Zabergäubahn

Bahnstrecke in Baden-Württemberg
Lauffen (Neckar)–Leonbronn
Strecke der Zabergäubahn
Streckennummer:4901
Kursbuchstrecke (DB):781 (bis 1986)
Streckenlänge:20,25 km
Spurweite:bis 1964/65: 750 mm
ab 1964/65: 1435 mm
Maximale Neigung: 17 
Minimaler Radius:150 m
Höchstgeschwindigkeit:Schmalspur: 25 km/h
Normalspur: 60 km/h
Strecke – geradeaus
Frankenbahn von Würzburg
Bahnhof, Station
0,00 Lauffen (Neckar) 171,7 m
Brücke (mittel)
Bahnhofstraße
   
Frankenbahn nach Stuttgart
   
2,73 Hausen (Zaber) (bis 1964) 172,0 m
   
3,00 Anst Steinbruch
   
3,65 Anst Untere Schellenmühle
   
3,72 Anst Sägewerk Ernst
   
4,33 Anst Obere Schellenmühle (vor 1964)
   
5,22 Meimsheim 179,7 m
   
5,70 Zaber
   
7,36 Brackenheim 200,5 m
   
8,40 Anst Bofinger (nach 1964)
   
10,17 Frauenzimmern-Cleebronn 191,0 m
   
11,82 Güglingen 197,1 m
   
12,10 Zaber
   
12,51 Güglingen-Eibensbach (bis 1924)
   
14,46 Pfaffenhofen (Württ) 203,3 m
   
16,20 Weiler (Zaber) 210,0 m
   
17,79 Zaberfeld 218,6 m
   
17,85 Zaber
   
20,25 Leonbronn 244,6 m

Die Zabergäubahn ist eine 20,25 Kilometer lange Nebenbahn in Baden-Württemberg, die von Lauffen am Neckar nach Leonbronn durch die gleichnamige Landschaft des Zabergäus führt. Als Stichbahn zweigt sie im Bahnhof Lauffen von der Frankenbahn ab. Ursprünglich als Schmalspurbahn erbaut, wurde die Strecke in den 1960er Jahren auf Normalspur umgespurt. Die Strecke ist seit 1995 stillgelegt, aber nach wie vor als Eisenbahnstrecke gewidmet.

Das Empfangsgebäude von Güglingen im November 2006

GeschichteBearbeiten

Planung und BauBearbeiten

Am 28. August 1896 eröffneten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (KWStE) den Betrieb auf der Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 Millimetern von Lauffen am Neckar bis Güglingen. Im April 1901 wurde dann mit den Bauarbeiten für die Verlängerung der Strecke bis Leonbronn begonnen, diese Verlängerung ging am 18. Oktober 1901 in Betrieb.

In den Folgejahren wünschten die westlich gelegenen Kraichgauorte Sternenfels, Kürnbach, Derdingen, Großvillars und Knittlingen eine Fortsetzung der Bahn bis Bretten, die KWStE hielten eine solche Verlängerung aufgrund der ungünstigen topografischen Bedingungen am Talende des Zabergäus nicht für wirtschaftlich realisierbar. Die Bemühungen führten letzten Endes 1919 bis 1923 zum Bau der nicht vollendeten Bahnstrecke Bretten–Kürnbach.

Nachkriegszeit und UmspurungBearbeiten

Da die Schmalspurbahn nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr den Anforderungen der Deutschen Bundesbahn entsprach, richtete diese ab 1954 einen parallelen Bahnbus-Verkehr ein und dünnte den Fahrplan der Personenzüge mit dem Ziel aus, die Bahnstrecke stillzulegen. Die Bahnbusse waren aber zum Teil langsamer als die ohnehin nicht sehr schnelle Schmalspurbahn.[1] Am 20. Juni 1959 kam es in diesem Verkehr zu einem schweren Unfall mit 45 Todesopfern, als ein vollbesetzter Bahnbus bei Lauffen auf einem Bahnübergang von einem Zug der Frankenbahn erfasst und 400 Meter mitgeschleift wurde. Infolgedessen gründeten die Anliegergemeinden und die heimische Wirtschaft die „Aktionsgemeinschaft Zabergäu“ (AGZ), die eine Rückverlagerung des Verkehrs, die Modernisierung der Strecke und die Umspurung durchsetzen konnte. Der Umbau fand etappenweise ab dem 4. Mai 1964 statt.[2] Bereits am 27. September 1964 konnte der Abschnitt Lauffen (Neckar)–Brackenheim in Normalspur in Betrieb gehen, am 11. Oktober 1964 folgte das Teilstück bis Güglingen, und am 25. Juli 1965 der Restabschnitt bis Leonbronn.[3] Dadurch und durch die gleichzeitige Beseitigung der meisten der 69 ungesicherten Bahnübergänge konnte die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 60 km/h erhöht werden, somit verkürzte sich die Reisezeit zwischen den Endpunkten von 69 auf 35 Minuten.[2] Abgesehen vom nur noch für den Güterverkehr betriebenen Abschnitt Marbach (Neckar)–Steinheim (Murr) der Bottwartalbahn war dies die einzige von der Deutschen Bundesbahn durchgeführte Umspurung einer Eisenbahnstrecke.[4]

 
1.-Mai-Sonderzug in Leonbronn (1990)

StilllegungBearbeiten

In den 1970er und 80er Jahren nahm die Auslastung im Personenverkehr kontinuierlich ab, so sank die Zahl der Fahrgäste von 1976 bis 1983 von 425 auf 218 pro Tag.[5] Am 25. Juli 1986 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr ein. Von 1986 bis 1992 führte der Verein „Freunde der Zabergäubahn“ jedes Jahr am 1. Mai Ausflugs-Sonderfahrten mit gecharterten Zügen der DB durch.[6] Ab 1993 gestattete die DB mit Verweis auf den schlechten Streckenzustand keine Fahrten mehr.[6]

Die Rübenkampagne 1992 sorgte letztmals für nennenswerten Güterverkehr auf der Zabergäubahn.[7] Danach wurde noch kurzzeitig eine Recyclingfirma in Pfaffenhofen bedient.[7] Mit Inkrafttreten der Bahnreform zum 1. Januar 1994 entfiel für die Deutsche Bahn AG die Bedienpflicht im Güterverkehr.[8] In Folge gab die DB mit Wirkung zum 25. September 1994 auch den Güterverkehr auf der Strecke auf.[9] Da die Strecke nun ohne Verkehr war, beantragte die DB als zuständiges Eisenbahninfrastrukturunternehmen ihre Stilllegung, welche zum 1. Juli 1995 wirksam wurde.[10] In der Folgezeit wurde die Anbindung der Strecke im Bereich des Lauffener Bahnhofs gekappt. Sie ist jedoch nach wie vor als Eisenbahnstrecke gewidmet.[11]

ReaktivierungdiskussionBearbeiten

1992 beauftragen die Stadt und der Landkreis Heilbronn mit finanzieller Unterstützung durch das „Innovationsprogramm ÖPNV“ des Landes Baden-Württemberg ein gemeinsames Konzept für ein ÖPNV-Leitbild 1992/93, über das die Verkehrsverhältnisse durch eine Modernisierung damit verbundene Stärkung des Anteils des öffentlichen Personennahverkehrs verbessert werden sollten. Angesichts der bevorstehenden Eröffnung der ersten kombinierten Eisenbahn- und Straßenbahnstrecke der Stadtbahn Karlsruhe im September 1992 wurden für das neue ÖPNV-Leitbild verbesserte Bus- oder Bahnangebote einerseits und ein Stadtbahn-Betrieb nach dem Karlsruher Modell andererseits gegenübergestellt. Für nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecken wie im Personenverkehr zu reaktivierende Zabergäubahn wurde dabei beim konventionellen Ansatz ein Betrieb mit Dieseltriebwagen vom Typ VTA untersucht. Mit dem im September 1992 vorgestellten und im Januar 1994 beschlossenen ÖPNV-Leitbild fiel die Entscheidung für die Stadtbahn Heilbronn nach dem Karlsruher Modell, wobei die Zabergäubahn bis Zaberfeld in der letzten von seinerzeit sieben geplanten Ausbaustufen in das Stadtbahnnetz integriert werden sollte. Die erforderlichen Investitionen im Streckenabschnitt Lauffen (Neckar)–Zaberfeld wurden mit 34,8 Millionen Deutschen Mark (DM) abgeschätzt.[12]

Entsprechend der Planung von 2005 sollte der Betrieb auf der Zabergäubahn zwischen Lauffen und Zaberfeld bis spätestens 2011 als Bestandteil des Heilbronner Stadtbahnnetzes wiederaufgenommen werden. Stattdessen wurde die Realisierung der als Nordast bezeichneten Neubaustrecke Heilbronn–Neckarsulm vorgezogen. Die Verwirklichung des Südastes der Stadtbahn auf der Zabergäubahn ist ungewiss.[13] Stand März 2010 scheitert sie an den mangelnden finanziellen Möglichkeiten der Anliegergemeinden und des Landkreises, da Bund und Land eine Beteiligung an der Finanzierung ablehnen.[14] Die meisten niveaugleichen Übergänge sind zwischenzeitlich asphaltiert worden, was ebenfalls rückgängig gemacht werden müsste. Am 27. November 2015 fand im Landesverkehrsministerium ein Gespräch von Ministerialdirektor Uwe Lahl mit Vertretern des Landkreises Heilbronn sowie der örtlichen Landtagsabgeordneten statt. Zwar wurde dort seitens des Landes grundsätzlich eine Unterstützung einer Reaktivierung zugesagt, doch bestehen nach Aussage von Lahl große Unsicherheiten bei den Fördermodalitäten[15]. Eine Förderung wäre aber für eine Reaktivierung unabdingbar.

In seiner Sitzung am 18. April 2016 hat der Verwaltungsausschuss des Kreistages Heilbronn die Erarbeitung eines Betriebskonzeptes und einer technischen Vorplanung beschlossen, die einer weiterführenden standardisierte Bewertung vorgelagert sein sollen. Die standardisierte Bewertung als Grundlage für weitergehende Entscheidungen und Förderanträge wurde Juli 2017 beauftragt.[16]

Der baden-württembergische Nahverkehrsplaner Gerhard Schnaitmann hat sich im November 2016 für eine Verlängerung der Stadtbahn Nord ausgesprochen, die im Süden zukünftig ins Zabergäu durchgebunden werden soll.[17][18]

2017 befürwortet die Lokale Agenda 21 die „Fortführung der Südachse ins Zabergäu und ins Bottwartal“.[19]

Am 20. März 2017 wurde von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Verwaltungsausschuss des Kreistags ihre Machbarkeitsstudie zur Zabergäubahn präsentiert. Demnach kann die Zabergäubahn auf der alten Trasse reaktiviert werden. Geplante weitere Haltepunkte sollen Heilbronn-Böckingen, Heilbronn-Klingenberg, Lauffen Süd und Güglingen Sophienstraße sein.[20]

Die Zabergäubahn ist im Unterschied zur nahen Bottwartalbahn nicht komplett entwidmet und kann daher leichter reaktiviert werden, jedoch muss die Mindesthürde der sogenannten Standardisierten Bewertung genommen werden. Anschließend muss die Finanzierung geklärt werden. Unterstützung vom Land in Form sogenannter Regionalisierungsmittel sei nicht mehr zu erwarten.[21]

Am Donnerstag, 24. August 2017 bezeichnete der Verkehrsminister Winfried Hermann bei einer Wahlkampfveranstaltung in Ilsfeld die Reaktivierung der Zabergäubahn als eines der „zwei großen Zukunftsprojekte“.[22] Dabei hoffen die anwesenden Politiker, darunter Hermann, die Grünen-Bundestagskandidatin Catherine Kern für den Wahlkreis Neckar-Zaber sowie der Großbottwarer Bürgermeister Ralf Zimmermann und der Ilsfelder Bürgermeister Thomas Knödler, auf Regionalisierungsmittel des Bundes vom Land für regionale Schienenprojekte und für die (Re-)Aktivierung der Zabergäubahn.

FahrzeugeBearbeiten

 
99 716 im Eisenbahnmuseum in Güglingen (Feb. 1988)

Die Dampflok 99 716 der Gattung VI K war seit ihrer Versetzung nach Württemberg meistens im Zabergäu im Einsatz und erhielt hier ihren Spitznamen „Rosa“.[23] Sie kam dann noch für kurze Zeit zur Bottwartalbahn, wo sie im März 1965 ausgemustert wurde.[24] Die AGZ erwarb die Lok daraufhin als Dauerleihgabe von der DB und stellte sie im November 1968 als Denkmal in Güglingen aus.[25][24] 1970 versah die AGZ den Standort mit einer Überdachung und entwickelte daraus ein Eisenbahnmuseum.[26][25] 1987 übernahm die Stadt Güglingen das Museum.[27] Die Lok 99 716 wurde 1993 von der Öchsle-Museumsbahn übernommen und wieder betriebsfähig hergerichtet, in diesem Zuge wurde das Museum aufgelöst.[28]

LiteraturBearbeiten

  • Hans-Joachim Knupfer, Josef Högemann: Bottwar- und Zabergäubahn. Schmalspurbahnen Heilbronn Süd–Marbach und Lauffen–Leonbronn. Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-927587-07-9.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 160–163.
  • Ludger Kenning: Die Bottwartal- und die Zabergäubahn. Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-47-7.

FilmBearbeiten

WeblinksBearbeiten

Commons: Zabergäubahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983. ISBN 3-921304-50-4, S. 49.
  2. a b Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9, S. 155.
  3. Hans-Joachim Knupfer, Josef Högemann: Bottwar- und Zabergäubahn. Schmalspurbahnen Heilbronn Süd–Marbach und Lauffen–Leonbronn. Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-927587-07-9, S. 72.
  4. vgl. Scharf (2006), S. 153
  5. kin: „Das hat für mich gar keine Auswirkungen“. In: Heilbronner Stimme. 28. Juli 1987, S. 17.
  6. a b Gertrud Schubert: Keine Extrawurst fürs Zabergäubähnle. In: Heilbronner Stimme. 28. April 1993, S. 25.
  7. a b Gertrud Schubert: Langsam ruckelt das Zügle ins Aus. In: Heilbronner Stimme. 28. August 1996, S. 19.
  8. Streckenstillegungen bei der DB AG. In: Eisenbahn-Kurier. April 1994, S. 25.
  9. Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Abschied von der Schiene. Güterstrecken 1994 bis heute. transpress, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-71333-8, S. 95, 101.
  10. Liste seit der Bahnreform stillgelegter Strecken auf der Website des Eisenbahn-Bundesamts
  11. Reto Bosch: Rückschlag für die Zabergäubahn. In: Heilbronner Stimme. 27. Dezember 2018 (bei stimme.de [abgerufen am 2. April 2021]).
  12. Quelle für den Abschnitt zum ÖPNV-Leitbild 1992/93: Claus-Jürgen Renelt: Die ÖPNV-Leitbilder für den Stadt- und Landkreis Heilbronn aus den Jahren 1992/1993 und 1999/2000. In: Die Stadtbahn Heilbronn. Schienenverkehr zwischen Eppingen und Öhringen. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0, S. 41–55.
  13. Thomas Dorn: Es braucht einen langen Atem. In: Heilbronner Stimme. 9. Januar 2009 (bei stimme.de [abgerufen am 23. April 2009]).
  14. Thomas Dorn: Stadtbahn fährt nicht ins Zabergäu. In: Heilbronner Stimme. 17. März 2010 (bei stimme.de [abgerufen am 21. März 2010]).
  15. Konstruktives Gespräch über mögliche Reaktivierung der Zabergäubahn. (baden-wuerttemberg.de [abgerufen am 18. November 2016]).
  16. Nächste Weichenstellung für Zabergäubahn. Abgerufen am 22. Juli 2017.
  17. Stadtbahn-Visionen. In: Heilbronner Stimme. 18. November 2012 (bei stimme.de [abgerufen am 18. November 2012]).
  18. Peter Boxheimer: Ideen für das Schienennetz. In: Heilbronner Stimme. 19. November 2012 (stimme.de [abgerufen am 19. November 2012]).
  19. Kilian Krauth: Die Bürgerbewegung Lokale Agenda 21 lädt dieses Frühjahr alle Interessierten an fünf Terminen zur Ideensammlung für ein zukunftsfähiges ÖPNV-Konzept in der Stadt Heilbronn. In: Heilbronner Stimme. 12. Februar 2017 (bei stimme.de [abgerufen am 12. Februar 2017]).: „Bei der Stadtbahn dürfe die Fortführung der Südachse ins Zabergäu und ins Bottwartal nicht vergessen werden.“
  20. Reto Bosch: Zabergäubahn: unbrauchbare Bahnsteige, aber annehmbare Brücke. Im Kreistag wurde am Montag die Machbarkeitsstudie zur Zabergäubahn vorgestellt. Das Fazit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft: Die Strecke kann reaktiviert werden… In: Heilbronner Stimme. 21. März 2017 (bei stimme.de [abgerufen am 21. März 2017]).: „Kann die Mitte der 90er Jahre stillgelegte Strecke der Zabergäubahn auf der alten Trasse reaktiviert werden? Diese Frage beantwortet die AVG mit einem eindeutigen Ja.“
  21. Steffan Maurhoff: Macht die alte Bahnlinie der Zukunft Dampf? In: Heilbronner Stimme. 8. Mai 2017, abgerufen am 8. Mai 2017.
  22. Steffan Maurhoff: Hoffen auf Geld für regionale Schienenprojekte. In: Heilbronner Stimme. 26. August 2017, abgerufen am 26. August 2017.
  23. Kurz Seidel: Schmalspur in Baden-Württemberg. Einhorn-Verlag, Schwäbisch Gmünd 1977, ISBN 3-921703-19-0, S. 161.
  24. a b Knupfer / Högemann (1992), S. 90
  25. a b Herbert Kaletta: „Rosa Zeiten“ für Rosa in Güglingen. In: Heilbronner Stimme. 16. August 1984, S. 17.
  26. ar: „Rosa“ endgültig unter der Haube. In: Heilbronner Stimme. 27. Oktober 1970, S. 14.
  27. maw: „Unsere Aufgabe haben andere übernommen“. In: Heilbronner Stimme. 26. September 1987, S. 27.
  28. Das Dampfroß ist Denkmal. In: Heilbronner Stimme. 28. August 1996, S. 19.