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Zugaufsicht

umfasst alle Aufgaben, die mit dem Herstellen und Feststellen der Abfahrbereitschaft eines Zuges
Auftrag zum Türenschließen und Abfahrsignal

Die Zugaufsicht auch einfach nur: Aufsicht (Aufs), Abkürzung AB bei der Deutschen Reichsbahn, ist ein Begriff aus dem Eisenbahnbetrieb. Er bezeichnet sowohl die mit dieser Aufgabe betrauten Mitarbeiter der Eisenbahn als auch die Aufgabe selbst.

Inhaltsverzeichnis

FunktionBearbeiten

Die Zugaufsicht stellt die Abfahrbereitschaft eines Zuges fest. Der damit betraute Mitarbeiter erteilt den Abfahrauftrag. Grundsätzlich obliegt die Zugaufsicht in Deutschland dem Zugführer, bei Zügen ohne besonderen Zugführer dem Triebfahrzeugführer, der dann zugleich Zugführer ist.

Zugaufsicht (Mitarbeiter)Bearbeiten

Örtliche AufsichtBearbeiten

Auf einigen großen Personenbahnhöfen wird die Zugaufsicht von einer örtlichen Aufsicht (früher: „Aufsichtsbeamter“) wahrgenommen, der an der roten Mütze zu erkennen ist.[Anm. 1] Die rote Mütze der örtlichen Zugaufsicht – die „Webermütze“ – ist auf Max Maria von Weber zurückzuführen. Sie dient dazu, allen Beteiligten klar anzuzeigen, wer hier das Sagen hat und den Abfahrauftrag erteilen darf, also Irrtümern in der Kommunikation vorzubeugen.

Den Auftrag zum Türenschließen kann die Zugaufsicht auch mit dem am Ausfahr- oder Zwischensignal angebrachten Lichtsignal Zp 10 oder bei S-Bahnen mit einem weiß leuchtenden „T“ im Lichtsignal Zp 9 geben.[1]

Bahnhöfe mit örtlicher Aufsicht befinden sich in Berlin Hbf (nur Regio), Hamburg Hbf, Stuttgart Hbf, Duisburg Hbf, Köln Hbf und München Hbf. Des Weiteren bei den S-Bahnen München, Hamburg und Berlin.

Triebfahrzeugführer als ZugaufsichtBearbeiten

 
Zugaufsicht Reichsbahn 1951: Abfahrsignal
 
Der Zugführer eines IC gibt das Abfahrsignal

Ist der Triebfahrzeugführer zugleich Zugführer, hat also die Zugaufsicht, und ist ein Zugschaffner vorhanden, gibt der Zugschaffner den Achtungspfiff. Bedient der Triebfahrzeugführer eine Türschließanlage zentral vom Führerraum aus, ist der Achtungspfiff der Auftrag an ihn, die Türen zu schließen. In diesem Fall muss das Schließen der Türen über den Bahnsteiglautsprecher angekündigt werden. Das Ankündigen des Türenschließens unterbleibt, wenn die Reisenden mit so genannten „Warntongebern“ an den Türen vor dem Schließen gewarnt werden.

Zugaufsicht (Aufgabe)Bearbeiten

Vor dem Schließen der Außentüren gibt die Zugaufsicht einen Achtungspfiff.[Anm. 2] Nach dem Schließen der Außentüren überzeugen sich Zugführer und Zugschaffner davon, dass die Außentüren geschlossen und keine Personen oder Gegenstände eingeklemmt sind. Die Zugschaffner melden dies dem Zugführer, indem sie die orangefarbene Zugbegleiter-Meldescheibe, bei Dunkelheit ein weißes Licht, hochheben. Ist eine örtliche Aufsicht vorhanden, meldet der Zugführer die Abfahrbereitschaft mündlich oder mit erhobenem Arm der örtlichen Aufsicht.

Voraussetzung zum Erteilen des Abfahrauftrages ist, dass der Zug abfahrbereit ist und auf Bahnhöfen der Fahrdienstleiter der Abfahrt zugestimmt hat, zumeist indem er das entsprechende Hauptsignal in die Fahrtstellung gebracht hat. Die Zugaufsicht erteilt dem Triebfahrzeugführer den Abfahrauftrag mit dem Abfahrsignal Zp 9. Es wird mit dem Befehlsstab oder, wenn vorhanden, mit dem am Ausfahr- oder Zwischensignal installierten Lichtsignal Zp 9 oder auch mündlich (durch den Befehl: „Abfahren!“) gegeben.

Vor der Abfahrt beobachtet das Zugpersonal die Vorgänge am Zug unterstützend für die Aufsicht. Der Triebfahrzeugführer kann sich ggf. mit einem Blick aus dem Seitenfenster auf den Bahnsteig davon überzeugen, dass sich während der Abfahrt keine Unregelmäßigkeiten am Zug ergeben. Zugführer und Zugschaffner steigen unmittelbar vor der Abfahrt ein, beobachten dabei den abfahrenden Zug und schließen dann die Einstiegstür.

Zugaufsicht zu Zeiten der Deutschen BundesbahnBearbeiten

Der „Aufsichtsbeamte“ (Abk: Aufsb) hatte die Aufsicht über das Geschehen „rund um den Bahnbetrieb“, „aber nicht für den Bahnbetrieb selbst“, hierfür war/ist der Fahrdienstleiter (Fdl) verantwortlich. Die Fahrdienstvorschrift (FV) der Bundesbahn von 1972 § 7 Absatz 7 verdeutlicht: „Auf größeren Bahnhöfen können bestimmte Aufgaben des Fahrdienstleiters einem örtlichen Aufsichtsbeamten übertragen werden (Bahnhofsbuch)“. Die Aufgaben der Aufsichtsbeamten waren mithin mannigfaltig und natürlich standortbedingt verschieden.

Für den Bahnbetrieb alleinig verantwortlich ist immer der Fahrdienstleiter, er regelt in eigener Verantwortung den Zugbetrieb. Der Fahrdienstleiter ist, ebenso wie die Aufsicht, keine Amtsstufe, sondern ein Dienst mit zeitlicher Begrenzung, also im Prinzip eine „Schicht“. Diese endet zeitlich mit dem Dienstschluss bzw. mit der Dienstübergabe. Auf jedem Bahnhof gab/gibt es (in der Regel) nur einen Fahrdienstleiter (auf einer Schicht). Der Grund dafür ist die Sicherheitsfunktion: Der Fahrdienstleiter ist der alleinige „Kommandogeber“: Auf sein Geheiß wird in Stellwerk(en) gearbeitet, er allein macht die Zugmeldungen mit seinem Gegenüber, dem benachbarten Fahrdienstleiter, der angrenzenden Zugmeldestelle. Dies dient allein der Sicherheit nach dem Motto: Weniger beteiligte Personen machen weniger Fehler!

Auf sehr großen Personen-Bahnhöfen gab es Aufsichtsbeamte für jeden Bahnsteig, d. h. in der Regel zwei Gleise (wobei ein Mitarbeiter wechselnd mehrere Bahnsteige bedienen konnte und entsprechend laufen musste). Die Aufsicht hatte bei Ankunft und Abfahrt der Züge vor Ort zu sein, falls möglich bei Durchfahrten zur Zugbeobachtung. Für diese Mitarbeiter waren auf den Bahnsteigen Räumlichkeiten vorgesehen, die auch Verbindungen zu den Bahnsteig-Lautsprechern hatten, damit die Aufsicht hier Durchsagen abgeben konnte. In dieser Tätigkeit auf dem Bahnsteig war die rote Dienstmütze Pflicht. Sie waren auch zuständig als Ansprechpersonen für den „Kundendienst rund um die Uhr“. Nebenbei herrschten die Aufsichtsbeamten vornehmlich über die höhengleichen Zugänge zu den Bahnsteigen (wenn keine Unterführungen vorhanden waren), für die das Befahren der Bahnsteiggleise und der Reisendenzu- und abgang es zu einem besonderen „Abfertigungsverfahren“ machte. Hier war er für die Sicherheit verantwortlich.
War eine örtliche Aufsicht vorhanden, so stellte diese u. U. vorher die Fahranfrage für den Zug an den Fahrdienstleiter und erhielt auch die Bestätigung. Diese wurde dem Zugführer mitgeteilt. Die Aufsicht pfiff, der Zugführer schlüsselte und schloss so die Türen, anschließend nahm er die Fertigmeldung seiner Zugschaffner entgegen und prüfte in seinem Abschnitt, ob die Türen geschlossen waren, dann meldete er der Aufsicht den Zug „fertig“ (mit erhobenem Arm). Es erfolgte dann das Erteilen des Abfahrauftrages (tags durch Heben der grünumrandeten Kreistafel ZP 9) möglichst zum „Sprung des Sekundenzeigers“, früher Inbegriff des Geschehens auf den Bahnhöfen. Vorher wurde, falls vorhanden, per Schlüssel und Knopfdruck die Durchsage eingeschaltet: Auf Gleis … bitte einsteigen, Türen schließen (selbsttätig), Vorsicht bei der Abfahrt! Anschließend wurde der Befehlsstab gezeigt und dann unter anderem auch der Zuganzeiger auf dem Bahnsteig gelöscht. Ein Vorteil gegenüber heute, wo die Zugzielanzeiger oft noch längere Zeit stehen bleiben. Wenn der „Aufsichtsbeamte“ keine Zeit hatte, da z. B. verspätungsbedingt mehrere Züge in seinem Bereich gleichzeitig abfuhren oder andere Züge wichtiger waren, kam die Durchsage Zugpersonal …, bitte die Zugaufsicht übernehmen!

Auf kleineren Bahnhöfen waren die „Aufsicht“ und der „Fahrdienst“ oft in Personalunion verbunden, es sind aber zwei Tätigkeiten, die miteinander formal nichts zu tun haben. Der Fahrdienstleiter trug bei der Bundesbahn keine rote Mütze, sondern nur der Aufsichtsbeamte (§ 7 Absatz 10 der FV von 1972). Der Aufsichtsbeamte trug auch die rote Mütze, wenn er nicht die Zugaufsicht führte. An kleinen Bahnhöfen, an denen die Zugaufsicht in Personalunion mit dem Fahrdienstleiter ausgeübt wurde (z. B. Bahnhöfe ohne Ausfahrsignal), musste der Fahrdienstleiter zur Zugabfertigung laut Vorschrift eine rote Mütze tragen. Auf diesen Strecken war dieses Erkennungszeichen für das örtliche Stamm-Personal unbedeutend, weil sich die Mitarbeiter kannten, aber als Erkennungszeichen für die „auswärtigen“ Lokführer, Beimänner und Zugführer (gab es damals noch im Güterzugdienst), die nicht regelmäßig die Strecken befuhren, war es im ursprünglichen Sinn bedeutend. So war beispielsweise für einen Güterzuglokführer leicht die Stelle zu finden, an der er seine Begleitpapiere abgeben konnte.

Von einer „Personalunion“ Aufsicht/Fdl kann man in keinem Fall sprechen: wenn, dann umgekehrt. Beides sind sogenannte Dienstbezeichnungen. Jeder Bahnhof untersteht betrieblich (mindestens) einem Fdl. Wenn der Fdl gleichzeitig die Tätigkeiten eines Aufsichtsbeamten und/oder Fahrkartenverkäufers ausübte, war seine Dienstbezeichnung immer Fahrdienstleiter. Mit anderen Worten: Einen Aufsichtsbeamten, der gleichzeitig ein Fdl-Stellwerk bedient, gibt und gab es nicht. Es ist ein Fdl, der gleichzeitig Aufsichtsbeamter ist. Wenn die Tätigkeiten von verschiedenen Personen ausgeübt wurden, war der Fdl unmittelbarer Dienstvorgesetzter des Aufsichtsbeamten – das heißt, der Fdl war dem Aufsichtsbeamten gegenüber (betrieblich) weisungsbefugt.

Auf vielen Bahnhöfen, auf denen der Fahrdienstleiter wegen Bahnsteigdächern oder Gleiskrümmungen die Einfahrt und Halt eines Zuges nicht übersehen konnte, löste der Aufsichtsbeamte mit einer Schlüsseltaste die Einfahrzugstraße auf.

Für den Dienst als Aufsicht musste man in der Regel immer als Fahrdienstleiter geprüft sein, denn er war im Schichtplan (in der Regel immer 6-Wochen-Pläne) der Stellwerke mit eingearbeitet. Außer auf ganz großen Bahnhöfen, wo es wirklich „nur“ Aufsichten gab, die aber auch alle Betriebsdiensttauglich sein mussten. Bei der Bundesbahn hatten Aufsichtsbeamte und Fahrdienstleiter dieselbe Ausbildung, d. h. diese Dienstposten gehörten zum mittleren Dienst und alle, die die Prüfung zum Bundesbahnassistenten (im Allgemeindienst) bestanden hatten, konnten hier eingesetzt werden. Fahrdienstleiter mussten auf jedem Stellwerk, wo sie Dienst selbstständig ausführten, nach einer Einweisungszeit eine örtliche Verwendungsprüfung ablegen, bei der der Dienststellenleiter des Bahnhofs oder sein Vertreter in einer mündlichen Prüfung feststellte, ob der Fahrdienstleiter mit den örtlichen Besonderheiten (z. B. Bahnhofsbuch) auch wirklich vertraut war. Solange ein Aufsichtsbeamter noch keine Einweisung und örtliche Verwendungsprüfung abgelegt hatte, konnte er zwar als Aufsichtsbeamter oder Zugmelder eingesetzt werden, aber nicht als Fahrdienstleiter. Ansonsten ging das in diesen Bereichen früher reihum, beispielsweise: Auf einem Bahnhof mit mechanischem Fdl-Stellwerk, mechanischem Wärter-Stellwerk und einer Aufsicht am Bahnhof (an den Bahnsteigen) tat der Mitarbeiter rollierend im Fdl-Stellwerk, dann im Wärter-Stellwerk und dann als Aufsicht Dienst. Außerdem war die Aufsicht oft auch Lückenbüßer bei kurzfristigen Erkrankungen oder Unfällen, worauf der Diensteinteiler im Notfall gerne zurückgriff.

Aufsichtsbeamte wurden auch in Reisezug-, Reisezugbildungs-, Verschiebe-/Rangier-/Güterbahnhöfen eingesetzt. Im Rangierdienst, wo vorrangig Zugbildungs-, Zugumbildung und Kurswagendienste zu verrichten waren, gab es an größeren Bahnhöfen die sogenannte „Rangieraufsicht“, sie war verantwortlich für den reibungslosen und zeitlichen Ablauf des Rangierdienstes, der durch den/die Rangierleiter und Rangierer und den (Klein)Lokführern abgewickelt wurde. Dass dabei in diesen Bereichen viel Papierkram zu erledigen war, versteht sich von selbst.
Im Güterbahnhofsbereich waren die Aufsichten für die Koordinierung der einzelnen Rangierabläufe zuständig, namentlich für das Auflösen und Bilden der Güterzüge. Meist disponierten sie dazu eine oder mehrere Rangierloks mit den entsprechenden Rangierpersonalkolonnen in ihrem „Aufsichtsbezirk“. Eng verknüpft in diesem Geschäft war der Wagenuntersuchungsdienst und die Zugabfertigung (Papiere, Bremsen, Zugschluss anbringen, Abfahrbereitschaft des Zuges feststellen und an den Fdl melden usw.).
Auf den Zugbildungsbahnhöfen überwachten die Aufsichten die Rangierer, Zugvorbereiter usw. Oft hatte die Aufsicht auch die Aufgabe, Züge aufzuschreiben und die Reservierungen zu stecken.
Als Sonderfall ist Puttgarden zu sehen: Dort hatte die Aufsicht die Aufgaben des Reisezugwagendienstes und die Beladung der Schiffe auszuführen. Bei Straßenfahrzeugen hieß das, die Fahrzeuge nach Größe (Höhe) zu sortieren und auf das richtige Deck zu lotsen. Bei Schienenfahrzeugen wurde die Anzahl/Gleislänge der Schiffsbesatzung mitgeteilt, sowie die reservierten Großfahrzeuge (Lkw, Busse). Die verbleibenden Meter Nutzlänge wurden dann von der Aufsicht mit Bussen, Lkw oder überhöhten Fahrzeugen (Wohnmobile) aufgefüllt. Mitte der 1980er Jahre waren in Puttgarden die FS Deutschland, Carl Carstens, Theodor Heuss (nur Lkw/Güterwagen), Dronning Margarethe, Danmark, Kong Frederik und Prins Henrik im Einsatz. Je Richtung wurden in Hochzeiten durchschnittlich täglich 500 bis 600 Güterwagen befördert (im Sommer waren es weniger), ca. 11 Reisezüge/pro Richtung und der Straßenverkehr abgefertigt.[2]

Bei der Bundesbahn war die Aufsicht der Pflicht zur „Dienstkleidung“ unterworfen. Wer „dienstkleidungspflichtig“ war, wurde von der Dienststelle bei der Kleiderkasse angemeldet, um dort zu einem ermäßigten Preis die Dienstkleidung zu erwerben. Die rote Mütze des Aufsichtsbeamten konnte nicht bei der Kleiderkasse gekauft werden, sie wurde vom Geräteverwalter der Dienststelle den regelmäßig oder vertretungsweise im Aufsichtsdienst tätigen Mitarbeitern ausgehändigt. Diese Mützen wurden ohne Kordel getragen (es gab aber auch Ausnahmen hierzu) und waren schon immer bei Sammlern sehr beliebt. Laut Vorschrift musste jeder Aufsichtsbeamte durch eine rote Dienstmütze erkennbar sein, gleichgültig wo sein Tätigkeitsfeld lag. Es mag sein, dass es Bahnhöfe gab, in denen das Tragen der roten Dienstmütze recht locker gehandhabt wurde, weil kein „Publikum“ vorhanden war. Vorschrift war das Tragen der Mütze auf jeden Fall. Erlaubt/geduldet war es teilweise, dass Aufsichten in Bahnhöfen ohne Publikumsverkehr z. B. Rangierkleidung trugen, im Gegensatz zu den Kollegen der Personenbahnhöfe, die zwingend Uniform tragen mussten. Teilweise wurden an diesen Bahnhöfen den Mitarbeitern in dieser Dienststellung auch gar keine roten Mützen durch den Geräteverwalter ausgehändigt. Zumindest im letzten Drittel der Bundesbahnzeit lief es in einigen Bahnhöfen ohne Publikumsverkehr teilweise recht locker ab.
In Großbahnhöfen war es früher vielerorts so, dass angehende Fahrdienstleiter – vor ihrer örtlichen Einweisung auf dem Stellwerk – erst einmal Aufsichtsdienst leisten mussten. Die Ausbildung als „Bass“ (Bundesbahnassistent) im gesamten mittleren Dienst wurde erst relativ spät eingeführt. Bis in die 1960er Jahre gab es davor aber noch die als „Betriebsmeister“ ausgebildeten Beamten des mittleren Dienstes auf den Stellwerken. Die Aufsichten (vor allem auf Rangierbahnhöfen) lagen dagegen vielfach im einfachen Dienst der Betriebsaufseher (meistens Besoldungsgruppe A 4). Außer auf den ganz großen Bahnhöfen waren Aufsichten auf den Personenbahnhöfen meistens im Eingangsamt A 5 des mittleren Dienstes bewertet.

Aufsicht in UngarnBearbeiten

In Ungarn besitzt noch nahezu jeder Bahnhof eine eigene Aufsicht. Sie trägt eine rote Mütze mit einem goldenen Streifen.

 
Eine ungarische Aufsicht beobachtet im Bahnhof Csajág die Durchfahrt eines Schnellzuges

Abfolge des Abfahrauftrages bei der MÁV und GySEVBearbeiten

Wenn das Ausfahrsignal auf „Fahrt“ steht und die Abfahrtszeit heran ist, stellt sich die Aufsicht auf Höhe des Führerstandes, in dem der Lokführer sitzt, pfeift einmal und hält den Befehlsstab quer zum Zug. Wenn Zugschaffner vorhanden sind und an ihren Wagen bzw. in ihrem Bereich alles in Ordnung ist, halten diese nun vor dem Einsteigen ihre Hand nach oben. Wenn der Zugführer gesehen hat, dass alle Zugschaffner bereit sind, zeigt dieser nun der Aufsicht sein kleines Zp 9. Wenn kein Zugführer im Zug ist, besitzt der Lokführer das Zp 9 und zeigt der Aufsicht so, dass der Zug abfahrbereit ist, was aber äußerst selten der Fall ist. Anschließend bewegt die Aufsicht den Befehlsstab zum Lokführer zu auf und ab, bis sich der Zug in Bewegung setzt.

Bei kleineren Haltepunkten, die in der Regel keine Aufsicht haben, erfolgt der Abfahrauftrag per Zp9 direkt vom Zugführer an den Lokführer.

Zur Geschichte der „roten Mütze“Bearbeiten

 
Aufsicht der Deutschen Reichsbahn mit Kollegen

Wenn man in die Frühzeit der Eisenbahn zurückgeht, dann waren die ersten „Rotkäppchen“ die Bahnhofsvorsteher (um einen verständlichen Begriff von heute zu verwenden). Die tatsächlichen Bezeichnungen waren in der Frühzeit des Eisenbahnwesens aber regional unterschiedlich. Die rote Mütze der örtlichen Zugaufsicht – die „Webermütze“ – ist auf Max Maria von Weber zurückzuführen.

In der Anfangszeit war der rotbemütze Mann wirklich für den gesamten Ablauf im Bahnhof, was das Betriebsgeschehen anbetraf, verantwortlich. Auf kleinen Bahnhöfen konnte man sowas noch bis zum Ende des 20. Jahrhunderts finden, wo das Stellwerk im EG war und der Fdl gleichzeitig auch die Zugaufsicht zu versehen hatte.

Mit der Zunahme des Verkehrs und dem dadurch bedingten wachsen der Gleisanlagen und der Einrichtung von Stellwerken kann es dann zur Ausprägung von reinen Aufsichten.

FV der Preußischen Staatsbahn von 1907, § 9 u. a.: „Der Aufsichtsbeamte ist zugleich Fahrdienstleiter, wenn für die Fahrdienstleitung kein besonderer Beamter bestellt ist.“ „Bei der Ankunft, Durchfahrt oder Abfahrt von Zügen soll der Aufsichtsbeamte, soweit er nicht als Fahrdienstleiter durch die Regelung der Zugfolge nachweisbar daran verhindert ist, in Dienstkleidung oder mit den vorgeschriebenen Dienstabzeichen – einer orangefarbene Dienstmütze – anwesend sein.“

In der Fahrdienstvorschrift von 1944 § 9 Absatz 3, steht dass „der Aufsichtsbeamte bei der Ankunft, Durchfahrt oder Abfahrt von Zügen anwesend sein soll, soweit ihn nicht als Fahrdienstleiter die Regelung der Zugfolge nachweisbar daran hindert. Er trägt dabei die ‚rote Mütze‘, auch wenn der Zugführer den Aufsichtsdienst wahrnimmt.“

Den Terminus des Fahrdienstleiters. kennt zumindest die Deutsche Reichsbahn erst seit ca. 1905. Früher war vom „diensthabenden Stationsbeamten“ die Rede, welcher die „Zugaufsicht“ innehatte. Der „Aufsichtsbeamte“ ist also der ältere Begriff. Die rote Mütze, zum Zeichen der Wichtigkeit seiner Funktion, war diesem vorbehalten. Es ist also konsequent, die rote Mütze der Dienstaufsicht zuzugestehen.[3] Die Aufteilung der beiden Funktionen war bestimmend von den Örtlichkeiten abhängig und wurde nicht einheitlich festgeschrieben. Maßgeblicher Grund war wohl die Einführung der separaten Stellwerksräume, welche die augenscheinliche Präsenz eines diensthabenden Stationsbeamten „vor Ort des Geschehens“ nicht mehr gewährleisten konnte. Im Stellwerk regelte fortan der Fahrdienstleiter die Zugbewegungen und ggf. die Kommunikation mit den Wärterstellwerken, während „Außen“ der Aufsichtsbeamte am Bahnsteig (mit roter Mütze) in Aktion trat.

Am 15. April 1850 wurde das „Reglement für die Uniformierung der Staateisenbahnbeamten“ in Preußen erlassen. Die Ausführung der „Dienstuniform“, der Rangabzeichen und des sonstigen Zubehörs für die Dienstklassen vom Eisenbahndirektor abwärts bis zum Heizer wird darin genau festgelegt. 1862 kam in einer Änderung die „organgefarbene Kopfbedeckung für die mit der äußeren Betriebsleitung betrauten Stationsbeamten“ hinzu. Nach der Verstaatlichung der Privatbahnen in Preußen wurden im Jahr 1890 neue „Vorschriften über die Galakleidung und die Dienstkleidung sowie die Dienstabzeichen des Personals der Staatseisenbahn-Verwaltung“ herausgegeben. Dadurch wurde die Mütze für die Stationsbeamten auf jedem Bahnhof verbindlich.[4]

In der Abhandlung „Schule des Eisenbahnwesens“ aus dem Jahr 1885 von Max Maria von Weber, in Leipzig erschienen, wird festgestellt, dass die rote Mütze des Stationsvorstandes bei den wenigsten Eisenbahnen fehlt.[5]

Nach den Bestimmungen für die Unifomabzeichen der preußischen Staatsbahnen im Jahre 1874 trugen neben dem Stationsaufseher, die Aufseher und Assistenten bei der Ausübung des „äußeren Dienstes“ die orangefarbene Mütze.[6]

In Österreich wurde mit der Verordnung des Eisenbahnministeriums vom 16. Juli 1897 (Z. 9556/1) eine sowohl für die Staats- als auch für die Privatbahnen geltende Neuregelung der Uniformierung der Beamten, Beamtenaspiranten, der Unterbeamten (Unterbeamtenstellvertreter) sowie der Diener festgelegt. Es wurde darin für alle Bahnen bestimmt, dass der den Stationsdienst versehende Beamte durch eine rote Kappe gekennzeichnet wird.[7]

Die Dienstkleidungsvorschriften der königlich württembergischen Staatsbahnen vom 31. Januar 1907 besagten, dass die Fahrdienstleiter die rote Dienstmütze tragen.

Die Bekleidungsordnung der sächsischen Staatseisenbahnen vom 1. Januar 1910 besagt, dass die Dienstbekleidungsstücke – abgesehen von der roten Dienstmütze – nach der Übernahme in das Eigentum der Beamten übergingen. Die rote Mütze war zurückzugeben.[8] Mit der Verstaatlichung bzw. Übernahme der Länderbahnen 1924 durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde schließlich im Mai 1924 eine neue Uniformierung geschaffen, die die „rote Mütze“ einheitlich auf die deutschen Bahnhöfe brachte.[9]

LiteraturBearbeiten

  • Hans-Joachim Kirsche: Aufsicht. In: Lexikon der Eisenbahn. 5. Auflage. Berlin 1978, S. 56.

AnmerkungenBearbeiten

  1. Diese Aufsicht wird umgangssprachlich auch „Rotkäppchen“ genannt (Erwähnung auf der Seite der Hamburger S-Bahn).
  2. Der Achtungspfiff wird von der Öffentlichkeit oft zu Unrecht als Abfahrsignal gedeutet, doch er soll neben seiner Bedeutung als Auftrag zum Türenschließen alle Beteiligten, Mitarbeiter der Bahn ebenso wie die Personen im Zug und auf dem Bahnsteig, auf die unmittelbar bevorstehende Abfahrt aufmerksam machen.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Vgl. Signal Zp 10. In: Signalbuch-Online. auf: tf-ausbildung.de
  2. DB-Literatur: Wir. 12/1978, S. 6 ; Blickpunkt DB. 8/1987, S. 1 ; Blickpunkt DB. 11/1991, S. 3 ; Wir. 8/1987, S. 1 ; Wir. 4/1991, S. 1 ; Fahrt frei. 10/1991, S. 5 ; Flügelrad. 1/1970 ; Dienstkleidungsvorschrift (DKV) DV 110. 1. April 1978 ; Dienstkleidungsordnung (DKO). ab 1. Januar 1939 ; Deutschen Bundesbahn DV 110. 1968 ; Günther Henneking, Wolfgang Koch: Die Uniformen des deutschen Eisenbahners. Eisenbahnkurier-Verlag, 1980, ISBN 3-88255-825-3, S. 93.
  3. Hans Pottgießer: Sicher auf Schienen, Fragen zur Sicherheitsstrategie der Eisenbahn von 1825 bis heute. Birkhäuser Verlag, 1988, ISBN 3-7643-1992-5.
  4. Günther Henneking, Wolfgang Koch: Die Uniformen des deutschen Eisenbahners. Eisenbahnkurier-Verlag, 1980, ISBN 3-88255-825-3, S. 21.
  5. Günther Henneking, Wolfgang Koch: Die Uniformen des deutschen Eisenbahners. Eisenbahnkurier-Verlag, 1980, ISBN 3-88255-825-3, S. 22.
  6. Günther Henneking, Wolfgang Koch: Die Uniformen des deutschen Eisenbahners. Eisenbahnkurier-Verlag, 1980, ISBN 3-88255-825-3, S. 24.
  7. zeno.org
  8. Günther Henneking, Wolfgang Koch: Die Uniformen des deutschen Eisenbahners. Eisenbahnkurier-Verlag, 1980, ISBN 3-88255-825-3, S. 26.
  9. Günther Henneking, Wolfgang Koch: Die Uniformen des deutschen Eisenbahners. Eisenbahnkurier-Verlag, 1980, ISBN 3-88255-825-3, S. 61.