| Straßenbahn Frankfurt am Main Baureihe A/B | |
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 Baureihe A/B
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| Nummerierung: | A: 1-181 B: 182-347 |
| Anzahl: | 347 |
| Hersteller: | Falkenried, Gastell, Herbrand, MAN, Werdau, Siemens |
| Baujahr(e): | 1899-1909 |
| Ausmusterung: | 1957 |
| Achsformel: | Bo |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Kupplung: | 8.900 mm |
| Breite: | 2.060 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2.200 mm, später 2.500 mm |
| Leermasse: | 9,0 t |
| Installierte Leistung: | A: 2×17 PS B: 2x35 PS |
| Stromsystem: | 600 V Gleichstrom |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 2 |
| Kupplungstyp: | Trompetenkupplung |
| Sitzplätze: | 18 |
| Stehplätze: | 18 |
Die Fahrzeuge der Baureihen A und B bildeten ab 1899 die elektrische Grundausstattung der Frankfurter Straßenbahn. Insgesamt 181 Triebwagen des Typs A wurden zwischen 1899 und 1900 durch Siemens im elektrischen Teil sowie Falkenried, Gastell, Herbrand, MAN und Werdau im mechanischen Teil geliefert. Die Wagen entsprachen dem auch in anderen Städten eingesetzten „Siemens-Typ“ und verfügten über Lyra-Stromabnehmer sowie offene Einstiegsplattformen. Die Wagen verfügten über zwei Motoren von je 17 PS und konnten, bei einem Leergewicht von 9 Tonnen, insgesamt 36 Personen befördern, die Hälfte davon auf Sitzplätzen.
In den Jahren 1901 bis 1909 folgte eine zweite Serie weitgehend baugleicher Wagen, die jedoch mit stärkeren 35-PS-Motoren ausgerüstet waren. Zur Unterscheidung wurden sie als Baureihe B bezeichnet. Die A-Wagen trugen die chronologisch vergebenen Nummern von 1 bis 181, die B-Wagen die Nummern von 182 bis 347. Drei B-Triebwagen (Nr. 212-214) wurden nicht neu beschafft, sondern 1901 aus a-Beiwagen umgebaut. Mit insgesamt 347 Exemplaren stellen sie bis heute die größte einheitliche Triebwagenserie in der Geschichte der Frankfurter Straßenbahn dar.
1912 begannen erste Umbauten an den Fahrzeugen. Die bisherigen offenen Plattformen boten dem Personal keinerlei Schutz vor der Witterung, sie wurden daher verglast. Bedingt durch die Materialknappheit des Ersten Weltkrieges zog sich diese Maßnahme bis 1923 hin. Lediglich drei Triebwagen blieben ohne Verglasung. Gleichzeitig wurde auch das Fahrgestell verlängert und der Achsstand mit 2.500 mm der Baureihe C angepasst. Zudem wurden die bisherigen Siemens-Lyrastromabnehmer durch sogenannte Holzlattenschleifbügel ersetzt. Diese ähnelten den bisherigen Stromabnehmern in Form und Funktion, waren jedoch robuster konstruiert und verbesserten die Stromabnahme.
Die mit 2x17 PS vergleichsweise schwache Motorisierung der A-Triebwagen war ebenfalls ab 1912 der Anlass für den Einbau stärkerer Motoren. 51 A-Triebwagen erhielten Motoren der Baureihe C mit einer Leistung von je 61 PS, was die Änderung der Baureihenbezeichnung in AC zur Folge hatte. Im folgenden Jahr erhielten dreizehn weitere A-Triebwagen Motoren der Baureihe B. Da sich beide Baureihen nur durch die Motorleistung unterschieden, wurden sie ebenfalls in die Baureihe B eingegliedert. Auch in der Folgezeit kam es wiederholt zum Tausch von Motoren.
1913 erhielt der B-Triebwagen 224 neue Plattformen nach dem Vorbild der Baureihe C. 1924 wurden die Plattformen von 35 weitere A-Triebwagen auf die gleiche Weise umgebaut, zusätzlich erhielten sie stärkere Motoren mit 51 PS Leistung. Die umgebauten Fahrzeuge wurden als Baureihe E bezeichnet und trugen die Nummern 88 bis 122. 21 Triebwagen der Typen A und B erhielten ebenfalls 51-PS-Motoren, wurden ansonsten aber nicht umgebaut. Diese Fahrzeuge trugen die Bezeichnung AE. Mindestens acht AE-Wagen wurden 1935 wieder in die Baureihe B zurückgebaut.
Die Ausmusterung der A- und B-Triebwagen begann bereits in den 20er Jahren, da zahlreiche größere und komfortablere Straßenbahnwagen der Baureihen F und G beschafft wurden. Während alle nicht umgebauten A-Triebwagen wegen ihrer geringen Motorleistung bis Ende der 1920er Jahre abgestellt wurden, konnte bis zum Zweiten Weltkrieg nicht vollständig auf die nur wenig jüngeren Fahrzeuge der Baureihe B verzichtet werden. Die Wagen, die den Zweiten Weltkrieg überlebten, mussten in der Folgezeit aufgrund des eklatanten Wagenmangels bis in die 50er Jahre hinein im Passagierverkehr eingesetzt werden. Nachdem sich die Situation durch Reparaturen und Neuanschaffungen entspannt hatte, konnten die verbliebenen B- und E-Wagen ausgemustert werden. Als Dienst- und Reklamewagen blieben einige Fahrzeuge bis in die 60er Jahre hinein aktiv.
Im Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim blieb der B-Wagen 345 im Zustand der 20er Jahre erhalten. Außerdem ist der baugleiche Wagen 15 der Offenbacher Straßenbahn im Museum vorhanden.
Beiwagen Bearbeiten
Parallel zu den Triebwagen wurden zwischen 1904 und 1907 90 Beiwagen durch die Firmen Herbrand und Van der Zypen und Charlier gebaut. Von den Triebwagen unterschieden sie sich hauptsächlich durch das Fahrgestell, das statt aus einem separaten Rahmen aus zwei am Kasten befestigen Achshaltern bestand.
Zwischen 1919 und 1922 wurden 59 Beiwagen umgebaut, wobei sie geschlossene Plattformen mit Doppeltüren nach dem Vorbild der Baureihe D und Fahrgestelle analog zu den Triebwagen erhielten. Fortan wurden sie als Baureihe du bezeichnet. 1924 bis 1926 wurden auch die restlichen 31 a-Beiwagen auf die gleiche Weise umgebaut. Sie erhielten allerdings nur einfache Türen auf den Plattformen, weshalb die Baureihenbezeichnung hier cu lautete.
Beide Serien wurden überwiegend zusammen mit den Baureihen A bis E eingesetzt. Da ein Einbau von Magnetschienenbremsen nicht erfolgte, durften sie nach dem 1. Januar 1960 nur noch als zweiter Beiwagen am Zugschluss eingesetzt werden. Die Abstellung erfolgte nach der Lieferung von weiteren Großraumwagen der Typen M und N im Jahr 1963. Einige Wagen dienten noch bis 1971 im Bahndienst, schließlich wurden aber alle Beiwagen verschrottet.
Bis zum Ersten Weltkrieg wurden auch zahlreiche ehemalige Pferdebahnwagen hinter A- und B-Triebwagen eingesetzt.
Posttriebwagen Bearbeiten
Für den neu eingerichteten Poststraßenbahnverkehr beschaffte die Städtische Straßenbahn 1901 sieben auf der Baureihe A basierende Posttriebwagen. Diese waren im mechanischen und elektrischen Teil baugleich, da allerdings kein Beiwagenverkehr vorgesehen war, verfügten sie nur über einen Motor von 17 PS Leistung. Die sieben Triebwagen trugen die Nummern 501 bis 507, die 1924 in 2003 bis 2009 geändert wurden. Im gleichen Jahr wurden zwei A-Triebwagen zu Postwagen umgebaut, sie trugen die Nummern 2001 und 2002. 1942 wurde der Fahrzeugpark durch drei umgebaute B-Triebwagen (Nummern 2010-2012) ergänzt. Nach dem Ende des Poststraßenbahnverkehrs 1951 wurden die Triebwagen 2005 und 2007 als Reklamefahrzeuge eingesetzt. Die Ausmusterung erfolgte bis 1960.
Siehe auch Bearbeiten
Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main
Geschichte der Straßenbahn Frankfurt am Main
Literatur Bearbeiten
Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. Band 1: Hessen. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9.
- Horst Michelke, Claude Jeanmaire: 100 Jahre Frankfurter Straßenbahnen: 1872 - 1899 - 1972. 1. Auflage, Villigen AG, Brugg/Schweiz 1972, ISBN 3-85649-018-3