Wikipedia:WikiProjekt U-Bahn

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WikiProjekt U-Bahn
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Projekt 1: London UndergroundBearbeiten

  • Aktualisierung der Artikel bzgl. neuer Züge, Tube Upgrade Plan
  • Neuer Artikel: Tube Upgrade Plan

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Artikel über U-Bahn-Systeme: Incheon - LRT Kuala Lumpur - U-Bahn Monterrey

Sonstige Artikel: Lomonosovskaya - mehr

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QualitätssicherungBearbeiten

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  Löschkandidat (3)

Bahnhof Gauting (LA-1.12.) · Bahnhof Reinsfeld (LA-1.12.) · Bahnhof Waldrach (LA-2.12.)

  Kategoriendiskussion (2)

Kategorie:Stadtbahn-System (LA-29.7.) · Kategorie:Triebfahrzeug (Landesverkehrsamt Brandenburg) (KQS-11.11.)

  Review (2)

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  Qualitätssicherung (1)

Britische Klasse 18 (QS-12.11.)

Hier können Artikel aus dem Bereich Bahn eingetragen werden, die eine kurzfristige Überarbeitung benötigen.

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SŽD-Baureihe ЭР2Bearbeiten

Sprachlich muss da mal ein wenig was verbessert werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:02, 18. Feb. 2018 (CET)

Ich kümmere mich drum, sobald ich wieder mit einem Rechner ins Indernetz komme. Mit dem Schmiertelefon ist es ausgesprochen müßig, es fehlen die Cursortasten und Markieren, Kopieren, Ausschneiden und Einfügen geht auch nicht. Wenn es dumm kommt, dauert es noch zwei Wochen, mein Rechner hat gerade ein spezielles WPA2-Problem.--Falk2 (Diskussion) 00:48, 18. Feb. 2018 (CET)
Ich habe mal angefangen, doch ich habe ein gewisses Verständnisproblem. Nach den Artikeln wurden die ER 1 ohne Trittkästen für den Betrieb mit hohen Bahnsteigen gebaut, die ER 2 dagegen für hohe und niedrige. Es muss also Klapp- oder Schiebetritte geben, dich die Mühe, die mal zu fotografieren, hat sich niemand gemacht. Bei den vielen ER-1-Bildern sind verdammt viele mit Trittkästen darunter. hat man die betreffenden Wagen mal nachgerüstet? Zuletzt, es ist im Text von je zwei zusammengehörenden Wagen die Rede. Sind diese untereinander kurzgekuppelt? Auf die Idee, das mal zu dokumentieren, ist auch noch kein Fotofreund gekommen. Soweit ich weiß, sind die übrigen Verbindungen die üblichen SA3-Kupplungen. Sicher bin ich mir aber auch da nicht. Zumindest in Weißrussland wurden »Elektritscha«-Wagen auch schon lokbespannt eingesetzt. Bilder gab es davon auch schon, bespielsweise bei Drehscheibe online. Leider in der Regel nach dem Muster »Eisenbahn und Landschaft« ohne erkennbare Details. –Falk2 (Diskussion) 19:41, 9. Aug. 2018 (CEST)
Von dem weiß ich es nicht - aber beim ЭС2Г 041 habe ich jetzt in Cranz gesehen, dass da so richtige Leitern ausfahren, die sind aber ohne Kästen, die sind auch eingefahren deutlich zu sehen. --Mef.ellingen (Diskussion) 21:06, 9. Aug. 2018 (CEST)
Außer den Türen selbst sind da keine beweglichen Teile. Für den Einstieg von ganz unten benutzt man einige sehr steil angeordnete Stufen, bei Einstieg auf Fahrzeugbodenhöhe steigt man über die stufenbedingte Lücke drüber.
Mit den Umrüstungen bin ich nicht sicher. Jedenfalls laufen die letzten ER1 (wohl nur noch in der Südukraine von Krywyj Rih bis Saporischschja) mit ER2 gemischt - und gemischt heißt hier durchaus auch innerhalb eines Triebzugs gemischt. Da können eigentlich keine relevanten Unterschiede beim Einstieg bestehen. MBxd1 (Diskussion) 22:26, 9. Aug. 2018 (CEST)
Ich habe mich malö wieder am Artikel versucht. Könnte es sein, dass der Text aus dem Russischen übernommen wurde? Die massenhaften Genitivkonstruktionen im Stil von Der Tag des Namens meines Vaters deuten sehr darauf hin. Ich komme noch bei einigen anderen Details nicht weiter, siehe Artikeldiskussion. –Falk2 (Diskussion) 00:59, 22. Okt. 2019 (CEST)

SŽD-Baureihe ЕBearbeiten

„Grundlage der Tabellen sind Angaben aus der russischen Wikipedia“. --Schnabeltassentier (Diskussion) 07:16, 25. Mär. 2018 (CEST)

ich habe vor, diesen Artikel in den nächsten Monaten zu überarbeiten, falls nicht jemand anderes das vornimmt. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 15:37, 25. Mär. 2018 (CEST)
Der Verweis auf die ru-wp wurde gelöscht, aber die Tabellen sind weiterhin drin (Difflink). Dient ein EN als Beleg dafür? @Universal-Interessierter: Was ist mit deinem Vorhaben? --Gamba (Diskussion) 18:50, 16. Mär. 2019 (CET)

Straßenbahn Rostow am DonBearbeiten

Bisschen sehr viel Sprach- und Transkriptionsmischmasch in den Tabellen im Abschnitt »Betrieb«. Altſprachenfreund; 12:46, 15. Mai 2018 (CEST)

Nicht nur dort. Auch die Zahlen sind zu hinterfragen. Die 111 km passen weder zu den kartografisch dargestellten Strecken noch zur Angabe unter [1]. Mit ehemals 200 km wäre das Netz ja größer als das der Straßenbahn Moskau gewesen... --Wdd. (Diskussion) 20:32, 15. Mai 2018 (CEST)

Bahnhof ErdingBearbeiten

An sich als Endpunkt schon relevant, aber so sind das nur Informationen zu Strecke und Verkehr. --Blaufisch123 (Diskussion) 20:08, 21. Okt. 2018 (CEST)

Aus meiner Sicht ist die Qualität seit 2018 besser geworden. Sollte noch jemand der Meinung sein, bitte Baustein im Artikel entfernen und hier "erledigt".--Kabelschmidt (Diskussion) 20:03, 13. Okt. 2021 (CEST)

Bahnhof Pörtschach am WörtherseeBearbeiten

siehe Schwarzach-St. Veit.--Blaufisch123 (Diskussion) 20:11, 21. Okt. 2018 (CEST)

LinimoBearbeiten

Seit einem Jahr mit dem QS-Baustein versehen. --Mef.ellingen (Diskussion) 01:26, 8. Nov. 2018 (CET)

Bahnhof Bad HofgasteinBearbeiten

Seit einem Jahr mit dem QS-Hinweis versehen. --Mef.ellingen (Diskussion) 01:28, 8. Nov. 2018 (CET)

An sich eigentlich ein Löschkandidat, weil ja nicht viel mehr als Lage, Verkehr etc. enthalten ist.--Blaufisch123 (Diskussion) 18:48, 8. Nov. 2018 (CET)
Da bin ich bei dir, aber ich stell den nicht. Ich mag mich mit den ewigen "Behalten"-Schreiern, da dann keinen Strich zur Verbesserung beitragen, nicht mehr ärgern. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:26, 14. Nov. 2018 (CET)
Die Bahnhöfe im Gasteinertal sind schon durch ihre Fernverkehrsbedienung bedeutend genug, um eigene Artikel zu erhalten. Die Tauernbahn dürfte eine von nur sehr wenigen Strecken sein, wo es jahrelang inzwischen dürften es fast zwanzig sein) trotz der ausbaubdingten Kapazitätserweiterung keinen echten Regionalverkehr gab. Sie ist ebenfalls eine von wenigen alpenquerenden Hauptbahnen, die noch immer nicht durchgehend zweigleisig sind. Mit Feinheiten kann ich auch nicht dienen, da ich die Strecke nur von Fahrten in Richtung Balkanländer kenne, gerne auch mit Streckensicht aus dem letzten Wagen. Mich stört trotzdem das Löschgeschrei. –Falk2 (Diskussion) 17:32, 15. Nov. 2018 (CET)
Es geht hier bitte um einen Bahnhof und nicht um die Strecke, in die die Bahnhosartinel eingebaut werden könnten. ※Lantus 17:56, 15. Nov. 2018 (CET)
Wie Lantus schon schrieb, sind die Ausführungen zur Strecke, so interessant sie auch sein mögen, hier nicht ausschlaggebend. Ich stimme dir aber zu, dass eine Löschung hier nicht angebracht ist. Der Fernverkehr wird im Artikel schließlich thematisiert und das ist ein Kriterium, nach dem wir Bahnhofsartikel behalten. Gut ist der Artikel noch lange nicht, auch weil ein weiteres RK erfüllt ist, aber noch nicht behandelt wird: Das EG ist offenbar denkmalgeschützt. So schlecht, dass er gelöscht werden sollte, ist er jedoch auch nicht. Gibt es keine österreichischen Bauwerks-, Architektur- und Denkmalspezialisten, die man darauf einmal ansetzen könnte? --Gamba (Diskussion) 10:27, 16. Nov. 2018 (CET)
Ich habe gerade denselben Text in die Diskussionsseite gestellt und dabei völlig übersehen, das es in der Qualitätssicherung ein wenig produktiver sein könnte. Der Artikel enthält leider gar keine Belege - Und es wird bestimmt auch keine für diesen Artikel geben, da es sich um einen älteren Bahnhof handelt, der sogar noch mit den alten Schildern der ÖBB aus den 1980ern geschmückt ist. Jedoch kann ich bestätigen, das die Aussage: "Fast alle Personenzüge fahren planmäßig von Gleis 1 ab." schon wieder veraltet ist. Seit ca. 2006 fahre ich Richtung Zagreber Hauptbahnhof, mehrmals jährlich durch diesen Bahnhof.
Anfang/Mitte Oktober 2017 stand ich das erste Mal in der Bahnhofshalle und auf dem Hausbahnsteig, wo ich die elektrischen Fahrpläne betrachten konnte. Wenn ich mich nicht täusche, war damals nur der so genannte Hausbahnsteig mit Gleis 1 in Betrieb. Im Dezember 2018 besuchte ich diesen erneut um ein paar Fotos und Videos zu machen. Mittlerweile ist der Inselbahnsteig auf dem sich Gleis 2 und 3 befinden, wieder in Betrieb. Außerdem schienen die Bahnsteige neu asphaltiert worden zu sein. Diese Behauptungen könnte ich höchstens nur mit selbstgetätigten Amateuraufnahmen bestätigen --Mateo Katana (Diskussion) 22:43, 1. Jan. 2019 (CET)
Die Aussage zu Gleis 1 habe ich im November überprüft. Die planmäßige Gleisbelegung ist schließlich ganz einfach online abrufbar. Dass es wegen des Alters keinerlei Belege geben soll, mag ich auch nicht glauben. Wir haben doch zahlreiche Gegenbeispiele alter Bahnhöfe mit brauchbaren Quellen. --Gamba (Diskussion) 03:19, 2. Jan. 2019 (CET)

SNCB I10 (Schnellzugwagen)Bearbeiten

Bedarf der Bearbeitung--Lutheraner (Diskussion) 20:18, 6. Jan. 2019 (CET)

Bahnhof Golling-AbtenauBearbeiten

Formell ist er relevant, weil es sich um einen Fernverkehrshalt handelt. Darüber hinaus sind außer Aufbaubeschreibung und Angabe der Verkehrslinien keine stationsspezifischen Informationen enthalten.--Blaufisch123 (Diskussion) 11:03, 16. Jan. 2019 (CET)

Chinesische (Schnellfahr)streckenBearbeiten

Habe gerade nebenher zum TV, wo in ZDFinfo gerade einiges zu Nordkorea läuft, mal auf die WP-Seite der chin. Grenzstadt Dandong geschaut und dort festgestellt, dass die Schnellfahrstrecke Shenyang–Dandong dort noch für 2014 als fertigzustellen angekündigt war ... Hmmm ... Das wäre mit Hilfe des Bahnartikels noch leicht zu korrigieren gewesen, aber in Dandong wird noch eine andere Strecke erwähnt, und am anderen Endpunkt, dem größeren Bahnknoten Shenyang, noch weitere mit Vermerk "veraltet". Etc. Das wird für mich als dort wenig Kundigem offensichtlich ein Fass ohne Boden ... Also lasse ich mal meine Finger dort weg und rufe hier mal dazu auf, in China mal durchzukehren, jedenfalls bahntechnisch ... ;) Evtl. fällt ja ein Übersichtsartikel zu chin. Schnellfahrstrecken ab, sehe ich gerade nirgends, oder überhaupt was zur chin. Eisenbahn, da springt mir auch gerade nix ins Auge außer einer Streckenliste?! (... in der die Schnellfahrstrecken fehlen? Die obige jedenfalls ...) --Mueck (Diskussion) 00:29, 29. Jan. 2019 (CET)

Apropos China: in Drehscheibe online wurde diese hübsche interaktive Karte verlinkt ... --Mueck (Diskussion) 22:12, 27. Feb. 2019 (CET)

WUMAG-Triebwagen Bauart 1 ohne KupplungBearbeiten

Ich habe den Artikel mal von WUMAG Bauart 1 ohne Kupplung auf das obige Lemma verschoben. Trotzdem halte ich es für eine Begriffsfindung, weil es nirgends zu finden ist. Wer hat den Bauart 1 festgelegt, es könnte doch auch Bauart A heißen? Das wäre genauso unbelegt. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:40, 14. Feb. 2019 (CET)

Ich habe den erwähnten Artikel im em gelesen, dort taucht diese Bezeichnung "Bauart 1" usw. in den Bildunterschriften auf. Im Text fehlen diese Nummern. Da der Autor in dem Unternehmen tätig war, kann es schon eine offizielle Bezeichnung sein, schön wäre ein Beleg. Es scheint ja ein Firmenarchiv zu geben. Unsinn finde ich die Unterscheidung mit und ohne Kupplung. Die Bauarten unterscheiden sich nur geringfügig, wie es wohl zwischen allen Triebwagen dieser Bauart leichte Unterschiede gab. Immerhin ist das der Versuch eines Sammelartikels statt vieler Einzeldarstellungen mit Querverweisen. Ein Schritt in die richtige Richtung. --Köhl1 (Diskussion) 20:16, 14. Feb. 2019 (CET)
Also die Bezeichnung "ohne Kupplung" klingt zugegebenermaßen saublöd, unsinnig ist sie aber keineswegs. Korrekt wäre dann aber eher der Fachbegriff Alleinfahrer, der hier leider immer noch sehnsüchtig auf einen Artikel wartet. --Firobuz (Diskussion) 21:35, 14. Feb. 2019 (CET)
Unsinnig, weil da zwei fast identische Fahrzeuge unter zwei Bauartbegriffen abgehandelt werden. Zumal in Wettiner Triebwagen erwähnt wird, dass auch diese zunächst ohne Zug- und Stoßvorrichtung geliefert wurden. --Köhl1 (Diskussion) 22:18, 14. Feb. 2019 (CET)
Und Nachtrag: Die Wismarer Schienenbusse wurden zunächst auch ohne Typ-Bezeichnung ausgeliefert, dies wurde erst eingeführt, als die ersten Verkaufserfolge erzielt waren. Das könnte hier auch so gewesen sein, und könnte das spärliche Auftauchen in der Literatur erklären. Die ersten Traxx waren ja auch nicht unter dem Namen verkauft. Dennoch werden sie unter dem Lemma geführt. --Köhl1 (Diskussion) 22:22, 14. Feb. 2019 (CET)

DB Regio Baden-WürttembergBearbeiten

Ein neu erstellter Artikel mit schweren inhaltlichen Mängeln:

  • Es gab eine DB Regio Baden-Württemberg GmbH, die mit Nummer HRB 726688 beim Amtsgericht Stuttgart registriert war. Diese wurde am 10. November 2009 in Stuttgart gelöscht und nach Dortmund verlegt (Amtsgericht Dortmund HRB 22486, darunter findet man die Anfang November 2011 eingetragene und am 19. August 2011 gelöschte DB Regio Westfalen). Siehe auch Liste der Unternehmen im DB-Konzern#Ehemalige Konzernunternehmen.
  • Es gibt kein unter handelsregister.de auffindbares aktives Unternehmen mit dieser Bezeichnung.
  • Es handelt sich also nicht um ein Unternehmen und daher auch um keine Tochtergesellschaft von DB Regio, sondern lediglich um einen Geschäftsbereich, also eine interne Organisationseinheit der DB. Leider wurden einige Artikel zu eindeutig relevanten Regionalgesellschaften in Artikel zu Geschäftsbereichen umgewandelt, deren Relevanz zweifelhaft ist und die nicht in juristischer Nachfolge stehen.
  • Der Artikel enthält dementsprechend falsche Aussagen bzw. Einzelnachweise, welche die Aussagen nicht belegen.

Ich hatte ja schon mal angeregt, dass diese Geschäftsbereichs-Artikel zweifelhaft sind. Leider gab es kaum Reaktionen. Im momentanen Zustand ist der Artikel wegen der Fehler und Zweifeln an der Relevanz ein kommender Löschkandidat. Der sinnvollste Weg wäre meiner Meinung nach eine Umwandlung in einen Artikel über die bis 2009 existierende GmbH, geeignete Belege vorausgesetzt. --Gamba (Diskussion) 19:34, 21. Aug. 2019 (CEST)

Mir war bei DB Regio Mitte vor einiger Zeit ähnliches aufgefallen, und ich hatte in der Disk eine entsprechende Frage hinterlassen, bisher ohne Reaktion. --Chriz1978 (Diskussion) 21:56, 21. Aug. 2019 (CEST)
Den Artikel hab ich nicht auf der Beobachtungsliste. Es gibt nur eine DB Regio Bus Mitte GmbH. DB Regio Mitte wird von der DB selbst auch einfach mal als "Region Mitte" bezeichnet und grundsätzlich sieht man diese Geschäftsbereiche auf DB-Seiten nie mit einer Unternehmensform, etwa auf irgendwelchen Seiten mit Kontaktmöglichkeiten, die vermeintliche Muttergesellschaft DB Regio AG hingegen schon. Die vermeintlichen Websites der angeblichen Tochtergesellschaften haben meist die DB Vertrieb GmbH im Impressum. --Gamba (Diskussion) 22:51, 21. Aug. 2019 (CEST)

Ich habe den Artikel nun angepasst. Ihr habt insofern Recht, als dass DB Regio BW nicht als eigenständige Gesellschaft existiert. Allerdings als Geschäftsbereich/Organisationseinheit, ähnlich wie DB Regio Mitte. Da alle anderen regionalen Geschäftsbereiche der DB Regio einen eigenen Artikel haben, halte ich auch diesen -mit den getätigten Ausbesserungen- für sinnvoll. Gruß, --Breifl01 (Diskussion) 18:57, 6. Sep. 2019 (CEST)

Mir wäre neu, dass DB Regio Nord und DB Regio Nordost über eigene Artikel verfügen. -- Platte ∪∩∨∃∪ 23:12, 6. Sep. 2019 (CEST)
Eigentlich existierte ein Unternehmen mit diesem Namen ja. Nur der Artikel behandelt es nicht. Artikel über Geschäftsbereiche halte ich generell nicht für sinnvoll. Die vorhandenen sind oft aus den Unternehmensartikeln zu den Regionalgesellschaften entstanden, weil einige Benutzer meinten, die Unternehmen seien umbenannt worden. Eigentlich müssten die Unternehmensartikel unter altem Lemma bestehen bleiben und schlicht dahingehend aktualisiert werden, dass die Unternehmen im Jahr 20xx im Rahmen einer Konzern-Umstrukturierung aufgelöst und durch nichtselbstständige Regionalbereiche abgelöst wurden wurden. --Gamba (Diskussion) 14:21, 7. Sep. 2019 (CEST)
Auch ich halte Artikel über Geschäftsbereiche grundsätzlich nicht für sinnvoll. Ob in der kurzen Existenz vor 15 ... 20 Jahren mal eine Relevanz bestanden haben könnte, ist mir egal. Diese Meinung beschränkt sich nicht auf den Bahnbereich, so etwas gibt es auch in anderen Branchen, z.B. die nicht mehr existente EM-motive--Kabelschmidt (Diskussion) 07:29, 14. Apr. 2021 (CEST)

Bahnstrecke Rybnik Towarowy–ChałupkiBearbeiten

Dieser Artikel möchte gerne eine Infobox und Belege. --Wikinger08 (Diskussion) 14:55, 27. Sep. 2019 (CEST)

Das ist das Arbeitsgebiet von Benutzer:Altsprachenfreund, er wird sich sicher sofort darum kümmern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:58, 27. Sep. 2019 (CEST)
Erledigt? Ich denke ja.--Kabelschmidt (Diskussion) 20:05, 13. Okt. 2021 (CEST)
Es bleibt ein Schrottartikel. Hingerotzt und verlassen. Mir solls egal sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:13, 10. Nov. 2021 (CET)

Oldenburgische G 1Bearbeiten

In dieser Form lediglich ein minimaler Stub, der nach Ausbau geradezu lechzt. --Jacek79✇✇ 22:42, 13. Jan. 2020 (CET)

Bahnstrecke Wierzbno–RzepinBearbeiten

Vollprogramm. -- Platte ∪∩∨∃∪ 05:51, 26. Jan. 2020 (CET)

Eher was für den BNR. ※Lantus 08:59, 26. Jan. 2020 (CET)
Ja, BNR. Sowas ist ein Artikelwunsch. --Bobo11 (Diskussion) 09:25, 26. Jan. 2020 (CET)
Die Angaben, dass die Strecke elektrifiziert und für 160 km/h zugelassen sei, fand ich besonders apart... Und laut OSM ist der Westteil der Strecke zwischen Rzepin und Wedrzyn auch nicht mehr in Betrieb. Das würde ich aber nicht alleine aufgrund der Angaben bei OSM ändern wollen. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 10:28, 29. Jan. 2020 (CET)
Ebenso apart finde ich die nachträglichen "Verbesserungen" mit einem angeblich hier einschlägigen "Gesetzes vom 8. März 1880 über Baugrundsätze ...in Großpolen und im Lebuser Land"--Global Fish (Diskussion) 11:08, 29. Jan. 2020 (CET)

Bahnhof Lille-EuropeBearbeiten

Vollprogramm, bin beim Verlinken drüber gestolpert. Viele andere Bahnhöfe in und um Paris sind übrigens keinen Deut besser (Substub mit Infobox, Commonslink und ein, zwei Sätzen, meist unbequellt). Bevor ich hier alle nacheinander einstelle, wär's wohl besser, die gleich mit Bausteinen zu versehen? Oder links liegen lassen? Ein Ausbau ist sicher problemlos möglich, die fr-WP kann da meist als Vorlage dienen, aber bis sich da mal jemand findet, der das macht... -- Platte ∪∩∨∃∪ 03:15, 29. Jan. 2020 (CET)

FichtelgebirgsbahnBearbeiten

Artikel oder Begriffsklärung? Ich tendiere zu letzterem. Jedenfalls ist dringend eine Überarbeitung nötig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:11, 3. Jun. 2020 (CEST)

Überarbeitet. --Roehrensee (Diskussion) 23:34, 4. Jun. 2020 (CEST)
Grundsätzlich: Ich habe keine Ahnung davon. Aber wenn ich das jetzt so sehe, gibt es nicht nur eine Strecke, auf die das Lemma zutrifft. Also eine Begriffsklärung (BKL). Kannst du bitte die Begriffsklärung (so wie hier üblich ohne Bilder und zusätzlichem Text) einrichten, danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 00:06, 5. Jun. 2020 (CEST)
Nach Betrachtung der Artikel-Diskussion ist das Thema ja keineswegs neu und scheint doch mal ein wahres Wespennest gewesen zu sein. Ich persönlich finde die Lösung, wie sie jetzt da steht, als gut, da sie auch genau die Begriffsverschiebung erläutert. Eine der reinen Lehre entsprechende BKL würde das nicht hin bekommen und so die sprichwörtliche OMA eher vor weitere Fragen als vor eine Antwort stellen. Ob für diesen kurzen Artikel die Zahl der Bilder angemessen ist, ist dabei aber nochmal eine andere Frage. --Chriz1978 (Diskussion) 08:46, 5. Jun. 2020 (CEST)
Ein Artikel ist das so nicht. Dazu fehlen schon die Belege für den Inhalt. Klar ist natürlich, dass jede Eisenbahn im Fichtelgebirge auch eien Fichtelgebirgsbahn sein kann. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:55, 5. Jun. 2020 (CEST)
Fünf ENW, die, ohne inhaltkliche Prüfung, passend zu seien scheinen, sind jetzt nicht grade "keine Belege" --Chriz1978 (Diskussion) 10:47, 5. Jun. 2020 (CEST)
Naja, irgendwelche Einzelnachweise finden sich immer. Ich sehe aber nichts, und schon gar keine Literatur, die das aufgeführte Sammelsurium fundiert belegt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:25, 5. Jun. 2020 (CEST)
Ich habe jetzt kurzerhand eine Begriffsklärung eingerichtet, da der Hauptautor keine Aktivitäten zeigt, daraus einen richtigen Artikel zu machen. Ein Eintrag im Brockhaus ist mir zu dünn, sorry. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:11, 7. Okt. 2020 (CEST)
Wo ist der Mehrwert dieser Maßnahme? Aus der informativen kurzen Übersicht eine BKL zu machen ist kontraproduktiv. Dass das Lemma berechtigt ist, lässt sich nicht nur mit dem Brockhaus belegen. Bei Robert Zintl (Bayreuth und die Eisenbahn) existiert auf zehn Seiten Länge (S. 53 ff) das Kapitel "Bayreuth und die Fichtelgebirgsbahn". --Roehrensee (Diskussion) 10:43, 8. Okt. 2020 (CEST)
Wenn der Begriff für einzelne Strecken benutzt wird, ist eine BKS richtig und sinnvoll, denn der Begriff hat dann mehrere Bedeutungen. Wenn er nur für alle Strecken zusammen verwendet wird (im Sinne von „diese Strecken bilden zusammen die Fichtelgebirgsbahn“), dann ist ein Übersichtsartikel sinnvoll, denn dann hat der Begriff nur eine Bedeutung. --Gamba (Diskussion) 11:12, 8. Okt. 2020 (CEST)
Letzeres ist hier der Fall. --Roehrensee (Diskussion) 11:31, 8. Okt. 2020 (CEST)
Nein, Bayreuth – Warmensteinach ist eine dezidiert andere Strecke als Nürnberg – Oberkotzau mit Abzweig nach Bayreuth.--Global Fish (Diskussion) 11:37, 8. Okt. 2020 (CEST)
@Röhrensee: Ich persönlich lasse mich von dir gern eines besseres belehren. Nur wo sind fundierte Belege? Du hattest doch genug Zeit, etwas zu tun. Solange dieser Begriff für ein geradezu unbestimmtes Bündel von Strecken steht, ist eine BKL jedenfalls richtig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:07, 8. Okt. 2020 (CEST)
Der Inhalt der BKL ist irreführend: Nürnberg-Cheb und Weiden-Oberkotzau gehören nicht vollständig dazu. Erste Fichtelgebirgsbahn war 1877 Nürnberg-Bayreuth (im Artikel belegt). --Roehrensee (Diskussion) 21:22, 8. Okt. 2020 (CEST)
Du schriebst in deiner Textversion: Aus heutiger Sicht besteht die Fichtelgebirgsbahn aus drei direkt miteinander in Verbindung stehenden Teilen: dem Abschnitt Nürnberg–Schnabelwaid–Marktredwitz der Bahnstrecke Nürnberg–Cheb, zwischen 1877 und 1878 eröffnet, der Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth, 1877 eröffnet, und dem Abschnitt Marktredwitz–Oberkotzau der Bahnstrecke Weiden–Oberkotzau, zwischen 1877 und 1878 eröffnet.
Ja, was nun? Aus heutiger Sicht? Oder ist das ein historisches Projekt? Nur eines davon kann richtig sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:56, 8. Okt. 2020 (CEST)

Bahnhof BelseleBearbeiten

In der Form noch arg problematisch. Braucht es die laaange Tabelle der Reisenden wirklich? Üblich sind bei solchen Tabellen i.d.R. eher Stichjahre. Die Relevanz ist diskussionsfähig, IC-Züge in Belgien sind oft eher Regionalverkehr, Kriterium "Fernverkehr" ist daher zumindest diskussionswürdig. Und die Verweise auf die belgischen Linien- bzw. Streckennummern sind ohne Links oder Erläuterung für die Leser eher unverständlich. Die schlampigen Koordinaten (führten nach irgendwo in Meck-Pomm) sind korrigiert. --Wdd. (Diskussion) 09:12, 19. Jun. 2020 (CEST)

Über Relevanz mag ich nicht mehr diskutieren, ein Sandhaufen als Bahnsteig macht für manche jede Haltestelle relevant. Aber die Tabelle ersetze ich mal durch einen Satz. --Mef.ellingen (Diskussion) 13:01, 20. Jun. 2020 (CEST)

Schmalspurbahn Przeworsk–DynówBearbeiten

Nachdem ich den Autor mehrfach gebeten habe, entsprechend der Quelle korrekt zu übersetzen, nun also hier die Bitte an andere das zu tun. Es wurde zwar ein Versionsimport durchgeführt, aber die Übersetzung entspricht bei weitem nicht dem polnischen Originaltext. Das Ergebnis sind zum Teil gravierende inhaltliche Fehler, die diesem Projekt nicht würdig sind. Ein paar Sachen habe ich korrigiert, aber angesichts fehlender Bereitschaft des Autors zur Kooperation fehlt mir mitlerweile jegliche Motivation. Vielleicht kann jemand als erstes mit hinreichenden Polnisch-Kenntnissen korrekt übersetzen, so dass wir ein Bearbeitungsgrundlage haben. Danach bin ich bereit, weiter zu ergänzen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:00, 24. Jul. 2020 (CEST)

BR-Klasse 47Bearbeiten

Besser als die vorherigen Artikel, trotzdem sprachlich noch etwas holprig. Das betrifft vor allem Fachbegriffe.--PhiH (Diskussion) 16:48, 4. Sep. 2020 (CEST)

Den hat Platte doch heute erst importiert bekommen. Die Zeit der Übersetzung sollten wir ihm schon geben.--Chriz1978 (Diskussion) 18:26, 4. Sep. 2020 (CEST)
Benutzer:Platte hat nur den Nachimport beantragt, da der Ersteller des Artikels das nicht gemacht hat. Mit der mangelhaften Übersetzung hat er nichts zu tun.--PhiH (Diskussion) 18:48, 4. Sep. 2020 (CEST)

PE 7 und 22Bearbeiten

Folgende Probleme (siehe auch Disk-Seite des Artikels):

...Bei einem Besuch bei der Reichsbahndirektion Schwerin fiel den Vertretern der Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein die beiden genannten Lokomotiven auf... - das kann nicht Bachstein gewesen sein, denn 1923 wurden die in Thüringen gelegenen Bahnen in der Thüringische Eisenbahn-AG (Theag) zusammengefasst.

Antwort des Artikelerstellers: stand aber in der Literatur Die Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn aus dem EK-Verlag so drin --Rainerhaufe (Diskussion) 17:33, 26. Sep. 2020 (CEST)

...ab 1949 waren sie im Besitz bei der Thüringer Bahn und als 93 0020 und 0021 bezeichnet... – das ist alles verworren, denn der Link geht mit einer Weiterleitung auf die Bahnstrecke Halle–Bebra. Das ist mit Sicherheit falsch. Sollte die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft gemeint sein? Die gab es seit 1886 nicht mehr. Dann gab es eben noch die Thüringische Eisenbahn-AG, die hießen ab 1946 die „Thüringer Eisenbahnen“, ab 1. Juli 1948 als „Thüringer Landesbahnen“ bezeichnet und ab 1. April 1949 der Deutschen Reichsbahn unterstellt. Möglicherweise sollte der Link dorthin gehen? Dann gingen die Lokomotiven an die Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn - die war aber zu der Zeit auch schon Teil der Theag. Also möglicherweise „Thüringer Landesbahnen“? Auch das Wort Besitz ist hier wohl fraglich.

Antwort des Artikelerstellers: es ist auch nicht eindeutig dargestellt. Wenn in der Stationierungs-Internetadresse Thüringische Eb. steht, dann ist mir das nicht eindeutig ausgedrückt. Hauptsache, die Loks haben auch diese Nummern gehabt. --Rainerhaufe (Diskussion) 17:47, 26. Sep. 2020 (CEST)
Auf Grund der Antworten auf der Disk-Seite nun QS:
  • es wurde nur aus einer Quelle zitiert und in diesem "Gebetbuch" muss nicht immer alles stimmen, sowie
  • "Hauptsache, die Loks haben auch diese Nummern gehabt." - das ist eine vielsagende Antwort, die überhaupt nicht auf das Problem eingeht. Die Möglichkeit, dass eine Quelle nicht ganz korrekt sein könnte, wird überhaupt nicht in Erwägung gezogen. Der Artikelersteller sagt selbst: es ist auch nicht eindeutig dargestellt. - Dann wäre eine Zweitrecherche hilfreich. Hauptsache, es ist was geschrieben, die Stückzahl der Artikel geht dem Autor leider vor Genauigkeit, es ist praktisch egal, ob der Link auf irgendeine Seite geht, irgendwohin in die Prärie verlinkt wie bei Bahnstrecke Halle–Bebra - nur weil die mal Thüringer Bahn hieß. --Mef.ellingen (Diskussion) 17:45, 27. Sep. 2020 (CEST)
Noch mal ein kleiner Hinweis auf Portal Diskussion:Bahn#Noch keinem aufgefallen? und Benutzer Diskussion:Rainerhaufe#PE Nr. 7 und 22 versus PE 7 und 22. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 21:38, 27. Sep. 2020 (CEST)
ich gebe nochmal die Literaturquelle an, wo bei einem Besuch in der RBD Schwerin waren den Vertretern der CV auch zwei vierachsige Heißdampflokomotiven mit Vorläufer und Schleppachse aufgefallen,<ref name="Kurth Seite 107">{{Literatur |Autor=Michael Kurth, Ulf und Waldemar Haußen |Titel=Die Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=EK-Verlag |Ort=Freiburg |Datum=2007 |ISBN=3-88255-589-0 |Seiten=107}}</ref> Von dieser CV wird auch geschrieben, als die WBBE 1924 - 1946 unter der Leitung der THEAG stand.<ref name="Kurth Seite 20">{{Literatur |Autor=Michael Kurth, Ulf und Waldemar Haußen |Titel=Die Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=EK-Verlag |Ort=Freiburg |Datum=2007 |ISBN=3-88255-589-0 |Seiten=20}}</ref> Einen Artikel über die Theag gibt es in der Wikipedia nicht. Also vermute ich doch, daß es dieselbe Organisation, bloß mit anderem Namen war. Und zu den 93 0020 sowie 0021 steht außer bei den Stationierungen nichts in der Literatur und es ist also besser, nur die Nummerierungen zu schreiben. Es ändert aber nichts an der Tatsache, daß über ein und denselben Loktyp jetzt 2 Artikel bestehen. Meine Beweggründe dazu habe ich bereits wiedergegeben. --Rainerhaufe (Diskussion) 10:21, 29. Sep. 2020 (CEST)
Es ändert auch nichts an der Tatsache, dass du derjenige warst, der einen zweiten Artikel neu geschrieben hat, statt den vorhandenen auszubauen. Es wäre ganz nett, wenn du dich jetzt bemühen würdest, aus den beiden einen zu machen und vom anderen eine WL einzurichten. Aber ich habe den Eindruck, dafür hast du keine Zeit ("keine Lust" will ich dir nicht unterstellen), denn du musst ja "Stückzahlen" machen. --Mef.ellingen (Diskussion) 12:54, 29. Sep. 2020 (CEST)
Und wenn es keinen Artikel über die Theag gibt, kannst du noch lange nicht vermuten, dass das die gleiche Organisation ist. Aber leider findet man das oft in deinen Artikeln: es kann davon ausgegangen werden, es kann angenommen werden, läßt den Schluss zu und ähnliches, das manchmal mehr an Dichtung statt an Wahrheit grenzt. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:57, 8. Okt. 2020 (CEST)

Edinburgh Suburban and Southside Junction RailwayBearbeiten

Babelunfall, keine Ahnung, was da übersetzt wurde, der en-Artikel zu dieser Strecke war es nicht, der ist jedenfalls deutlich besser. Mir fehlt leider die Zeit, um da Literatur zu wälzen und daraus was brauchbares zu machen. --Wdd. (Diskussion) 18:24, 11. Dez. 2020 (CET)

SeilablaufanlageBearbeiten

Ich glaube zu wissen, worum es gehen soll, allgemeinverständlich ist es aber noch nicht. --PhiH (Diskussion) 17:08, 15. Jan. 2021 (CET)

Ich denke, der Artikel sieht nun ganz gut aus – können wir die Markierung entfernen? -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 10:24, 31. Aug. 2021 (CEST)

Eisenbahnunfall von AßlingBearbeiten

Zitat:

Der Transportoffizier im Stellwerk von Aßling (Oberbay) hatte den Personenzug vergessen, der in Aßling zunächst hätte durchfahren müssen. Vielmehr gab er die Strecke für den nachfolgenden Güterzug frei. Dieser fuhr auf den liegengebliebenen Personenzug von hinten auf.::

Der seit der Artikelerstellung im Jahr 2012 nahezu unverändert gebliebene Abschnitt Eisenbahnunfall von Aßling#Unfallhergang erscheint mir aus mehreren Gründen zweifelhaft:

  • Es bleibt unklar, was unter dem erwähnten „Transportoffizier“ zu verstehen ist? Etwa ein deutscher Fahrdienstleiter (ggf. verunglückte Rückübersetzung aus einer amerikanischen Quelle)? Oder eine US-Militärperson (ein Offizier? in einem deutschen Eisenbahn-Stellwerk?)? Merkur.de und Süddeutsche jedenfalls benennen einen Fahrdienstleiter in Aßling als Unfallverantwortlichen.
  • Laut Artikel hatte dieser Transportoffizier „vergessen“, dass der vorausfahrende Zug der beiden Unglückszüge noch nicht den Streckenabschnitt zum folgenden Stellwerk Grafing (im Text steht „Aßling“, kann aber wohl nur Grafing gemeint sein, oder?) verlassen hatte. In einigen im Artikel genannten Weblinks wird aber nicht von „vergessen“ sondern von „Missverständnis“ bei der Kommunikation zwischen den beiden Stellwerken und deren Bediensteten gesprochen. Ich weiß nicht, wie die Übergabe des Zuges zwischen den beiden beteiligten Stellwerken bei Fahren auf schriftlichen Befehl eigentlich hätte aussehen müssen, welche Handlungen dabei schriftlich zu dokumentieren gewesen wären und welche Versäumnisse (missverständliche Kommunikation versus Vergessen) bei einer gerichtlichen Untersuchung wie hätten festgestellt werden können.
  • Die von mir einsehbaren Internetquellen (Merkur.de, Süddeutsche Zeitung) zitieren zum Teil Zeitzeugen des Unfalls, die zur damaligen Zeit noch Kinder waren und die teils nur Aussagen/Erzählungen ihrer Eltern oder anderer Erwachsenen widergeben. Das sind natürlich alles andere als verlässliche Primärquellen. Die im Artikel angegebene Sekundärliteratur über den Unfall kann ich leider nicht einsehen, auch wurde sie erst einige Zeit nach der Artikelerstellung ergänzt, immerhin eine Literaturangabe davon durch den Erstautor. Aber angesichts fehlender Einzelnachweise zum Unfallhergang frage ich mich schon, welche Belege dafür existieren und wie verlässlich sie sind. Eigentlich würde ich erwarten, dass hier Sekundärliteratur genutzt wird, für die z. B. ein Sachverständigengutachten oder ein Gerichtsurteil über den Unfall ausgewertet wurden. Immerhin starben bei dem Unfall mehr als 100 Menschen.
  • Siehe evtl. auch die Beiträge unter Diskussion:Eisenbahnunfall von Aßling#Unfallhergang aus 2012 und 2019.

Es wäre schön, wenn ein an der Recherche von Eisenbahnunfällen interessierter Wikipedianer sich den Abschnitt und die im Artikel angegebene Sekundärliteratur einmal kritisch ansehen und die oben geschilderten Ungereimtheiten im Artikel untersuchen könnte.--Ologn (Diskussion) 01:01, 2. Feb. 2021 (CET)

zu 1: Da steht doch im Artikel, dass ein amerikanischer Tranportoffizier als Fahrdienstleiter eingestzt war.
zu 2: Wenn der Streckenblock ausgefallen ist, wird mit schriftlichen Befehlen gearbeitet. Also gibt der Fdl dem Lokführer den Befehl bis zur nächsten Dienststelle zu fahren. Nun hat er den Befehl vergessen, nicht eingetragen oder sonstwie und dem nächsten Lokführer wieder einen Befehl ausgestellt, ohne dass kontrolliert wurde, dass der vorherige Zug auch angekommen war. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:43, 2. Feb. 2021 (CET)
Der Text ist trotzdem missverständlich. Ich kann es mir auch zusammenreimen, wie es wohl war, aber ohne eine brauchbare Quelle kann man das kaum korrigieren. Und gerade den Ritzau von 1983 besitze ich leider nicht. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 11:26, 2. Feb. 2021 (CET)
Hier bekomme ich doch heftige Magenschmerzen. Generell gilt, bei gestörtem Streckenblock ist das Zugmeldeverfahren die Rückfallebene. Dementsprechend wird auf dem betroffenen Abschnitt das Rückmelden eingeführt. Allen beteiligten muss klar sein, dass dann die Regelung der Zugfolge nur noch unter Personalverantwortung erfolgt, weil die technischen Abhängigkeiten nicht nutzbar sind. Um schriftliche Befehle nicht zu vergessen, werden sie mehrfach ausgefertigt und ein Exemplar bleibt bei dem, der ihn ausstellt. Ein durch einen schriftlichen Befehl übermittelter Fahrauftrag gilt auch nicht bis zur nächsten Dienststelle (das könnte schließlich auch ein Bahnstromwerk oder die Hochbaumeisterei sein), sondern bis zur nächsten und auch zu nennenden Betriebsstelle. Stutzig macht mich aber ein diensttuender Armeeangehöriger. Im Kriegsverlauf wurden von allen Seiten Strecken zeitweise in eigener Regie betrieben und das wohl fallweise ohne Einweisung mit den vorgefundenen Mitteln. Die Angehörigen von Eisenbahnbetriebseinheiten waren in der Regel auch vom Fach. Hier riecht es aber sehr nach der Kollision von deutschem und US-amerikanischem Verständnis des Eisenbahnbetriebes. Zu klären wäre auch, ob sich denn die Beteiligten überhaupt verständigen konnten. In den Vierzigern wurden Zugmeldungen in der Regel mit Morsetelegrafen übermittelt. Viel Phantasie braucht man nicht, um sich mögliche Konflikte vorzustellen. Ist überhaupt geklärt, wer den Betrieb führte und welches Personal auf den benachbarten Bahnhöfen Dienst tat? –Falk2 (Diskussion) 12:13, 2. Feb. 2021 (CET)

Kurzkupplung (Eisenbahn)Bearbeiten

Der Begriff Steifkupplung wird hier auf eine Art verwendet, wie ich das nicht kenne. Es gibt auch keine Quellenangaben dazu. Eine Steifkupplung besagt nur, dass sie keinen „Knick“ machen kann. Ich kenne den Begriff von den Strassenbahnen, dort ist die Kupplung betrieblich normal trennbar. Weiter sind fast alle automatischen Kupplungen Steifkupplungen. Im Artikel sind als Beispiel die Erzwagen genannt, dort hat aber die Kuppelstange (so hatten wir dem gesagt) genau die gleiche Länge, wei ein paar normale Kupplungen hätten, also ganz sicher keine Kurzkupplung. –Pechristener (Diskussion) 22:38, 15. Mär. 2021 (CET)

Das ist ein Wiki. Mach es einfach besser. Die Erzwagen haben jahrelang keinen gestört, vielleicht, weil sie sich kaum jemand aus der Nähe angucken wollte. Ein bisschen stößt mir schon sauer auf, dass Du das jetzt bemängelst. Eine Steifkupplung soll auch nicht knicken können, zumal sie Druckkräfte ohne Puffer übertragen muss. Hast Du mal nachgeguckt, wer sich alles um Fotos von Kupplungen jenseits von Seitenpuffern und generell von Fahrzeugen nicht aus der Mitte heraus kümmert? Davon haben wir noch immer viel zu wenige.
Beileibe nicht alle automatischen Kupplungen wirken wie eine Steifkupplung. Ausgerechnet die beiden häufigsten im globalen Maßstab, AAR-Typ E und SA-3 tun es nicht und sie werden unter »unstarre Mittelpufferkupplungen« geführt. Solange es aber noch immer Kameraden gibt, die Ausgleichskupplungen nach RhB- und MGB-Bauart falsch unter Mittelpufferkupplungen einordnen, macht mir der Begriff »Steifkupplung« keine grauen Haare. Wäre das nicht mal eine Aufgabe für die, die Zugriff auf Hersteller- und Betreiberdokumentationen von Triebzügen haben? Da kann ich als Signalwerker mal nicht helfen. –Falk2 (Diskussion) 23:05, 15. Mär. 2021 (CET)
Ist das denn wirklich ein QS-Thema? Ich bringe solche Anfragen in der Regel in der Artikeldisk unter. --Chriz1978 (Diskussion) 08:16, 16. Mär. 2021 (CET)

Ich habe das hier untergebracht, weil ich den Inhalt nachhaltig falsch und irreführend finde, aber gerade keine Lust hatte, das zu reparieren. Das Thema Steifkupplung auch keinen Zusammenhang mit Kurzkupplung, das es auch Steifkupplungen gibt, die keine Kurzkupplungen sind, also am besten ein eigenes Lemma wäre.–Pechristener (Diskussion) 08:45, 16. Mär. 2021 (CET)

„Solange es aber noch immer Kameraden gibt, die Ausgleichskupplungen nach RhB- und MGB-Bauart falsch unter Mittelpufferkupplungen einordnen...“ @Falk2: Das Standardwerk von Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz 2, Schmalspur Triebfahrzeuge, Orell Füssli, Zürich 1972, bezeichnet auf Seite XXXVI die klassische RhB-Kupplung als Zentralpuffer mit 2 Schraubenkupplungen. -- Plutowiki (Diskussion) 22:38, 25. Mär. 2021 (CET)
Zu deinen „Kameraden“ gehört offenbar auch das Bundesamt für Verkehr (BAV) – die Behörde, die in der Schweiz für Eisenbahnen zuständig ist. (Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) A2020 Bundesamt für Verkehr (BAV), 1. Juli 2020 (PDF; 9 MB). R 300.4, Abschnitt Anlage 2 Kupplungseinrichtungen mit Mittelpufferkupplung) -- Plutowiki (Diskussion) 23:28, 25. Mär. 2021 (CET)
Vorsicht, lies das mal genau und guck Dir diese Einrichtung ebenso genau an. »Zentralpuffer mit zwei Schraubenkupplungen« beschreibt sie bestens. Dass man das Prinzip »zwei Seitenpuffer, eine Kuppelkette« umgedreht hat, macht noch lange keine Mittelpufferkupplung draus. Zug- und Stoßeinrichtung sind nicht in einem Bauelement vereinigt. Wenn Du bei einem RhB-Wagen den Puffer ausbaust, dann ist der Ausgleichshebel mit den Zughaken noch immer vorhanden. Bei einer Mittelpufferkupplung gilt das Prinzip »Alles oder nichts«. Das BAV zeigt letztlich auch nur, dass seine Mitarbeiter nicht unfehlbar sind. –Falk2 (Diskussion) 04:34, 26. Mär. 2021 (CET)
Klar ist das Personal des BAV nicht unfehlbar. Aber die FDV sind eine Rechtsnorm. Bevor in der Schweiz Recht in Kraft gesetzt wird, gibt es ein Vernehmlassungsverfahren. Betroffene und Fachleute können Stellung nehmen. Offenbar waren die Experten der Überzeugung, dass der Begriff Mittelpufferkupplung korrekt ist.
Ob die aktuelle Version der FDV richtig oder falsch ist, hast nicht du zu beurteilen, sondern die Gerichte. -- Plutowiki (Diskussion) 07:55, 27. Mär. 2021 (CET)

Übrigens wird auch in der SER regelmässig „Mittelpuffer mit zwei Schraubenkupplungen“ benutzt (zb. SER 4/2021 S. 174), wenn die Kupplung an Fahrzeugen für MGB und RhB Strecken beschrieben werden. Aber das ist nicht das erste Mal, dass wir hier in der WP mit dir Falk2 ein Problem haben, wenn es zwei (oder mehr) Fachbegriffe für ein und dasselbe gibt. Es gibt nun mal mehr als nur die DB-Eisenbahnfachsprache. Nur weil ein Begriff in Deutschland üblich ist, heisst das nicht automatisch, dass dies auch in Österreich und der Schweiz der Fall ist. --Bobo11 (Diskussion) 08:14, 27. Mär. 2021 (CET)
Man muss das schon richtig lesen. Ein Mittelpuffer mit seitlichen Schraubenkupplungen ist genau das, eine Variante der Schraubenkupplung. Es ist aber keine Mittelpufferkupplung, weil die Zug- und die Stoßvorrichtung nicht in einem Bauteil vereinigt sind. Mit irgendwelcher DB-Fachsprache hat das nichts zu tun, sondern mit der Nutzung der eigenen Denkeinrichtung zwischen den Ohren. Es bringt überhaupt nichts, sich gegenseitig Dämlichkeit und Schmalspurdenken vorzuwerfen. Ich frage mich allerdings schon, warum ich das jetzt nochmal tippen muss, denn dieselbe Argumentation habe ich ungefähr fünfzehn Zeilen weiter oben schonmal geschrieben. Es hätte schon was gehabt, wenn jemand darauf eingegangen wäre, statt nur Ohrfeigen zu verteilen. Ich warte mal darauf und vorerst übersehe ich die Unfreundlichkeiten. Also, liebe Eidgenossen, noch einmal! Zum dritten Mal tippe ich das nicht und es ist schon skuril, dass das ein Signalwerker, der ja angeblich sein ganzes Leben mit Scheuklappen absolviert hat, einem Betriebseisenbahner erklären soll, der sich mit dem Einleiten von Druckkräften in Fahrzeuge und der Entgleisungssicherheit viel besser auskennen sollte. Mit der RhB-Kupplung hatte ich im Übrigen schon 1990 auch praktisch zu tun und nein, das wird auch nach der hundertsten Unfreundlichkeit keine Mittelpufferkupplung. –Falk2 (Diskussion) 16:30, 5. Apr. 2021 (CEST)
Mehr als Unfreundlichkeit: Mit dem Begriff Eidgenossen hast du mich absolut auf dem falschen Fuss erwischt. Dieser Begriff wird heute hierzulande mit einer politischen Haltung in Verbindung gebracht, die eingebürgerte Schweizer als Landsleute zweiter Kategorie betrachtet.
Und noch einmal: Ob die Bezeichnung Mittelpufferkupplung in den FDV korrekt ist, entscheidet nicht ein Signalwerker, sondern die Rechtsinstanzen. -- Plutowiki (Diskussion) 23:09, 7. Apr. 2021 (CEST)

Vál-Tal-BahnBearbeiten

  • Der Artikel liest sich bisher mehr wie ein politisches Fäusteschwingen als ein sachlicher Bahnartikel. Die ungarische Version des Artikels gibt da doch schon deutlich mehr her. bitte wikifizieren --LexICon (Diskussion) 03:03, 2. Jul. 2021 (CEST)
Zur Technik und verkehrlichen Situation dieser Bahn lässt sich ja auch nicht viel sagen. Auch der ungarische Artikel, den ich dank DeepL lesen konnte, beschreibt ja umfangreich die Verwicklung von Orban in dieses merkwürdige Vorhaben Angesichts der Streckenführung ohne jeglichen Anschluss an das restliche Eisenbahnnetz und der ortsfernen Lage der Bahnhöfe sind die im Artikel genannten Zahlen aber nachvollziehbar. In einem Land mit funktionierenden demokratischen Prozessen wäre diese Bahn so nie gebaut worden. Ohne Ungarisch-Kenntnisse würde ich mich aber an den Artikel nicht weiter heranwagen - die wenigen nichtungarischen Quellen geben leider sehr wenig her. --Wdd. (Diskussion) 11:55, 2. Jul. 2021 (CEST)
Die einzige offene Frage wäre hier, ob es eher in den (offensichtlich nicht bestehenden) Artikel zur alten Bahnstrecke gehört. Ansonsten ist die Bahn tatsächlich vor allem wegen der politischen Fragwürdigkeiten bekannt. Es mag unausgewogen erscheinen, und mehr Inhalt wäre schön, aber eigentlich passt das so. MBxd1 (Diskussion) 13:15, 2. Jul. 2021 (CEST)
Eigentlich URV von der englischen Version. --Mef.ellingen (Diskussion) 20:09, 2. Jul. 2021 (CEST)

ÖBB 4020Bearbeiten

Unenzyklopädische Formulierungen und keine adäquaten Belege im Abschnitt "Nachfolger". --109.70.99.32 06:08, 23. Aug. 2021 (CEST)

UkrsalisnyzjaBearbeiten

Da ich mich nicht entscheiden konnte, welche Bausteine ich eintrage (Lücke, unbelegt, veraltet, ...) habe ich mich für eine fachspezifische QS entschieden. Da passt einiges am Text nicht. Einiges wurde offensichtlich "aus dem Bauch heraus" formuliert. Die fakten sind nicht datiert. es gibt viel zu tun.--Kabelschmidt (Diskussion) 21:33, 24. Sep. 2021 (CEST)

Schnellfahrstrecke León–AsturiasBearbeiten

Wesentliche Informationen fehlen (Länge, Spurbreite usw.), Streckenband und Anschlussverbindungen fehlen. ※Lantus 12:45, 20. Okt. 2021 (CEST)

Soweit ich beurteilen kann, sind auch fachliche Angaben zumindest irreführend: Im (bereits als Quelle genannten) Zeitungsartikel des Diario de Valderrueda und auf aktuellen Fotos ist ersichtlich, dass die Verbindung zumindest momentan ausschließlich in iberischer Breitspur besteht. Eine dritte Schiene für regelspurige Fahrzeuge liegt offenbar nur in einzelnen Abschnitten. --GeorgR (de) (Diskussion) 12:57, 20. Okt. 2021 (CEST)
Das lässt sich nur vor Ort überprüfen. Der Ausbauzustand ist in Spanien vielfach widersprüchlich. @Lantus: bitte nicht »Spurbreite«, die Spurweite ist ein Innenmaß und das ist nicht locker zu sehen.
Wenn ich lese, dass im Septemer 2021 erst erste Probefahrten stattfanden, dann sind verlässliche Angaben noch nicht zu erhalten. Es müsste sich schon jemand mit stabilen Bergstiefeln aufmachen und die Strecke ablaufen. Schon das dritte DSO-Bild mit der Gleisverbindung ist äußerst widersprüchlich. Die Weichen sind dreischienig, doch die anschließenden Gleise sind mit umspurbaren Schwellen (»traviesas polivalentes«) ausgerüstet und nicht mit eigentlich erforderlichen Dreischienengleissschwellen. Das passt überhaupt nicht zusammen. Die Fahrleitung entspricht der klassischen Bauart für 3 kV. Das Dilemma, das sich Adif und Renfe selber eingehandelt haben, besteht in einem weitmaschigen Netz, dass durch Umspurungen noch weitmaschiger wurde. Man hätte die Breitspur konsequent beibehalten oder eben das Gesamtnetz umspuren müssen. Die vorzuhaltende doppelte Infrastruktur wird auf Dauer nicht bezahlbar sein. Die häufigen Regierungswechsel haben es nicht leichter gemacht (zumal der Volkspartei alles außer Straßen und Flughäfen seit jeher zuwider ist) und auch das Nachbarland Portugal eine Rolle spielt. –Falk2 (Diskussion) 10:18, 23. Okt. 2021 (CEST)
„Das lässt sich nur vor Ort überprüfen“ – naja, die Angabe „Spurweite: 1435 mm“ im Artikel halte ich wie gesagt für mindestens irreführend. Schon der genannte Zeitungsartikel und die Bilder nennen bzw. zeigen ohne Vorort-Besuch, dass offensichtlich keine durchgehende (geschweige denn: nutzbare) Regelspurverbindung besteht.
Im Zeitungsartikel heißt es u. a. „La planificación recoge que en una primera fase la Variante se pondrá en servicio exclusivamente en ancho ibérico, mientras concluye la implantación del ancho mixto en el tramo León–La Robla“, also eine Inbetriebnahme „exclusivamente“ auf iberischer (Breit-)Spur und eine spätere „Dreischienigkeit“ zwischen Léon und La Robla.
Womöglich ist der Zielzustand immer noch eine vollständige Regelspurverbindung bis Asturien – was ggf. jemand mit besseren Spanischkenntnissen als ich recherchieren könnte – doch ist es offensichtlich nicht der aktuelle Stand. Ich habe die Angabe in „1668 mm“ geändert. --GeorgR (de) (Diskussion) 15:41, 23. Okt. 2021 (CEST)
Damit dürften wir dem aktuellen Zustand am nächsten kommen. Es ist aber gut möglich, dass sich bis zum Endzustand noch einiges ändert. »exclusivamente« ist durchaus ein falscher Freund, ich würde ihn in diesem Zusammenhang mit »nur« oder »ausschließlich« übersetzen. –Falk2 (Diskussion) 10:05, 24. Okt. 2021 (CEST)
Ich rätsle, wie man „exclusivamente“ in diesem Fall sonst verstehen könnte, aber wir sind uns jedenfalls einig. --GeorgR (de) (Diskussion) 15:08, 24. Okt. 2021 (CEST)
Dazu gibt es zwei spanische Artikel, es:Línea de alta velocidad León-Asturias und es:Variante de Pajares, die sich bei den Spurweiten einig sind: Leon bis La Robla dreischienig, La Robla bis Pola de Lena normalspurig ("Variante de Pajares"), Spurwechseanlage in Pola de Lena, ab dort bis Gijon breitspurig. --jergen ? 10:27, 24. Okt. 2021 (CEST)
Dem widerspricht der bereits genannte Zeitungsartikel mit „El principal núcleo de la Variante son los dos túneles de base (24,6 km), donde se ha adoptado la siguiente configuración inicial de vía: ancho mixto (ancho estándar + ancho ibérico) en la vía Este y ancho ibérico con traviesa polivalente en la vía Oeste.“, was ich sinngemäß als „Hauptbestandteil der Variante sind die beiden Basistunnel, in denen zunächst/initial folgende Konfiguration umgesetzt wurde: Drei Schienen (Regelspur + iberische Spur) auf dem östlichen Gleis und iberische Spur mit Mehrzweckschwellen auf dem westlichen Gleis“ verstehe. Diese „Mehrzweckschwellen“ sind die oben bereits von Falk2 angesprochenen umspurbaren Schwellen.
Auch ältere Zeitungsartikel wie dieser vom Februar 2021 oder diese Beschreibung der ADIF nennen diese gemischte Aufteilung, wobei im besagten Zeitungsartikel vom Februar meinem Verständnis nach sogar davon gesprochen wird, dass zeitweise eine ausschließlich breitspurige Variante vorgesehen war („Estos componentes se idearon y ejecutaron en la variante de Pajares con la idea de que en ambos túneles habría vías de ancho ibérico, el propio de las líneas convencionales“). Insofern halte ich die spanischsprachigen Wikipedia-Artikel an dieser Stelle für veraltet bzw. falsch – oder für die Beschreibung eines fernen Zielzustands. --GeorgR (de) (Diskussion) 15:08, 24. Okt. 2021 (CEST)
Hier hilft nur abwarten. Zeitungsschreiber und auch Pressesprecher zeigen gelegentlich eine erstaunliche Ahnungslosigkeit, was den Bahnbetrieb betrifft. Nur ein Gleis mischspurig auslegen hat durchaus Konsequenzen, wenn der Betrieb auf der nur einmal vertretenen Spurweite nur etwas zunimmt. Sehr schnell gibt es dann auf diesem Gleis gar keine freien Fahrplantrassen für die andere Spurweite mehr. Die Folge ist ein zweimal eingleisiger Betrieb mit allen Nachteilen insbesondere, wenn ein möglicherweise bestehender Taktverkehr einmal gestört ist. Diese Verspätungen sind bis zum Betriebsschluss des Tages kaum einzufahren. Eine dichtere Blockteilung ist dabei kaum hilfreich. Es ist kaum verwunderlich, dass das Dreischienengleis Gerona–Viamalla–(Figueras Vilafant) im Regelfall nicht mehr genutzt wird. Man würde den Betrieb auf der Breitspurstrecke Barna–Cerbère mit Stundentakt und Güterzügen nachhaltig stören. Jetzt kommt es darauf an, ob Führungskräfte bei der Renfe in der Lage sind, alte Zöpfe abzuschneiden und Gewohnheiten umzuwerfen. Bisher gab es den Grundsatz »Kein unüberwachter Regionalverkehr auf Regelspur« und den müsste man umwerfen, wenn im Endzustand nur ein Gleis gemischtspurig sein soll. Im Bereich des Scheiteltunnels sehe ich ohnehin keine Änderung. Man würde ziemlich viele Siedlungen vom Eisenbahnnetz abschneiden und das mit Busbetrieb kompensieren zu wollen, ging schon so oft in die Hose, dass ich hoffe, dass man es nicht nochmal versucht. –Falk2 (Diskussion) 15:53, 24. Okt. 2021 (CEST)

CR-Baureihe YJBearbeiten

Bisher unbelegter Artikel bedarf der Nachhilfe--Lutheraner (Diskussion) 14:10, 27. Okt. 2021 (CEST)

Wenn jemand was draus machen will: http://www.railography.co.uk/info/cn_steam/profiles/yj.htm --Wdd. (Diskussion) 14:56, 27. Okt. 2021 (CEST)

Verkehr (Eisenbahn)Bearbeiten

Inhaltlich zweifelhaft, als einziger Nachweis wird auf die Eisenbahn-Verkehrsordnung verlinkt. Ich lasse mich gerne eines besseren belehren, wenn es dafür einen Beleg gibt, aber dass die Durchfahrt einer Zugfahrt kein Verkehr ist, glaube ich nicht so ganz. Der Artikel sollte das Gegenstück zu Betrieb (Eisenbahn) sein, der mittlerweile auf Bahnbetrieb weiterleitet. --PhiH (Diskussion) 20:53, 30. Nov. 2021 (CET)

Löschkandidat. --Firobuz (Diskussion) 22:19, 30. Nov. 2021 (CET)
Doch, das ist genau so. Betrieb und Verkehr sind bei der Eisenbahn seit Jahrzehnten so definiert. Das muss man als Unbeteiligter oder einfach nur Nutzer nicht wissen, aber es zu ignorieren oder nur durch Lieschen Müllers Hornbrille zu betrachten ist einfach nur falsch. Es ist, das habt Ihr beide gerade bewiesen, kein Löschkandidat. Eine Zugfahrt ist nur bei der Ausgburger Puppenkiste »Eisenbahnverkehr«.
Im Artikel Dienstvorschriften der Deutschen Reichsbahn zeigt sich, dass es für den Verkehrsdienst mit 600 bis 799 eine eigene Nummerngruppe gibt und diese war die einzige, die zweihundert Nummern bietet. Sämtliche anderen Dienstzweige mussten mit hundert auskommen. Das Vorschriftennummernsystem gibt es in Form der Richtlinien noch immer, es wurde durch Unterteilungen nur unübersichtlicher. –Falk2 (Diskussion) 16:38, 1. Dez. 2021 (CET)
So völlig ohne Belege ist das dennoch ein LA-Kandidat. Da hat wohl jemand diese noch aus preußischen Zeiten rührende Unterscheidung zwischen Verkehr und Betrieb vor Augen gehabt (gab ja auch noch bei DB und DR u.a. Verkehrs- und Betriebsämter). Das ist in dieser konkreten Form aber eher eine spezifisch deutsche Organisationsform. Wenn dann sollte das dahingehend umgebaut werden, dass das bei den deutschen Staatsbahnen (bzw. im staatlichen Besitz stehenden Bahnen) so definiert wird - in der aktuell dort zu findenden Verallgemeinerung ist das als Artikel nicht tragfähig. --Wdd. (Diskussion) 16:43, 1. Dez. 2021 (CET)
Es gibt diese Einheit des komerziellen Kundenkontaktes aber und dafür steht der für Außenstehende missverständliche Begriff »Verkehr«. Wenn jemand diesen Artikelansatz beseitigt, besteht die Diskrepanz trotzdem noch. Ich hoffe, dass sich doch noch jemand meldet, der mit dem Verkehrsdienst wirklich zu tun hat oder hatte.
Wenn ich die Augen zumache, sehe ich nichts. Es ist aber eben nicht so, dass ich deswegen nicht mehr gesehen werde und es ist ebenfalls nicht so, dass dann die Welt um mich herum verschwindet. Genau so kommt mir das hier gerade vor.
Verkehrs- und Betriebsämter kenne ich dagegen nicht mehr. Die dürften zusammen mit der direkten Unterstellung der technischen (und weiterer) Dienststellen unter die Rbd entfallen sein. Das war lange vor meinem Dienstantritt in den späten Siebzigern. Die Bahnhöfe vereinigten als Dienststellen schon vorher den Betriebs- und den Verkehrsdienst und es gab auch Dienstposten, die beides beinhalteten. Das nannte man »vereinigter Dienst«, meist verkauften Fahrdienstleiter gleichzeitig Fahrkarten und an der baulichen Anlage vieler Bahnhöfe mit dem Befehlsstellwerk auf Erdgeschosshöhe im Bahnhofsdienstgebäude kann man das auch dann noch sehen, wenn die Gebäude längst anderweitig genutzt werden. –Falk2 (Diskussion) 17:09, 1. Dez. 2021 (CET)
@Falk2: Wenn Du geschrieben hättest, "in Deutschland steht dafür der für Außenstehende missverständliche Begriff »Verkehr«", dann hätte ich Dir sofort zugestimmt. Außerhalb des deutschen Sprachraums (keine Ahnung, ob es in A und CH ggf. andere Begrifflichkeiten gibt) ist das aber eben nicht unbedingt so. Der Artikel wäre nur behaltenswert, wenn er das als Begriff des deutschen Eisenbahnwesens definiert. Und bei der DB AG dürfte er eh nur noch aus historischen Gründen in den Richtlinien namentlich auftauchen, zusammengefasst sind all die früher unter "Verkehrsdienst" bezeichneten Tätigkeiten unter dem Dach von DB Vertrieb.
Die DR nach 1945 hat in der DDR die von der Vorkriegsreichsbahn überkommene Ämterstruktur (Verkehrs-, Betriebs-, Maschinenämter) tatsächlich schnell aufgegeben, bereits 1946, während die Bundesbahn sie lange beibehalten hat. In der SBZ gab es ab 1946 "Reichsbahnämter" in vier Klassen (je nach Größe), in denen 6 bis 10 Abteilungen u.a. für Betriebs-, Verkehrs-, Maschinendienst sowie Bau und Verwaltung eingerichtet wurden, die die Aufgaben der alten, getrennten Ämter übernahmen. Aber das Thema Organisationsstrukturen ist in fast alle unseren Artikeln zu Bahnunternehmen und Staatsbahnen leider eh meist recht dünn bis gar nicht behandelt. --Wdd. (Diskussion) 17:55, 1. Dez. 2021 (CET)
Nationale Eigenheiten gibt es gerade im Eisenbahnwesen nunmal und es ist gut möglich, dass es anderswo völlig anders gemacht wird. Den Begriff auf den deutschsprachigen Raum oder das ehemalige Deutsche Reich zu begrenzen wäre ja auch kein Beinbruch. Nur wird eben das Missverständnis über den Begriff »Verkehr«, dessen Bedeutung vom umgangssprachlichen Gebrauch eben völlig abweicht, beim Löschen dieses Artikelchens immer weiter bestehen. Es reicht doch erstmal aus, dass hier ein Bein in der Tür steht. Alles oder nichts bringt und an dieser Stelle nicht weiter. Ein Verweis auf DB Vertrieb als dem Unternehmensteil der Deutschen Bahn, der für den Verkehrsdienst zumindest im Reiseverkehr heute zuständig ist, würde dem Artikel im Übrigen gut zu Gesicht stehen. –Falk2 (Diskussion) 18:08, 1. Dez. 2021 (CET)
Soweit ich das überblicken kann, wird im ganzen europäischen deutschsprachigen Raum der Unterschied zwischen 'verkehrlich' und 'betrieblich' gemacht, wobei 'verkehrlich', etwas salopp gesagt, mit dem Transportgut zu tun hat, und 'betrieblich' mit dem Transportmittel. Der Zug, der fährt, ist Betrieb, nicht Verkehr, der Fahrgast, der drin sitzt, ist Verkehr, nicht Betrieb. Wie so üblich im Eisenbahnbereich ist es schwierig, dazu belastbare öffentlich zugängliche Quellen zu finden - die Eisenbahner haben ein lange Tradition, im versteckten zu wursteln, etwas, was meine Arbeit immer wieder ungemein erschwert. Eine (mässig explizite) Quelle ist die Beschreibung der DiDok-Daten zu den Haltestellen & Dienststellen, wo Dienststellen u.A. die Eigenschaften Betriebspunkt und Verkehrspunkt haben können, wobei letzteres als "Gibt an, ob die Dienststelle für Personen- oder Güterverkehr geöffnet ist." definiert ist. Im französischen macht man z.B. den Unterschied zwischen betrieblich (opérationnel) und kommerziell (commercial) - hier ist Verkehr (trafic) je nach Kontext zu gebrauchen. ManTM müsste das Artikelchen etwas sauberer schreiben, und ein, zwei passende Quelle suchen und finden. --Pcb (Diskussion) 18:19, 2. Dez. 2021 (CET)

Archivierung konnte nicht durchgeführt werdenBearbeiten

Beim Botlauf um 05:22, 24. Aug. 2021 (CEST) wurden fehlerhafte Optionen in der Vorlage 'Autoarchiv-Erledigt' festgestellt. Beachte bitte die Dokumentation der Vorlage und korrigiere den Fehler. Bei Unklarheiten kannst du Euku fragen. Gruß --SpBot 05:22, 24. Aug. 2021 (CEST)

Verbotene kaskadierte Einbindung der Vorlage:Autoarchiv-Erledigt durch <noinclude> in Portal:Bahn/Qualitätssicherung behoben. --Former111 (Diskussion) 11:44, 3. Sep. 2021 (CEST)