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Unter Sitzauslastung versteht man in der Personenbeförderung den Auslastungsgrad von Transportmitteln pro Zeiteinheit.

AllgemeinesBearbeiten

Bei Transportmitteln (wie Bus, Eisenbahn, Flugzeug, Passagierschiff oder Straßenbahn) steht eine aus technischen und Sicherheitsgründen begrenzte Anzahl von Sitz- und Stehplätzen für Passagiere zur Verfügung (in Flugzeugen gibt es ausschließlich Sitzplätze). Die zulässige Anzahl der Sitz- und Stehplätze ist die Sitzkapazität des Transportmittels. Wie viele dieser Sitze und Stehplätze tatsächlich durch Passagiere besetzt sind, wird durch die Sitzauslastung ermittelt.

BerechnungBearbeiten

Die Sitzauslastung wird wie der Sitzladefaktor bei Fluggesellschaften ermittelt. Der Sitzladefaktor (Abkürzung: SLF; englisch Seat load factor)[1] ist die wichtigste Kennzahl in der kommerziellen Luftfahrt. Er gibt den Anteil der durch Passagiere belegten Sitze im Vergleich zum Gesamtangebot an.[2] Zur Berechnung werden die zurückgelegten Passagierkilometer ( ) den verfügbaren Sitzplatzkilometern ( ) gegenübergestellt:

  oder[3]
 .

Der Sitzladefaktor sagt einerseits aus, ob die eingesetzte Luftflotte effizient genutzt wird, noch Marktpotenziale vorhanden sind oder ob gar die Kapazitätsgrenzen erreicht werden. Diese Zahl wird oftmals für den Betriebsvergleich verschiedener Transportunternehmen herangezogen. Er lässt nur bedingt Rückschlüsse auf die Wirtschaftlichkeit eines Transportunternehmens zu, weil sie keinerlei Angaben zur Gewinnschwelle enthält.

Bei vielen Fluggesellschaften wird diese betriebswirtschaftliche Kennzahl im Geschäftsbericht dreifach angegeben, nämlich für das gesamte Streckennetz, für die Interkontinentalflüge und für das kontinentale Streckennetz. Die Interkontinentalflüge haben normalerweise eine deutlich höhere Auslastung als z. B. innereuropäische Flüge und daher sind diese Werte nur schlecht miteinander vergleichbar. Ob ein guter oder schlechter Sitzladefaktor vorliegt, lässt sich nur im Betriebsvergleich feststellen und ist zudem konjunktur- und oft saisonabhängig.

Entscheidet sich eine Fluggesellschaft beispielsweise dazu, eine im Durchschnitt zu 70 % ausgelastete Flugstrecke (bei einer Sitzkapazität von 100 Sitzplätzen) durch ein größeres Flugzeug mit maximal 200 Sitzplätzen zu bedienen, so sinkt der Sitzladefaktor von 70 % auf 35 %. Diese Auslastung liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit unter der Gewinnschwelle (englisch break even-load factor),[4] so dass Verluste entstehen. Dabei ist zu bedenken, dass sich die Gewinnschwelle sogar erhöht hat (das größere Flugzeug verursacht höhere Fixkosten wie Abschreibungen und Personalkosten durch mehr Bordpersonal). Größere Sitzkapazitäten sind daher nur sinnvoll, wenn eine überproportional steigende Nachfrage zu erwarten ist.

Wirtschaftliche AspekteBearbeiten

 
Der zum Erreichen der Gewinnschwelle erforderliche Auslastungsgrad entspricht dem  -Wert des Schnittpunktes der Kostenkurve mit der Erlöskurve

Auslastungsgrad oder Beschäftigungsgrad sind für Unternehmen wichtige betriebswirtschaftliche Kennzahlen, welche die Auslastung betrieblicher Kapazitäten anzeigen. Der Auslastungsgrad ist vor allem in Unternehmen von Bedeutung, die einen hohen Anteil von Fixkosten an den Gesamtkosten aufweisen (kapitalintensive Unternehmen wie etwa Automobilfertigung, Luftfahrt oder Schiffbau).[5] Daraus entsteht eine relativ hohe Gewinnschwelle (englisch break-even point), bei der die Gesamtkosten erst bei einem relativ hohen Auslastungsgrad gedeckt werden. Erreicht die Sitzauslastung die Gewinnschwelle, so führt dieser Auslastungsgrad erstmals zu einem Jahresüberschuss. Durch Überschreiten der Gewinnschwelle verteilen sich die Fixkosten auf eine größere Stückzahl (Passagiere), wodurch die Stückkosten sinken und die Gewinne steigen (Fixkostendegression). Anzustreben sind – zwecks Erfüllung des Unternehmensziels der Gewinnmaximierung – jedoch höhere Auslastungsgrade, im Maximum die Vollauslastung von 100 %.

Die Sitzauslastung kann durch verschiedene Maßnahmen beeinflusst werden. Wird die Gewinnschwelle etwa durch Kostensenkung fixer Kosten ermäßigt, verringern sich die Auslastungsrisiken eines Transportunternehmens und umgekehrt. Bei gegebener Gewinnschwelle kann die Sitzauslastung verbessert werden durch Preissenkung (höhere Nachfrage), Preisdifferenzierung (Tages- oder Nachtpreise), vertikale Produktdifferenzierung (Qualitätswettbewerb), Verlängerung der Betriebszeiten und Verkürzung der Brachzeiten, Einführung des Saisonbetriebs oder auch durch Überbuchung (auch zur Vermeidung von No-shows), die auf eine vollständige Auslastung der Kapazitäten abzielt.[6] Im ÖPNV beeinflusst vor allem der Modal Split die Sitzauslastung.[7]

Die Durchschnittskosten bilden pro Passagiermeile oder Frachtmeile (unabhängig von Streckenlänge und Flugaufkommen) im Linienverkehr die Bemessungsgrundlage der Flugpreise, um unter Berücksichtigung einer erwarteten Auslastung eine angestrebte Kapitalverzinsung zu erreichen.[8] Im Linienverkehr ist die Sitzauslastung tendenziell geringer als im Charterverkehr. Bei dauerhaft zu geringer Sitzauslastung liegen Überkapazitäten vor, die bei „Leerfahrten“ zu Leerkosten führt. Bei Überkapazitäten hat das Ertragsmanagement eine Verringerung der Taktzeit, Einsatz kleinerer Transportmittel oder gar eine Streckenstilllegung in Erwägung zu ziehen. Umgekehrt ist bei Überbeschäftigung zu verfahren.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Sitzladefaktor ist eine wörtliche Übersetzung aus dem Englischen, müsste fachlich besser als Sitzladequote übersetzt werden.
  2. Statistisches Bundesamt (Hrsg.), Wirtschaft und Statistik, Ausgaben 4–6, 2009, S. 329
  3. Gerd Aberle, Transportwirtschaft: Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen, 2003, S. 26
  4. Heinrich Mensen, Handbuch der Luftfahrt, 2013, S. 1390 f.
  5. Hartmut Berghoff, Moderne Unternehmensgeschichte, 2016, S. 88
  6. Springer Fachmedien Wiesbaden (Hrsg.), Kompakt-Lexikon Management, 2013, S. 426
  7. Dieter Lohse/Werner Schnabel, Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Band 1, 2011, S. 558
  8. Gerd Aberle, Transportwirtschaft: Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen, 2003, S. 196