Friedrichshagener Straßenbahn hingegen setzte herkömmliche Pferdebahnwagen ein, da die Bahn lediglich während der Sommermonate unter Dampf gesetzt wurde.[3] Am 30. März wurde die Teltower Dampfstraßenbahn als letzte auf elektrischen Betrieb umgestellt.

Akkumulatorbetrieb Bearbeiten

Benzolstraßenbahn Bearbeiten

Benzoltriebwagen waren nur für wenige Jahre auf Berliner Straßenbahngleisen unterwegs. Auf der im März 1912 eröffneten Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn setzte die Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft drei zweiachsige Benzoltriebwagen ein. Da diese dem regen Ausflugsverkehr nicht gewachsen waren, wurde die Bahn noch im selben Jahr elektrifiziert und die Fahrzeuge an die Städtische Bahn Cuxhaven verkauft.[11] Für die 1923 in Betrieb genommene Spandau-West–Hennigsdorfer Kleinbahn (Linie 120) beschaffte die AEG zunächst zwei baugleiche Triebwagen, 1925 kam ein dritter Triebwagen hinzu. Die Triebwagen 8001 bis 8003 mussten sowohl den Anforderungen an den Straßenbahn- als auch an den Eisenbahnbetrieb genügen, da sie auf das Streckennetz der Osthavelländischen Kreisbahnen (OHKB) übergingen. Mit der Elektrifizierung der Bahn im Jahr 1929 verkaufte die BVG sie an die OHKB.[12]

  • Dampf-, Akkumulator- und Benzolwagen
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    Dampftriebwagen der Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde – Seehof – Teltow – Stahnsdorf – Klein-Machnow, um 1890
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    Lokomotive 1 und Triebwagen 3 der Teltower Kreisbahnen anlässlich der Umstellung auf elektrischen Betrieb, 1907
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    Akkumulatortriebwagen 221 der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn, um 1900
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    Benzoltriebagen 2 der Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn, 1913

Elektrische Straßenbahn Bearbeiten

Obwohl die erste elektrische Straßenbahn ab 1881 in Groß-Lichterfelde fuhr, dauerte es fast 15 Jahre, bis dieser Technik in Berlin zum Durchbruch verholfen wurde. Ein nicht unerhebliches Problem bereitete die Art der Stromzuführung: Bei der Lichterfelder Bahn entnahmen die Triebwagen den Fahrstrom über die Schienen. Obwohl die Strecke weitgehend auf einem besonderen Bahnkörper verlief, kam es an Wegeübergängen wiederholt zu Stromstößen, als Pferde und Passanten beide Fahrschienen gleichzeitig berührten.[13] Siemens experimentierte daher mit verschiendenen Varianten einer besseren Stromzuführung. Hierzu wurde die Linie Westend – Spandauer Bock der Berliner Pferde-Eisenbahn 1882/83 versuchsweise mit einer doppelpoligen Fahrleitung versehen. Im Jahr 1889 entwickelte der bei Siemens & Halske angestellte Ingenieur Walter Reichel den Bügelstromabnehmer, der ab 1890 in Lichterfelde eingesetzt wurde. Parallel hierzu kam der 1883 von Frank J. Sprague entwickelte Rollenstromabnehmer auf den europäischen Markt. Hierfür hatten die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) und die Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) entsprechende Lizenzen erworben. Die Wahl des Fahrleitungssystems war letztlich von den Großbanken mit beeinflusst, die zur Finanzierung der Vorhaben die Elektrizitätsunternehmen bevorzugten, an denen sie selber beteiligt waren.[14]

Die ersten von der GBPfE (ab 1898: GBS) beschafften Triebwagen waren zweiachsige Motorwagen mit einfachen aus Profileisen genieteten Untergestellen. Die ab 1897 gefertigten Berolina-Triebwagen wiesen ein verbessertes Fahrgestell aus Stahlgusskörpern, die mit Flacheisen verbunden waren. Etwa zeitgleich begann die Auslieferung der ersten Triebwagen für den gemischten Betrieb mit Akkumulatoren und Oberleitung. Diese Brandenburg-Triebwagen hatten wie die Berolina-Triebwagen Längssitze im Innern. Im Jahr 1900 bezog die GBS je zehn Wagenkästen von der St. Louis Car Company und der J. G. Brill Company. Zehn Triebwagen waren für den als „Wechselwagen“ gemischten Sommer- und Winterbetrieb eingerichtet, bei ihnen konnten die Fensterscheiben bei Bedarf herabgelassen werden. Die Triebwagen verfügten über 21 Quersitze in 2+1-Bestuhlung. Ausgehend von den Erfahrungen, die mit den „Amerikanern“ gemacht wuden, bezog die GBS ab 1901 „Wechselwagen“ mit Maximum-Drehgestellen. Die erste Serien waren mit 27 Sitzplätzen in neun Reihen und zwölf Stehplätzen ausgestattet (Typ Maximum 27). Durch eine veränderte Anordnung der Sitzreihen konnten die ab 1906 gefertigten Maximum-Triebwagen mit 30 Sitzplätzen ausgestattet werden (Typ Maximum 30). Passend hierzu wurden zweiachsige Beiwagen geliefert, die ebenfalls für den Wechselbetrieb eingerichtet waren. Die Fahrzeuge der GBS waren außer mit einer Handbremse auch mit einer durchgehenden Druckluftbremse ausgestattet.[15]

Im Jahr 1911 verfügten die GBS und ihre Tochtergesellschaften über 850 vierachsige Triebwagen, 1100 zweiachsige Triebwagen und 1233 vorwiegend zweiachsige Beiwagen.[15] Neben der GBS setzten die BESTAG und die Städtische Straßenbahn ebenfalls Maximum-Triebwagen ein, die kleineren Betriebe setzten hingegen auf zweiachsige Triebwagen.[16] Vierachsige Beiwagen waren überwiegend auf den großzügiger trassierten Außenstrecken anzutreffen, etwa bei denStraßenbahnen außerhalb des damaligen Weichbildes anzutreffen, etwa bei den Teltower Kreisbahnen, Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn aber auch der Westlichen Berliner Vorortbahn.[8][17][18]

Mit der Vereinigung zur Berliner Straßenbahn waren insgesamt über 2500 Trieb- und 1700 Beiwagen unter einem Dach vereint, weitere Den Einheitsserien der größeren Betriebe stand ein Sammelsurium an Kleinserien der Gemeindebahnen gegenüber. Zunächst wurde die Lackierung vereinheitlicht. Als Grundton wurde ein cremefarbener Anstrich gewählt, der mit schwarzen Zierstreifen abgesetzt war. Die GBS und ihre Nebenbahnen hatten zuvor bereits eine ähnliche Lackierung, bei der die Seiten in tannengrün gehalten waren. Dieses Feld wurde danach lediglich übermalt. Im unteren Bereich der Seitenwände war die Eigentümerbezeichnung Berliner Straßenbahn angeschrieben. Gleichzeitig wurden sämtliche Fahrzeuge mit Albertkupplungen ausgestattet, die die zuvor verwendeten Kupplungstypen ablösten und die vorhandenen Druckluftbremsen durch elektrische Bremsen ersetzt.[19] Hinsichtlich des Fahrleitungssystems entschied man sich aus finanziellen Gründen für die Umrüstung der mit Bügelstromabnehmer fahrenden Wagen auf Kontaktrolle; rund vier Fünftel des Streckennetzes und rund 85 Prozent der Triebwagen waren bereits für den Betrieb mit Rollenstromabnehmer ausgerüstet.[14] Die Umrüstung dauerte bis Mitte 1922 an. Eine Ausnahme blieb das meterspurige Teilnetz der ehemaligen Teltower Kreisbahnen, dessen Umbau auf Normalspur und Rolle aber vorgesehen war.

Trotz der voranschreitenden Inflation setzte die BSt die Vereinheitlichung des Wagenparks weiter fort. Diese kann in drei parallel ablaufende Vorgänge unterteilt werden: Zum einen wurde der vorhandene Wagenpark teilerneuert. Dies betraf vor allem den Einbau von geschlossenen Plattformen nach einheitlichem Baumuster, der so genannten Berliner Einheitsplattform, und der Ausrüstung der Triebwagen mit stärkeren Fahrmotoren. Weiterhin wurden größere Beiwagenserien zu Triebwagen umgebaut und dafür kleinere Triebwagenserien zu Beiwagen „degradiert“.[19] Ab 1925 setzte zusätzlich die Erneuerung des Wagenparks durch die Auslieferung der Typen T 24, B 24, T 25 und B 25 ein. Die insgesamt 501 Trieb- und 803 Beiwagen umfassende Serie war damals die größte für einen Betrieb gebaute Straßenbahnbaureihe. Technisch stellten sie mit ihrer fahrgestelllosen Bauweise allerdings einen Rückschritt dar. Ab 1926 beschaffte die BSt Mitteleinstiegswagen, wie sie bereits bei der Pariser Straßenbahn in großem Stil eingesetzt wurden. Einer kleinen Serie von zehn Heck-an-Heck gekuppelten „Zwillingswagen“ des später als TEM 26 bezeichneten Typs folgte eine Serie von 300 Triebwagen mit Schützensteuerung sowie zwei je 50 Fahrzeuge umfassende Beiwagenserien in vier- beziehungsweise zweiachsiger Ausführung (spätere Typen TM 33, TM 34 und TM 36, BDM 26 und BM 28/35 bzw. BM 28/37). Die BVG nahm die 300 Schützenwagen nach einer Serie kleinerer Unfälle vorübergehend außer Betrieb, da sich die im Vorfeld nicht ausreichend getestete Steuerung insbesondere bei Spannungsabfällen als nicht tauglich für den Straßenbahnbetrieb erwies.[20] 1931 beschaffte die BVG 100 Mitteleinstiegstriebwagen (TM 31 U), die sie mit den Fahrmotoren älterer Umbaufahrzeuge ausrüstete. 1933 folgten 60 weitere Triebwagen mit Endeinstiegen nach dem gleichen Prinzip (T 33 U). Zwei Einzelgänger blieben die 1929 in Dienst gestellten Gelenkwagen 6211 und 6212 (TG 29). Parallel zu den Neubeschaffungen musterte die BSt beziehungsweise BVG sukzessive die Altfahrzeuge aus oder überführte diese in den Arbeitswagenpark.[21]Bis 1935 verschwanden die letzten Triebwagen mit offenen Plattformen aus dem Stadtbild.[16] Die Schützenwagen wurden nach Umbauten teils mit Zweifach- teils mit Einzelsteuerung ausgerüstet zwischen 1933 und 1936 wieder in den Bestand aufgenommen.[22][23]

Im Jahr 1940 erwarb die BVG 60 Triebwagen und 18 Beiwagen, die ursprünglich für die Warschaer Straßenbahn vorgesehen waren, aufgrund der Kriegsereignisse aber nicht geliefert werden konnten. In Berlin erhielten die Wagen ihre elektrische Ausrüstung. 1943/44 erhielt Berlin 20 zweiachsige Beiwagen des Einheitstyps.[24] Der 1943 gefertigte Prototyp des Kriegsstraßenbahnwagens fuhr zunächst auch in Berlin, kam 1944 aber dann nach Woltersdorf.[25] Weitere Neubeschaffungen unterblieben. Aufgrund des Mangels an Treibstoff und Reifen wurde die Straßenbahn während des Krieges für den Güterverkehr herangezogen, neben den vorhandenen Arbeitswagen waren hierbei auch die Mitteleinstiegs-Beiwagen anzutreffen. Bei Kriegsende waren 294 Triebwagen, 202 Beiwagen, 52 Arbeitswagen und 18 Loren zerstört oder soweit beschädigt, dass sich ein Wiederaufbau nicht lohnte.[22] Die Warschauer Wagen gingen als Reparationsleistung in die polnische Hauptstadt. Von den 1249 Triebwagen und 1063 Beiwagen, die die BVG 1947 in ihrem Bestand wähnte, waren 308 Trieb- und 203 Beiwagen wegen Mängeln abgestellt. Bei der Verwaltungstrennung der BVG am 1. August 1949 blieben die Fahrzeuge bei der Verwaltung, in deren Gebiet sie sich zum Zeitpunkt der Trennung befanden. Umsetzungen fanden nicht statt. Über die genaue Aufteilung des Wagenparks liegen unterschiedliche Angaben vor, etwa 37 Prozent der Fahrzeuge blieben bei der BVG (Ost), 63 Prozent bei der BVG (West).[26]

Bei der BVG (West) wurden 1949 insgesamt 56 Triebwagen des Typs T 24 mit stärkeren Fahrmotoren und neuen Fahrschaltern ausgestattet, die nunmehr leistungsstärksten Berliner Triebwagen waren beim Fahrpersonal sehr beliebt. 1950 erhielt die BVG (West) sechs neuwertige Triebwagen, deren Wagenkästen auf die Fahrgestelle kriegszerstörter Wagen aufgebaut wurden (TF 50, auch wurden fünf Maximum-Triebwagen zu Lenkdreiachsern – drei Trieb- und zwei Beiwagen – umgebaut (T3F 50). 1953 erhielt die BVG (West) die ersten beiden Großraumzüge (TED 52). Im Februar war die Aufnahme eines Kredites in Höhe von zwölf Millionen Euro zur Beschaffung von weiteren 40 Großraumzügen und 20 Autobussen vorgesehen. Die einsetzende Diskussion führte dazu, dass der Beirat der BVG im August 1953 entschied, das Geld für nunmehr 140 Autobusse vom Typ Büssing D2Uzu verwenden. Indirekt bedeutete dies die Stilllegungsbeschluss der West-Berliner Straßenbahn.[27][28] Zunächst wurden bis 1955 die älteren Wagen mit Holzaufbauten ausgemustert. Jüngere Fahrzeuge wie die 1929 gelieferten Verbundwagen wurden hingegen noch an die Bestimmungen der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung angepasst.[29]

Die in Ost-Berlin einsetzende Entwicklung verlief anfangs ähnlich. Zwischen 1950 und 1954 wurden 90 Triebwagen des Typs T 24 bei verschiedenen Betrieben mit neuer elektrischer Ausrüstung versehen und als T 24 E wieder eingereiht. Insgesamt zwölf Beiwagen der Typen B 24 und B 25 wurden mit neuen Wagenkästen auf vorhandenen Untergestellen aufgebaut. 1950 und 1951 bezog die BVG (Ost) 40 Beiwagen des LOWA-Einheitswagens (B 50/B 51), 1953 kamen 50 Beiwagen aus Ammendorf hinzu. Ein Lenkdreiachs-Beiwagen (BEL 50) blieb ebenso Einzelgänger wie auch der 1952 vorgestellte Prototyp eines Großraumzuges (TDE/BDE 52). Da mit einer Lieferung weiterer Neubaufahrzeuge nicht zu rechnen war, erhielten die übrigen 75 T 24-Triebwagen bei LEW in Hennigsdorf und bei der VVB LOWA in Berlin-Johannisthal einen Umbau des Wagenkastens und Schiebetüren. Die BVGer bezeichneten die Fahrzeuge als „Schweinebuchten“. 1959 erhielt die BVG (Ost) schließlich zehn Züge bestehend aus je einem Trieb- und zwei Beiwagen des Typs T57 (in Berlin als TF 59/BF 59 bezeichnet). Parallel hierzu begann beim VEB Waggonbau Gotha die Entwicklung eines Großraumwagens, dessen Prototyp 1958 in Berlin vorgestellt wurde. Die Serienlieferung erfolgte ab 1961. Da die Neubeschaffungen bei weitem nicht ausreichten, wurden beginnend ab 1959 zunächst 165 Trieb- und 255 Beiwagen im beim VEB Waggonbau Gotha und im Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide der Deutschen Reichsbahn rekonstruiert, also unter Verwendung altbrauchbarer Teile neu aufgebaut. Neben 272 Triebwagen und 342 Beiwagen in Einrichtungsbauweise wurden ab 1969 zusätzlich 25 Triebwagen und 50 Beiwagen als Zweirichtungsfahrzeuge gefertigt. Am 16. Januar 1970 verließ der letzte Rekowagen das Raw Schöneweide.[30][31]

  • Fahrzeugeinsatz 1950–1970
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    Großraumzug (TED 52/BED 52) der BVG (West) auf der Linie 75 in der Hardenbergstraße, 1957
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    Tw 5789 (T 24 E) der BVG (Ost) auf der Linie 69 in der Edisonstraße, 1955
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    Tw 5804 (T 24 U) auf der Linie 74 in der Leipziger Straße vor dem Haus der Ministerien, 1958
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    Gotha-Zug mit Tw 3904 (TF 59) und Bw 1818 (BF 59) auf der Linie 3 in der Möllendorffstraße vor dem Rathaus Lichtenberg, 1959

Im Jahr 1970 nahm der seit 1968 als VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) agierende Verkehrsbetrieb eine Neunummerung der Fahrzeugflotte auf ein EDV-gerechtes Nummernsystem vor. Diese setzte sich aus einer sechsstelligen Nummer zusammen, die die Art des Fahrzeugs, die Baureihe und die laufende Nummer innerhalb der Baureihe angaben, angehängt wurde eine Kontrollziffer. Durch Typenbereinigungen wurden gleichzeitig Splitterbaureihen wie die 1959 beschafften Gothawagen an andere Betriebe abgegeben,[32] dafür im Umkehrschluss aber die übrigen Gotha-Großraumwagen aus Dresden und Magdeburg in Berlin zusammengefasst. 1971 musterte die BVB die letzten Vorkriegswagen der Typen TM 33, TM 34 und TM 36 aus.[30] Für einen kurzen Zeitraum bestand der gesamte Wagenpark für den Fahrgastbetrieb nur aus Gotha-Großraumwagen und Rekowagen.

Im März 1976 erhielt die BVB die ersten drei Triebwagen des in der Tschechoslowakei entwickelten Kurzgelenk-Triebwagens KT4D von ČKD Tatra. Der reguläre Einsatz begann am 11. September 1976 auf der Linie 75 (Hackescher Markt – Weißensee, Bernkasteler Straße). Bis 1987 erhielten die Verkehrsbetriebe 582 Wagen des Typs, von denen 99 Triebwagen mit Thyristorsteuerung ausgerüstet waren (KT4Dt). Die KT4D waren ursprünglich für Mittel- und Kleinbetriebe gedacht, da die Berliner Bahnsteiglängen mit 50 Metern von einer Doppeltraktion (38 Meter Länge) nur unzureichend ausgenutzt worden wären. Daher kam es ab 1988 zur Lieferung von insgesamt 177 Wagen (118 Triebwagen, 59 Beiwagen) des neu entwickelten Großraumwagens T6A2D/B6A2D in die Hauptstadt der DDR.[30] Die Züge kamen unter anderem auf der Linien 18 (Stadion der Weltjugend – Ahrensfelde) zum Einsatz.[33]

  • Fahrzeugeinsatz 1970–1990
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    Rekozug mit Tw 217 130 (TE 59) auf der Linie 71 in der Straße Am Kupfergraben, 1972
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    Gotha-Großraumzug mit Tw 218 005 (TDE 61) auf der Linie 86 in der Köpenicker Kirchstraße, 1973
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    Tw 219 566 (KT4D) auf der Linie 15 in der Falkenberger Chaussee, 1988
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    Tatra-Großzug (T6A2+T6A2+B6A2) mit Tw 218 127 an der Spitze auf der Linie 63 in der Mollstraße, 1989
  • Fahrzeuglackierungen ab 1920
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    Maximum-Triebwagen 5256 im Lackierungsschema chromgelb/weiß der Berliner Straßenbahn, 2006
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    Reko-Triebwagen 217 226 (li.) und 217 059 (re.) ohne und mit Alu-Zierstreifen, 1974
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    Gotha-Großraumwagen 218 053 in den „Hauptstadtfarben“ orange/elfenbein, 1991
  •  
    Tw 5108 im Lackierungsschema sonnengelb/verkehrsweiß der Berliner Verkehrsbetriebe, 2007
  1. ↑ a b Reinhard Demps et al.: Tram Geschichte(n). 100 Jahre »Elektrische« in Köpenick. Hrsg.: Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin. GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2, S. 20–22.
  2. ↑ a b Michael Grunwald: Wagentypenbezeichnungen bei der Berliner Straßenbahn. Entstehung, Verwendung und Entwicklung. In: Berliner Verkehrsblätter. 51. Jahrgang, Nr. 9, 2004, S. 167–172.
  3. ↑ a b c Winfried Löschburg: Alte Berliner Verkehrsmittel. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 7. Jahrgang, Nr. 2, 1980, S. 41–43.
  4. ↑ a b Sammlung Historische Straßenbahnwagen der BVG. Beiwagen 1688 der Berliner Straßenbahn. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, 25. Januar 2010, abgerufen am 7. November 2012.
  5. ↑ Arne Hengsbach: Berliner Pferdebahnen im Winter. In: Berliner Verkehrsblätter. 29. Jahrgang, Nr. 12, 1972, S. 163–165.
  6. ↑ Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 14–18.
  7. ↑ Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 30–44.
  8. ↑ a b Harald Duwe: Die „Lahme Ente“. Zur Geschichte der Straßenbahn in Teltow. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 14. Jahrgang, Nr. 5, 1987, S. 113–127.
  9. ↑ Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 96–100.
  10. ↑ Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 155–158.
  11. ↑ Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 189–193.
  12. ↑ Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 196–201.
  13. ↑ Verschiedenes. In: Teltower Kreisblatt. 25. Mai 1881.
  14. ↑ a b Reinhard Schulz: Von der Rolle… Zur Geschichte der Fahrleitungs- und Stromabnahmesysteme bei den Berliner Straßenbahnen. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 30. Jahrgang, Nr. 1, 2003, S. 2–13.
  15. ↑ a b Große Berliner Straßenbahn (Hrsg.): Die Große Berliner Straßenbahn und ihre Nebenbahnen 1902–1911. Hans Feulner, Berlin 1982, S. 131–144 (Erstausgabe: H. S. Hermann, Berlin 1911).
  16. ↑ a b Joachim Kubig: Die Entwicklung des Maximumwagens. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 8. Jahrgang, Nr. 5, 1981, S. 120–126.
  17. ↑ Die Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. 5. Jahrgang, Nr. 4, 1958, S. 15–16.
  18. ↑ Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv 5. Berlin und Umgebung. transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8, S. 107.
  19. ↑ a b Reinhard Schulz: Straßenbahn in bewegten Zeiten. Berlin und seine Straßenbahnen zwischen 1920 und 1945. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 32. Jahrgang, Nr. 4, 2005, S. 94–110.
  20. ↑ Ralf Ball: Die Berliner Mitteleinstiegswagen der Bauart 1927. In: Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin (Hrsg.): Tram-Geschichte(n). Von der 3 zur 23. Verlag GVE, Berlin 1995, ISBN 3-89218-033-4, S. 42–49.
  21. ↑ Reinhard Schulz: Straßenbahn in bewegten Zeiten. Berlin und seine Straßenbahnen zwischen 1920 und 1945. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 32. Jahrgang, Nr. 5, 2005, S. 133–143.
  22. ↑ a b Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin. 3. Auflage. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3, S. 57–61.
  23. ↑ Ralf Ball: Die Berliner Mitteleinstiegswagen der Bauart 1927. In: Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin (Hrsg.): Tram-Geschichte(n). Von der 3 zur 23. Verlag GVE, Berlin 1995, ISBN 3-89218-033-4, S. 50–59.
  24. ↑ Carl-Wilhelm Schmiedeke: Die Straßenbahnbeiwagend es Typs BF 42. In: Berliner Verkehrsblätter. 29. Jahrgang, Nr. 11, 1972, S. 147–149.
  25. ↑ Lothar Schwarz: Einheits- und Kriegsstraßenbahnwagen in Berlin. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 2. Jahrgang, Nr. 5, 1975, S. 49–51.
  26. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin. 3. Auflage. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3, S. 62–75.
  27. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin. 3. Auflage. alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3, S. 76–83.
  28. ↑ Holger Orb, Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte – Konzeption – Städtebau. Jaron-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89773-024-3, S. 28–31.
  29. ↑ Ralf Ball: Die Berliner Mitteleinstiegswagen der Bauart 1927. In: Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin (Hrsg.): Tram-Geschichte(n). Von der 3 zur 23. Verlag GVE, Berlin 1995, ISBN 3-89218-033-4, S. 60–70.
  30. ↑ a b c Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949–1991. 2. Auflage. transpress, Berlin 1999, ISBN 3-613-71063-3, S. 25–31.
  31. ↑ Holger Orb, Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte – Konzeption – Städtebau. Jaron-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89773-024-3, S. 32–33.
  32. ↑ Bodo Nienerza: Die „Gotha“-Wagen in Berlin. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 17. Jahrgang, Nr. 3, 1990, S. 69–71.
  33. ↑ Peer Hauschild, Michael Günther: Berliner Straßenbahnlinien. Linie 18: Stadion der Weltjugend – Ahrensfelde. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 17. Jahrgang, Nr. 4, 1990, S. 82–90.
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