Benutzer:Chief tin cloud/Packard Modell A

Dieser Artikel ist im Entstehen und noch nicht Bestandteil der freien Enzyklopädie Wikipedia.

Solltest du über eine Suchmaschine darauf gestoßen sein, bedenke, dass der Text noch unvollständig sein und Fehler oder ungeprüfte Aussagen enthalten kann. Wenn du Fragen zum Thema hast, nimm Kontakt mit dem Autor Chief tin cloud auf.

Ohio, Packard
Packard Model A Runabout (1899). Packard Model A Runabout (1899).
Ohio Model A Packard Model A
Produktionszeitraum:	1899–1900
Klasse:
Karosserieversionen:	Runabout, 2-4 Sitze
Motoren:	2,3 Liter (142.6 c.i.) Einzylinder, liegend 7 - 9 HP (A.L.A.M.).
Länge:
Breite:
Höhe:
Radstand:	1816 mm
Leergewicht:	900-1000 kg
Vorgängermodell	ohne
Nachfolgemodell	Packard Modell B

Packard Model A (eigentlich Ohio Model A) ist eine Serie von fünf Automobilen, die zwischen 1899 und 1900 auf dem Gelände der Packard Electric Company entstand. Sie gilt als Vorserie der US-amerikanischen Marke Packard, die 1902 eingeführt wurde. Vorarbeiten leisteten Packard Electric, Packard & Weiss, die New York & Ohio Company, in deren Räumlichkeiten in Warren (Ohio) die Fahrzeuge entstanden, und die dazu gegründete Ohio Automobile Company, aus der erst 1903 die Packard Motor Car Company hervorging.

Model A war das erste Automobil mit H-Schaltung, einer von Konstrukteur James Ward Packard patentierten Erfindung.

Vorgeschichte

1899 Winton Stanhope

1890 gründete der Elektroingenieur James Ward Packard (1863-1928) gemeinsam mit seinem Bruder William Doud Packard (1861-1923) in Warren (Ohio) die Packard Electric Company zur Herstellung von Dynamos, Lampen, Kabel und elektrischen Geräten sowie zum Einrichten von elektrischen Straßenbeleuchtungen. James W. war Präsident und Technischer Direktor, William D. Vizepräsident und Finanzvorstand. Das Unternehmen wurde 1932 an General Motors verkauft und ging 2009 in der Delphi Corporation auf.

J.W. Packard hatte sich ab 1890 theoretisch mit dem Bau eines Automobils beschäftigt und 1893 gemeinsam mit seinem Bruder erste Entwürfe gezeichnet. Konkreter wurde das Projekt nachdem William seinem Bruder ein De Dion-Bouton Tricycle von einer Europareise mitgebracht hatte. Zu dieser Zeit stellte Packard Electric mit dem Maschinisten E.P. Cowles aus Wequiock bei Green Bay (Wisconsin) einen erfahrenen Konstrukteur als Leiter des Zeichnungsbüros ein. Dieser hatte bereits um 1875 einen ersten Dampfwagen gebaut und nahm mit seinem zweiten, dem Green Bay Steamer, 1878 am Wisconsin reliability trial teil, schied dort aber nach einem Unfall aus dem Wettbewerb. Später entwarf er für den Austin & Pendleton Machine Shop in Warren Dampflokomotiven. Er half 1896 den Packards und J.H. Howry, Präsident der Packard Electric Company Ltd. of Canada, bei den ersten Zeichnungen für ein Automobil, das allerdings nicht realisiert wurde.

J. W. Packard kaufte 1898 von der Winton Motor Car Company in Cleveland (Ohio) ein Runabout. Automobile waren zu dieser Zeit alles andere als ausgereift und auch dieser Winton erwies sich schon während der Überführungsfahrt als unzuverlässig - er erreichte sein Ziel gezogen von zwei Pferden. Konkrete Verbesserungsvorschläge J. W. Packards zu den anhaltenden Problemen führten schließlich zur (überlieferten) Empfehlung von Alexander Winton (1860–1932), er möge doch selber ein besseres Auto bauen. Es ist wahrscheinlich, dass diese Herausforderung letztlich der Auslöser für die Packard-Brüder war, tatsächlich ein eigenes Automobil zu bauen.

Entwicklungsgeschichte

Es ist bemerkenswert, dass der Elektroingenieur J.W. Packard nicht versucht hat, ein elektrisch betriebenes Fahrzeug zu bauen. Er gewann mit George L. Weiss sogar einen von Wintons Investoren für sein Projekt und es entstand eine eher lockere Partnerschaft. An Packard & Weiss waren J.W. Packard, W.D. Packard und G.L. Weiss mit je US$ 3000,- beteiligt. Organisatorisch war der Betrieb der New York & Ohio Company angegliedert, einem 1891 von den Packards mit Partnern gegründeten Unternehmen, welches die Glühlampenproduktion von Packard Electric übernommen hatte. New York & Ohio war im Packard Electric-Werk in Warren domiziliert und stellte dort Räumlichkeiten zur Verfügung.

Auch wenn sein Automobil in einer mehr oder weniger provisorisch eingerichteten Werkstätte in einer Ecke des Packard Electric-Werks entstand, hatte J.W. Packard eine bessere Ausgangssituation als viele andere Pioniere. So konnte er eine ausreichende Finanzierung sicherstellen und auf die Ressourcen seiner prosperierenden Betriebe zurückgreifen, wozu vor allem das Zeichnungsbüro und die Administration der New York & Ohio Company gehörten. Folgerichtig war die Entwicklungszeit kurz und die Arbeiten dürften bereits im Frühling 1899 begonnen haben.

Nachdem im Sommer 1899 auch noch Wintons Werksleiter William Albert Hatcher abgeworben und als Chefingenieur eingestellt worden war, wurde eine neue Rechtsform gefunden, die auch Hatcher einbezog. Bereits am 3. Juli 1899 wurde die Ohio Automobile Company gegründet. Mehrheitseigentümer und Präsident war J.W. Packard wurde, der auch fünf Patente einbrachte. Als Chefingenieur fungierte William Albert Hatcher. William Packard zog sich zu diesem Zeitpunkt zurück. Zu diesem Zeitpunkt wurde wahrscheinlich festgelegt, dass das Fahrzeug als Ohio erscheinen sollte.

Am 16. Oktober führte J.W. Packard Verhandlungen mit F. S. Terry, dem Besitzer der National Electric Lamp Company, über den Verkauf der New York & Ohio Company zwecks weiterer Mittelbeschaffung für den Autobau. Zu einem Abschluss kam es indes nicht, die Packards behielten das Unternehmen.

Bereits am 6. November 1899 unternahm James eine erste erfolgreiche Probefahrt.

Technik

Fahrgestell

Das Modell A war ein solide gebauter Wagen mit einem Rahmen aus geschweißten Stahlrohren und einem Radstand von 71½ Zoll (1816 mm). Der Motor war liegend quer zur Fahrtrichtung unter der Sitzbank angebracht. Das Fahrzeug hatte Starrachsen vorn und hinten und, als modernes Merkmal, auf beiden Achsen Drahtspeichenräder identischer Größe. Die Reifen-Dimension war 34 × 3 Zoll.

Gefedert wurde das Fahrzeug vorn mittels zwei quer zur Fahrtrichtung stehenden, übereinander angeordneten und mittig miteinander verbundenen Halbelliptik-Blattfedern. Die untere war an der Vorderachse befestigt, die obere am Karosseriekörper. Hinten gab es längs angeordnete Halbelliptikfedern. Gelenkt wurden die beiden Vorderräder mittels Lenkhebel. Die einzie Möglichkeit, das Fahrzeug zu verzögern, war eine Trommelbremse, die auf das Getriebe einwirkte.

Zu dieser Zeit gab es noch keine Fahrgestellnummern. Die für das Modell A verwendeten Motoren trugen die Nummer 21 bis 26.

Motor

Der Viertaktmotor war eine für die Zeit konventionelle Eigenkonstruktion mit einem liegenden Zylinder und Wasserkühlung. Der Zylinderkopf war nicht abnehmbar. Den Vergaser lieferte die französische Firma Longuemar über ihre Vertretung in den USA. Aus einem Hubraum von 2337 cm³ (142.6 c.i.) lieferte der Motor 7 bis 7½ PS bei 800 min⁻¹; die verwendete Berechnungsweise ist unbekannt.

Der Kühler fasste 15,1 Liter (4 Gallonen). Er war auf der rechten Seite direkt dahinter und im Fahrzeug liegend montiert. Über dem Motor und quer zur Fahrtrichtung war der zylinderförmige Tank angebracht.

Kraftübertragung

Das manuelle 2-Gang-Planetengetriebe mit Rückwärtsgang (keine Selbstverständlichkeit zu dieser Zeit) war an den Motor angeflanscht. Unmittelbar nach der ersten Erprobungsfahrt wurde eine H-Schaltkulisse für den Ganghebel eingebaut, eine patentierte Packard-Erfindung.

Die weitere Kraftübertragung erfolgte durch eine längs mittig angeordnete Kette vom Getriebe zur Hinterachse. Die Untersetzung wurde individuell nach den Bedürfnissen des Kunden gewählt. So hatte Packard Nr. 1 Getriebe-seitig ein Zahnrad mit 10 Zähnen und an der Hinterachse eines mit 68 Zähnen, etwa entsprechend einem Übersetzungsverhältnis von 7 : 1.

Aufbau

Die Karosserie war als zweisitziger, offener Roadster in Holzbauweise ausgeführt. Optional gab es im Heck eine ausklappbare Bank für zwei rückwärts sitzende, zusätzliche Passagiere. Die Aufbauten für alle fünf Fahrzeuge entstanden beim ortsansässigen Kutschenbauer Morgan & Williams. Lange ging man davon aus, dass alle schwarz lackiert waren, doch sind daran im Zuge der Restaurierung des einzigen erhalten Fahrzeugs 2015 Zweifel aufgekommen. Es wurden dunkelrote Farbreste unter dem Lack gefunden. Die Sitze waren ebenso mit Leder bezogen wie die Kotflügel, die aus Eisendraht geformt waren. Optional konnte vorn mittig eine Öllampe als Beleuchtung angebracht werden, allenfalls ergänzt durch kleinere seitlich an der Sitzbank.

Fahrzeuge

Zu dieser Zeit gab es noch keine Fahrgestellnummern. Die für das Modell A verwendeten Motoren trugen die Nummer 21 bis 26. Die Quellen stimmen überein, dass fünf Fahrzeuge hergestellt wurden

, denen die Motornummern 21 bis 26 zugeordnet werden können. Nicht bekannt ist, welche dieser Nummern zu welchem der nachstehend aufgeführten Fahrzeuge gehörte.

Wagen Nummer 1, auch bekannt als Old Number One, ist das einzige noch existierende Exemplar eines Model A. Er war das Versuchsfahrzeug, das im Herbst 1899 nach seiner ersten Probefahrt ein Gaspedal erhielt. Es gehörte James W. Packard, der es zeitweise regelmäßig fuhr. Das Fahrzeug stand jahrzehntelang gemeinsam mit dem Model F "Old Pacific" (erste Durchquerung des nordamerikanischen Kontinents 1903) in einem Lagerraum der Packard Motor Car Co. und zeitweilig sogar im Freien. J.W. Packard vermachte es der Lehigh Universität in Detroit, der er seit seinem Studium (Abschluss 1884) sehr verbunden war. Seit etwa 1930 ist das Fahrzeug in der Lobby der Universität in einer Glasvitrine ausgestellt. Bis zu einem Umbau der Lobby 2015 wurde es zu besonderen Gelegenheiten bewegt. Das scheint nach seiner gleichzeitigen Restaurierung nicht mehr der Fall gewesen zu sein.

Wagen Nummer 2 wurde ungefähr ein Jahr lang von William Doud Packard gefahren, der damit auch längere Ausflüge unternahm. Eine Fahrt soll von Warren bis nach Lakewood (New York) geführt haben.

Ein weiteres Fahrzeug ging an George Weiss. Gemeinsam mit J. W. Packard absolvierte er damit am 26. Mai 1900 eine weithin beachtete Zuverläßigkeitsfahrt über 194 Meilen oder 312 km von Buffalo (New York) nach Cleveland (Ohio). Dafür benötigten sie 13½ Stunden. Noch im August 1898 hatte J. W. Packard bei der Überführung seines neuen Winton für die 65 Meilen (105 km) von Cleveland nach Warren volle 11 Stunden gebraucht; das Ziel erreichte er nach mehreren Pannen letztlich von Pferden gezogen.

Verkauft wurde einzig (?) Wagen Nummer 5. Kunde war der Fahrradhändler G.D. Kirkham in welcher vom Auto so überzeugt war, dass er die Packard-Vertretung in seinem Heimatort und damit die erste der Marke übernahm.

Gem. News bulletin LXVIII No 5 (Mai 2016) ging Model A # 24 im Mai an Charles G. Harris, der dafür am 7. Mai $1250.- bezahlte. Wagen 4?

Homepage Packard Automobile Classics; Encyclopdia; scrollen auf 1899 (abgerufen am 14.9.2011; englisch)</ref>

Der Preis für den Roadster betrug US$ 1200. Zur Grundausstattung gehörten die erwähnten Lederpolster, eine große Petroleumlampe vorn und eine kleinere seitlich an der Karosserie, eine Warnglocke mit Fußbetätigung (anstelle einer Hupe; eine solche wurde später eingeführt), Werkzeug und Öler. Die Zusatzbank kostete US$ 50 extra und ein Lederverdeck US$ 75.

J. W. Packard und William Hatcher erhielten sechs Patente für Detaillösungen am Packard Modell A.

• earlyamericanautomobiles.com über Packard 1899-1914 (scrollen) (Englisch, abgerufen am 18. April 2012)

Auto Nr.	Leistung	Aufbau	Bemerkungen
1	7.1 HP		gehörte J.W. Packard. Andere Vorderachse, Spritzschutz aus Leder
2	9.0 HP		gehörte W.D. Packard. Geschwungener Spritzschutz aus Holz mit Werkzeugfach
3	9.0 HP		entspricht Nr. 2
4	9.0 HP		Gerader Spritzschutz aus Holz mit Messinggeländer; hintere Bank und Haube sind ein Teil
5	9.0 HP		entspricht Nr. 4; verkauft an G.D. Kirkham

jan 1900 6-12 angef Autos

Verbleib

Von den fünf gebauten Fahrzeugen ist nur das erste erhalten geblieben. Es diente nicht nur als rollendes Versuchslabor, sondern auch als Privatwagen von J.W. Packard. Gelegentlich "Old Number One" genannt, handelt es sich um jenes Fahrzeug, das im Anschluss an die erste Probefahrt mit der H-Kulissenschaltung nachgerüstet wurde.

James Ward Packard war ein äusserst dankbarer Absolvent der Lehigh University (Abschluss 1884). Er vermachte dem ihr testamentarisch eine Million Dollar (woraus die Universität das Packard Institute begründete) und sein Packard Modell A. Dort verblieb das Fahrzeug, das irgendwann in eine gläserne Vitrine gestellt wurde und gelegentlich - immer seltener - für Fototermine hervorgeholt wurde. Seine letzten Termine absolvierte es an der Packard Centennial Celebration, die 1999 natürlich in warren stattfand und an einem Concours 2004. 2013 bekam es eine sorgfältige und fachgerechte Restaurierung, der wir diese besonderen Detailaufnahmen verdanken.

b.

made it a point to give back to his alma mater, and before his 1928 death, donated $1.2 million for an entirely new laboratory to house the university’s engineering school. So as not to forget who made that possible, the school installed Old Number One in the building’s lobby. “It’s very emblematic for our dyed-in-the-wool alumni and supporters,” Larkin said. “It’s what makes Lehigh special to them, so there’s a whole lot of interest in that community to see that the car’s treated properly.” In addition to the student voyages (supervised, and used as rewards for particularly high-level accomplishments) and the photo ops, Old Number One also ventured out for Packard’s centennial celebrations in 1999 and again to a show in 2004. - See more at: http://blog.hemmings.com/index.php/2015/01/12/first-ever-packard-leaves-lehigh-university-for-first-preservation-work-in-85-years/#sthash.gkjrj9cK.dpuf

Literatur

• Beverly Rae Kimes (Hrsg.); Packard, A History of the Motor Car and the Company, Generalausgabe (1978), Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0. (Seiten A, B, C 22-58; M 73-75, 774, 775)
• Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark, jr.; The Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 2. Auflage, Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111-0
• Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalog of American Cars 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI, 1996, ISBN 0-87341-428-4.

• Beverly Rae Kimes; Pioneers, Engineers, And Scoundrels: The Dawn Of The Automobile In America; SAE (Society of Automotive Engineers) International (Gebundene Ausgabe - Dezember 2004)
• "The Packard Cormorant", Club-Organ des Packard Automobile Club; Frühling 2008, Nr. 130, Vol. LV, “A True Leviathan - the Two-Cylinder Packards”.
• "The Packard Cormorant", Club-Organ des Packard Automobile Club; Herbst 2008, Nr. 132, Vol. LV, “The saga of ‘Old Pacific’”. Library of Congress card No 76-16204

Weblinks

• The Packard Club (Englisch; "Encyclopedia" aufrufen und Modelljahr 1899 eingeben)
• Early American Automobiles: Packard 1899-1914. (scrollen) (Englisch) (abgerufen am 13. Juli 2018)
• Automotive Hall of Fame: James Packard; Inducted 1999. (Englisch) (abgerufen am 13. Juli 2018)
• University of Michigan: The Making of Modern Michigan; Packard. (Englisch) (abgerufen am 13. Juli 2018)
• Daniel Strohl; hemmings.com: First-ever Packard leaves Lehigh University for first preservation work in 85 years. (Englisch) (abgerufen am 13. Juli 2018)
• Lehigh University: Lebenslauf von James Ward Packard (Englisch) (abgerufen am 13. Juli 2018)

Einzelnachweise

{{NaviBlock |Navigationsleiste Studebaker-Packard }} [[Kategorie:Pkw-Modell ]] [[Kategorie:Packard|Modell A ]]