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Siemens Velaro

Familie von Hochgeschwindigkeitszügen der Firma Siemens
Velaro D auf der InnoTrans 2010, Baureihe 407 der Deutschen Bahn

Das Kunstwort Velaro (abgeleitet vom spanischen Ausdruck velocidad alta für „Hochgeschwindigkeit“)[1] bezeichnet eine Familie von Hochgeschwindigkeitszügen, hergestellt von Siemens Mobility. Velaro ist eine eingetragene Marke der Siemens AG.[2] Die Triebzüge stellen die Weiterentwicklung des ICE 3 in jeweils an die Bedürfnisse diverser Bahnunternehmen angepasste Entwicklungslinien dar.

  • Die Spanische Staatsbahn (RENFE) bestellte als erste Bahngesellschaft den von Siemens als Velaro E bezeichneten Triebzug als RENFE-Baureihe 103. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 350 km/h und einer Spitzengeschwindigkeit von 403,7 km/h[3] war diese Variante vom 22. Juni 2007 bis zum 28. September 2010[4] der schnellste in Serie gefertigte Zug der Welt.
  • In Russland verkehrt der zehnteilige Sapsan, eine Version mit größerem Lichtraumprofil für russische Breitspur unter der Herstellerbezeichnung Velaro RUS.
  • Für China ist der CRH3, eine Variante mit breiterem Lichtraumprofil auf Normalspur, als Velaro CN in Teilen in Produktion und im planmäßigen Betrieb. Diese Variante stellte am 9. Januar 2011 mit einer Geschwindigkeit von 487 km/h einen neuen Weltrekord für serienmäßige Züge auf.[5]
  • Seit März 2014 fahren für die Deutsche Bahn 17 Züge des Velaro D als DB-Baureihe 407.
  • 17 Züge des 16-teiligen Velaro e320[6] verbinden Frankreich und England durch den Eurotunnel. Als Eurostar 320 ergänzt er seit 2015 die bisher ausschließlich aus der Britischen Klasse 373 (TGV TMST) bestehende Zugflotte.
  • Die türkische Eisenbahngesellschaft TCDD betreibt sieben achtteilige Velaro-Triebzüge der Baureihe HT80000. Im April 2018 folgte ein weiterer Auftrag über zehn Züge.[7]

Bis 2018 wurden rund 1000 Züge ausgeliefert, die zusammen zwei Milliarden Kilometer bei bis zu 380 km/h zurückgelegt haben.[8]

Technik allgemeinBearbeiten

Der Velaro basiert auf dem für die Deutsche Bahn entwickelten ICE 3. Während die ICE-Variante in den 1990er Jahren von einer Arbeitsgemeinschaft mehrerer Unternehmen unter der Federführung von Siemens entwickelt wurde, handelt es sich beim Velaro um ein reines Siemens-Produkt. Mit der Trennung der Arbeitsgemeinschaft musste der nun alleinige Hersteller Siemens den Triebzug generell überarbeiten, da die zwischenzeitliche Herausgabe der technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) und weiterentwickelte Normen unter anderem an den Brandschutz neue und komplexere Anforderungen stellten. Dazu kam die Neukonstruktion der bisher nicht von Siemens stammenden Zuganteile. Der in Aluminium-Integralbauweise konstruierte Triebwagenzug Velaro ist dabei als Plattform konzipiert, die auf die speziellen Bedürfnisse von Kunden in den verschiedenen Ländern modifiziert werden kann. Unter anderem wurden bei den derzeitigen Varianten Antriebsleistungen, Stromsysteme, Klimaanlagen, Sitzplatzanzahl, Wagenkastenbreiten und Spurweiten den örtlichen Anforderungen angepasst. Auch der Wagenübergang wurde gegenüber dem ICE 3 verändert. Die Außentüren sind elektrisch betätigte, einflügelige Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 900 und einer lichten Höhe von 2050 Millimetern.

Anders als beim ICE 3 können Traktionshilfsbetriebe wie Stromrichterkühlwasserpumpe, Stromrichterkühlerlüfter, Fahrmotorlüfter und die Lüfter der Bremswiderstände auch ohne Strom von der Fahrleitung betrieben werden.[9] Das Aussetzen der Kühlung in den Phasentrennstellen auf der LGV Est hatte beim ICE 3 wiederholt zu Problemen geführt.

Im Gegensatz zum ICE 3 sind die meisten Velaro-Varianten nicht mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet, lediglich der Velaro D verfügt über dieses Bremssystem.

Laut Herstellerangaben sei der Velaro der erste Hochgeschwindigkeitszug, der die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zur Barrierefreiheit (TSI PRM) erfüllt.[10]

Das Design der Züge wurde 2015 mit dem Red Dot Design Award in der Kategorie Product Design 2015 ausgezeichnet.[10]

Verteilter AntriebBearbeiten

Zu den wesentlichen Kennzeichen des Zuges zählt der verteilte Antrieb, wie er bereits beim ICE 3 zum Einsatz kam, mit dem auf Triebköpfe verzichtet wird. Neben den Fahrmotoren und Bremsen, welche seit jeher unterflur angeordnet sind, wurden nun auch diejenigen Komponenten der elektrischen und mechanischen Ausrüstung unterflur über die einzelnen Wagen des Zugs verteilt, die sich sonst in den Triebköpfen befinden (beispielsweise Transformatoren, Traktionsstromrichter, Hilfsbetriebeumrichter, Luftpresser, Luftbehälter, Bremsgerüst, Batteriekasten, Batterieladegerät). Bei einem achtteiligen Triebzug sind 50 Prozent aller Drehgestelle angetrieben (40 Prozent beim Zehnteiler Velaro RUS). Damit wurde die Anfahrzugkraft im Vergleich zum ICE 2 mit Triebköpfen um 50 Prozent verstärkt und beträgt nun rund 300 kN statt früher 200 kN. Die Traktion wurde, wie beim ICE 3 im Vergleich zum ICE 1 und 2, so weit verbessert, dass auch in einer vierprozentigen Steigung ein Anfahren aus dem Stand selbst dann noch möglich ist, wenn ein Viertel der Antriebsleistung nicht zur Verfügung steht.

Auch die Zahl der Sitzplätze erhöhte sich bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent. Eine als Velaro HD bezeichnete Designstudie geht von 536 Sitzplätzen in einem 200 Meter langen Zug aus (2+2-Bestuhlung, UIC-Profil).[11][12] Auch ermöglicht das Konzept an beiden Zugenden eine freie Sicht der Fahrgäste auf die Strecke. Von den Loungeplätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen. Beim Velaro D wurde jedoch auf diese verzichtet. In den Front- und Endwagen ist ein Teil der Zugtechnik untergebracht, was im Gegenzug mehr Platz im Passagierbereich ermöglicht.

Technische Daten im VergleichBearbeiten

Technische Angaben der verschiedenen Baureihen im Vergleich
Kenngröße Velaro E
Spanien  Spanien
Velaro CN
China Volksrepublik  Volksrepublik China
Velaro RUS
Russland  Russland
Velaro D
Deutschland  Deutschland
Velaro e320[13]
Vereinigtes Konigreich  Vereinigtes Königreich
Velaro TR
Turkei  Türkei
Baureihe/Bezeichnung Baureihe 103 CRH3 Sapsan (Wanderfalke):
EVS1 (Einsystem), EVS2 (Zweisystem)
Baureihe 407 Eurostar 320,
Britische Klasse 374
HT80000
Anzahl 26 (achtteilig) 060 CRH3C (achtteilig)
060 CRH380B (achtteilig)
140 CRH380BL (16-teilig)
040 CRH350LTT (achtteilig)
29 (zehnteilig) 17 (achtteilig) 17 (16-teilig)[14] 17 (achtteilig)[7]
Baujahre 2002–2007 seit 2007 seit 2007 2009–2012 2012–2017 seit 2014
Betriebliche Höchstgeschwindigkeit 350 km/h 350 km/h (CRH3C/CRH350LTT)
380 km/h (CRH380B/CRH380BL)
zunächst 250 km/h
(aufrüstbar bis 350 km/h)
320 km/h (Wechselstrom)
220 km/h (Gleichstrom)[15]
320 km/h[13] 300 km/h[16]
Spannungsversorgung 25 kV 50 Hz ~ Einsystem:
3 kV =
Zweisystem:
3 kV =,
25 kV 50 Hz ~
15 kV 16,7 Hz ~,
25 kV 50 Hz ~,
1,5 kV =,
3 kV =
25 kV 50 Hz ~,
1,5 kV =,
3 kV =
optional:[13]
15 kV 16,7 Hz ~
25 kV 50 Hz ~[16]
Stromübertragung Oberleitung
Stromabnehmer
Dauerleistung 8.800 kW 8.800 kW (Achtteiler)
18.400 kW (16-Teiler)
8.000 kW 8.000 kW (Wechselstrom)
4.200 kW (Gleichstrom)
16.000 kW[13] 8.000 kW[16]
Leistungskennziffer 20,7 kW/t k. A. 12 kW/t 16,2 kW/t k. A. k. A.
Anzahl der Fahrmotoren 16 16 (Achtteiler)
32 (16-Teiler)
16 32[13] 16
Spurweite 1.435 mm 1.520 mm 1.435 mm 1.435 mm[16]
Zuglänge über Kupplung ca. 200,3 m ca. 200 m (Achtteiler)
ca. 400 m (16-Teiler)
ca. 250,3 m 200,72 m 398,92 m 200,72 m
Länge Endwagen 25.535 mm 25.735 mm
Länge Mittelwagen 24.175 mm
Drehzapfenabstand 17.375 mm
Wagenbreite 2.950 mm 3.265 mm 2.924 mm k. A. 2.924 mm
Dachhöhe über SO 3.890 mm 4.400 mm 4.343 mm k. A. 4.343 mm
Fußbodenhöhe über SO k. A. 1.260 mm 1.360 mm 1.240 mm k. A. 1.240 mm
Leermasse 439 t 447 t (Achtteiler) k. A. 454 t k. A. k. A.
Gesamtmasse k. A. k. A. Einsystem: 662 t
Zweisystem: 678 t
495 t k. A. k. A.
Anzahl der Achsen 32 32 (Achtteiler) 40 32 64 32
Achsformel Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2'2'+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2'2'+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ (Achtteiler)
Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’
+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
2 × (Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+ Bo’Bo’)
Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Radsatzfahrmasse maximal 17 t 17,7 t[17] Einsystem: 17 t
Zweisystem: 18 t
17 t < 17 t[13] k. A.
Drehgestellmasse k. A. Triebdrehgestell: 9,5 t
Laufdrehgestell: 7,4 t
k. A. k. A. k. A. k. A.
Achsstand Drehgestell 2.500 mm
Raddurchmesser (neu/minimal) k. A. Triebdrehgestell: 920/830 mm
Laufdrehgestell: 920/860 mm
920/840 mm[17] k. A. k. A. k. A.
Federung k. A. primär: Stahlfeder
sekundär: Luftfeder
k. A. k. A. k. A.
Antrieb achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle k. A. k. A. k. A.
Getriebeübersetzung 2,62 2,79 3,03 k. A. k. A. k. A.
Kupplungstyp Scharfenbergkupplung SA-3-Kupplung[18] Scharfenbergkupplung
Anfahrzugkraft 283 kN 300 kN 328 kN 300 kN k. A. k. A.
mittlere Beschleunigung 0,28 m/s² (Durchschnittliche Beschleunigung bei 380 s von 0 auf 320 km/h) 0,38 m/s² (0–200 km/h) Einsystem:
0,40 m/s² (0–120 km/h)
Zweisystem:
0,39 m/s² (0–120 km/h)
0,53 m/s² (0–60 km/h)
0,52 m/s² (60–120 km/h)
k. A. k. A.
Bremssysteme generatorisch,
pneumatisch,
rheostatisch
generatorisch,
pneumatisch,
rheostatisch,
Federspeicher
generatorisch,
pneumatisch,
Wirbelstrombremse
Federspeicher
generatorisch,
pneumatisch,
rheostatisch,
Federspeicher
k. A.
Bremskraft maximal k. A. k. A. 378 kN k. A. k. A. k. A.
Bremsweg 3.900 m (320–0 km/h) 3.700 m (300–0 km/h) 3.900 m (250–0 km/h) k. A. k. A. k. A.
Betriebstemperatur k. A. CRH350LTT bis -40 °C (LTT = Low Temperature Train) bis -40 °C Fahrbereit
bis -50 °C Sicherheitssysteme
k. A. k. A. k. A.
Sitzplätze Gesamt: 404
Club: 37
Preferente: 103
Turista: 264
Gesamt (Achtteiler): 601
1. Klasse: 72
2. Klasse: 529

Gesamt (16-Teiler): ca. 1060
Gesamt: 604
Businessklasse: 104
Touristenklasse: 500
Gesamt: 460
1. Klasse: 111
2. Klasse: 333
Bistro: 16
Gesamt: ca. 900 Gesamt: 516[16]
Zugsicherungssystem ETCS (Level 2), STM-LZB80, ASFA[9] ETCS (Level 1)[19] KLUB-U[20] ETCS, LZB, PZB, TBL 1 und 2, TVM, ATB, KVB[15] ETCS, KVB, TVM, RPS, TBL, Memor, ATB k. A.

Die Lebensdauer eines Velaro-Hochgeschwindigkeits-Triebzugs ist auf 30 Jahre angesetzt.[21]

VariantenBearbeiten

Velaro EBearbeiten

Der Velaro E (E für España, Spanisch für Spanien) ist der erste auf Basis der Velaro-Plattform ausschließlich von Siemens entwickelte Zug. Die insgesamt 26 achtteiligen Züge, mit einer vom Betreiber geforderten Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h, erhielten die Baureihen-Bezeichnung 103.[22] Betreiber ist die Spanische Staatsbahn (RENFE), die auch eine Aufteilung in drei Wagenklassen forderte. Die Triebzüge wurden in Technik und Innenraumausstattung entsprechend weiterentwickelt sowie dem Einsatzgebiet und Betreiberwünschen angepasst. Seit 2007 verkehren die Einheiten auf unterschiedlichen Strecken in Spanien planmäßig.

Velaro CNBearbeiten

Der Velaro CN[11] (CN für China) ist der zweite auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Zug. Ihn zeichnen breitere Wagenkästen und technische Anpassungen an den Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Volksrepublik China aus, wo er unter der Bezeichnung CRH3 verkehrt. Die Fertigung findet überwiegend lokal in China statt. Der CRH3 verkehrt zurzeit auf der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin und der Schnellfahrstrecke Wuhan-Guangzhou. Auf beiden Relationen verkehrt er zusammen mit den Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ CRH2.

Velaro RUSBearbeiten

Der Velaro RUS (RUS für Russland) bildet die Dritte auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Triebzug-Variante. Sie erhielt den Markennamen Wanderfalke (russisch сапсан, Sapsan[12]: so heißt auf Russisch der schnellste Vogel aus der Falkenfamilie). Mit seinen verbreiterten Wagenkästen basiert er auf dem Velaro CN, fährt aber auf russischer Breitspur und ist insbesondere den speziellen klimatischen Bedingungen vor Ort angepasst. Seit Dezember 2009 verkehrt die erste Bauserie von acht Zügen in Russland planmäßig, weitere acht Einheiten folgten 2014.

Im Juni 2019 wurden weitere 13 Triebzügen durch die Russische Staatsbahn in Auftrag gegeben. Einschließlich Instandhaltung für 30 Jahre beträgt der Auftragswert 1,1 Milliarden Euro.[23]

Velaro DBearbeiten

Der Velaro D (D für Deutschland) bildet die vierte auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Variante. Die Züge werden von der Deutschen Bahn als Baureihe 407 geführt. Ihre ursprünglich ab 2011 geplante Auslieferung verzögerte sich mehrfach. Erst kurz vor Weihnachten 2013 wurden die ersten vier Triebzüge von der Deutschen Bahn in den Fahrgastbetrieb übernommen.[24]

Da die Züge im Verkehr in Deutschland, Frankreich und Belgien zum Einsatz kommen sollen, wurden sie als Mehrsystemzüge entworfen und für alle vier Bahnstromsysteme ausgerüstet, die es in diesen Ländern gibt.[25] Die Triebzüge werden bei der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet.[26]

Die Deutsche Bahn prüft nach Angaben von Dezember 2018 die Nachbestellung weiterer Velaro-D-Triebzüge.[27]

Velaro e320Bearbeiten

Der Velaro e320 (320 für die Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h) bildet die fünfte Variante der Velaro-Plattform.

Am 7. Oktober 2010 gab die Eurostar Group die Absicht zur Bestellung von zehn Velaro-Triebzügen zur Ergänzung ihrer Flotte bekannt. Die 16-teiligen und etwa 400 m langen Züge haben eine Kapazität von rund 900 Sitzplätzen und werden für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h zugelassen.[28][29]

Der Auftragswert liegt bei mehr als 600 Millionen Euro. Die ersten Züge sollten um 2015 zum Einsatz kommen (Stand: Oktober 2010).[30] Am 20. November 2015 wurde erstmals ein Zug kommerziell eingesetzt.[31]

Im November 2014 wurde die Bestellung um weitere sieben Züge im Wert von 380 Millionen Euro ergänzt.[14]

Velaro TRBearbeiten

Der Velaro TR (TR für Türkei) bildet die sechste auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Triebzug-Variante. Die zunächst sieben 200 Meter langen Züge bestehen aus acht Wagen und werden von der Türkischen Staatsbahn als TCDD-Baureihe HT80000 geführt. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h und werden auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Ankara–Istanbul und Ankara–Konya eingesetzt.[32]

Der erste Velaro TR wurde am 23. Mai 2015 von der TCDD in Betrieb genommen und verkehrt sechsmal täglich zwischen Ankara und Konya.[33] Im April 2018 erfolgte ein Auftrag über zehn weitere Züge mit gleicher Konfiguration. Das Vertragsvolumen, das neben den Zügen auch drei Jahre Wartung, Reparatur und Reinigung umfasst, beläuft sich auf rund 340 Millionen Euro.[7]

Ausschreibungen und mögliche InteressentenBearbeiten

Siemens bot der privaten italienischen Eisenbahngesellschaft NTV 25 achtteilige Velaro-Einheiten an.[34] Zu diesem Zweck wurde Ende 2006 auch ein dreiteiliger Velaro-E-Triebzug von Krefeld nach Rom für eine Präsentation überführt.[35] Mitte Januar 2008 unterlag das Unternehmen mit diesem Angebot gegen den Alstom AGV.

Für die in Argentinien geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke von Buenos Aires nach Rosario und Córdoba war auch ein Konsortium in die engere Wahl gezogen, in dem Siemens einen Velaro geboten hatte; das endgültige Angebot mit einem Finanzplan wurde aber nicht abgegeben, da die Kosten für Grundstückserwerb nicht abzuschätzen gewesen seien.

Für den Einsatz als Nachfolger der ersten, bald auszumusternden TGV-Bauserie waren durch SNCF-Generaldirektor Guillaume Pépy Anfang 2007 ebenfalls Velaro-Fahrzeuge ins Gespräch gebracht worden.[36]

Im Oktober 2010 gründete Siemens eine Partnerschaft, um sich an der für 2012 erwarteten Ausschreibung eines Hochgeschwindigkeitskorridors zwischen Tampa und Orlando (Florida) zu beteiligen. In das Konzept waren auch der Bahnbetreiber Veolia und die Bauunternehmen Skanska und Global Via eingebunden. Siemens wollte dabei Velaro-Triebzüge anbieten, die voraussichtlich im Werk Sacramento gebaut worden wären.[37] Jedoch wurden im Februar 2011 die Pläne für die Hochgeschwindigkeitsverbindung von Floridas Gouverneur Rick Scott abgelehnt.[38]

Anfang 2012 befand sich Siemens im Gespräch mit Euro Carex, das bis zu 25 wenigstens 300 km/h schnelle Züge im Güterverkehr einsetzen möchte. Neben Zügen auf Basis der Velaro-Plattform wurde zu diesem Zeitpunkt auch der Einsatz von TGV Duplex diskutiert.[39]

Laut einem Pressebericht hätten auf älteren Siemens-Zügen basierende Fahrzeuge von chinesischen Herstellern gegen aktuelle Siemens-Züge in Ausschreibungen konkurriert. Im Rahmen einer geheimen Vereinbarung dürften chinesische Hersteller nur mit Siemens' Zustimmung auf der Velaro-Plattform basierende Züge anbieten. Siemens sei dabei als Zulieferer von Komponenten oder über Lizenzgebühren beteiligt.[40] Der Auftragseingang für derartige Komponenten machte bei Siemens im Jahr 2013 700 Millionen Euro aus.[41]

Siemens gilt ebenfalls als aussichtsreicher Kandidat für California High-Speed Rail. Der Velaro erfüllt die verlangten 220 Meilen pro Stunde (354 km/h) Höchstgeschwindigkeit (die seit mindestens fünf Jahren in Betrieb sein müssen), unter nur zwei der begutachteten Modelle (neben Alstom AGV, Stand 2009).[42] Siemens betreibt außerdem bereits ein Werk in Kalifornien.[43] Die „Buy America“-Vorschrift wurde unter anderem als wichtigster Grund angegeben, warum chinesische Anbieter für das ebenfalls in Kalifornien beheimatete XpressWest-Hochgeschwindigkeitsprojekt abgesprungen sind.[44]

Die Deutsche Bahn kündigte im September 2019 an, bis zu 90 je 300 bis 320 km/h schnelle und mit der Baureihe 407 kuppelbare Hochgeschwindigkeitszüge zu beschaffen. Der erwartete Auftragswert beträgt zwei Milliarden Euro. Die ersten Züge sollen ab Dezember 2022 eingesetzt werden.[45]

NachfolgerBearbeiten

Seit Ende 2013[46] arbeitet Siemens am Nachfolger der Velaro-Plattform, deren Züge ab 2023 einsatzbereit sein sollen.[47] Das Konzeptdesign wurde Mitte 2015 vorgelegt.[46]

Im Juni 2018 stellte Siemens den Velaro Novo vor. Der Velaro Novo soll im Vergleich zum Velaro durch neue Technologien 15 Prozent Gewicht und durch aerodynamische Verbesserungen bis zu 30 Prozent Energie einsparen können. Seine Höchstgeschwindigkeit soll zwischen 250 und 360 km/h liegen. Der Aufwand für die Instandhaltung soll ebenfalls um 30 Prozent sinken und er soll 10 Prozent mehr Sitzplätze haben.[48]

Die 7- bzw. 14-teiligen Triebzüge von 202 bzw. 404 Metern Länge werden als Ein- oder Zweisystemzüge für den Betrieb mit Wechselstrom (15 und 25 kV) konzipiert.[8][46] Die siebenteiligen Züge können in Doppeltraktion gefahren werden.[8] Die Züge sollen in drei Grundvarianten angeboten werden: Vor allen Dingen für den außereuropäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Variante für 360 km/h mit sechs Traktionsanlagen und 25 kV, eine Variante auch für Europa mit 5 Traktionsanlagen und 6600 kW, bis 320 km/h bei 25 kV bzw. bis 300 km/h bei 15 kV sowie eine Variante für den Intercityverkehr (4 Traktionsanlagen, 4700 kW, bis 280 km/h).[49] Je nach Höchstgeschwindigkeit verfügen die Züge über eine Leistung zwischen 4700 (für 280 km/h) und 8000 kW (für 360 km/h), bei einem Gewicht von 412 bzw. 420 Tonnen.[46][8] Die Anfahrzugkraft soll bei 230 bzw. 275 kN liegen.[8]

Die Züge werden über permanenterregte Fahrmotoren angetrieben, deren Leistungsdichte gegenüber Vorgängermodellen erhöht und die Zahl der Antriebe bei gleicher Leistung gesenkt werden könnte. Die elektrische Bremsleistung liegt dabei 50 % über der Antriebsleistung, womit die Züge bis in den Stillstand elektrisch bremsen können sollen.[49][8] Die unter Rückspeisung (Rekuperation) erreichbare elektrische Bremsleistung der drei Konfigurationen wird dabei mit 7.200, 9.900 und 11.800 kW angegeben.[49] Auf dem Dach werden Bremswiderstände mit Lüftungsklappen angeordnet.[50] Die allein damit erreichbare (rheostatische) Bremsleistung liegt bei 5600, 7000 bzw. 8400 kW.[49] Angetriebene Drehgestelle sollen mit Klotzbremsen ausgerüstet werden, die bei Schnellbremsungen bei gleichzeitigem Ausfall der Fahrdrahtspannung zum Einsatz kommen sollen.[49] Scheibenbremsen sind für nicht angetriebene Drehgestelle vorgesehen. Magnetschienen- oder Wirbelstrombremsen sind nicht geplant.[50]

Die 28,75 Meter langen Wagenkästen werden nach dem Prinzip der leeren Röhre ohne feste Einbauten gefertigt. Untersitzcontainer und Elektronikschränke im Fahrgastbereich sind nicht vorgesehen.[8] Die gegenüber früheren Velaros längeren Wagen bedingen eine etwas geringere Wagenkastenbreite von 2,880 m statt vormals 2,942 m, die Breite des Mittelgangs soll bei gleicher Bestuhlung mit 53,5 cm 11 mm breiter sein.[50] Von 200 Metern Zuglänge soll auf 188 m Platz für Fahrgäste geschaffen werden.[49]

Ein erster Testwagen wird seit April 2018 im ICE S getestet.[51][52] In den Wagen sind 250 Sensoren eingebaut.[8] 2019 soll ein Jahr Dauerbetriebserprobung erfolgen. Der Bau des Testwagens war Anfang 2017 begonnen worden.[46]

Der erste Zug für den Fahrgastbetrieb soll Anfang 2023 ausgeliefert werden.[46]

Allerdings sollen nach Bekanntmachung der Deutschen Bahn und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur vom März 2019 zukünftig alle Ausschreibungen für Neufahrzeuge im Schienenpersonenfernverkehr ein auf 76 cm (über Schienenoberkante, SOK) Bahnsteigsniveau liegendes durchgehendes Bodenniveau verlangen, so dass alle neubeschafften Personenfernverkehrszüge einen stufenlosen und barrierefreien Zugang zum Zug und Durchgang durch den gesamten Zug ermöglichen.[53]

Diesen bietet der Entwurf des Velaro Novo in der aktuellen Form nicht an. Denn das wesentlich über dem Bahnsteigsniveau (76 cm über SOK) befindliche Bodenniveau des Velaro Novo (124 cm über SOK) verlangt weiterhin beim Einstieg das Überwinden von zwei Trittstufen, so dass die Bedingung eines alle Zugangstüren umfassenden selbstständigen barrierefreien Zugangs nicht gegeben ist; daher ist unklar, ob der Velaro Novo in dieser Entwurfsform bei kommenden Ausschreibungen der Deutschen Bahn überhaupt berücksichtigt werden darf.

Auch die angestrebte Gangbreite von 53,5 cm ist aus Sicht der Barrierefreiheit im Sinne einer umfassenden Inklusion als kritisch zu betrachten; so verlangt die DIN 18040-1 eine Gangbreite von 70–80 cm für die Passage von Menschen mit leichter Mobilitätseinschränkung (einseitige Gehhilfe) sowie 80 cm bei mittlerer Mobilitätseinschränkung (Nutzung eines Rollators mit einer typischen Breite von 60 bis 70 cm) sowie die Passage von Kinderwagen.[54] Die Umsetzung eines 80 cm breiten Mittelgangs ohne Einschränkung der Sitzbreite würde eine Verbreiterung der Wagenkastenbreite von 2,88 m auf ca. 3,15 m verlangen (entsprechend der Wagenkastenbreite des über das deutsche Schienennetz bis Hamburg verkehrenden IC4 (DSB MG) der Dänischen Staatsbahn).

Siemens gab im Juni 2019 ein Gebot für die Züge der High Speed 2 ab.[55]

Im Zuge der 2018 angestrebten Fusion der Mobilitätssparten von Alstom und Siemens boten die Unternehmen an, die Pendolino-Plattform von Alstom oder die Velaro-Novo-Plattform von Siemens zu verkaufen.[56] Die Fusion scheiterte 2019.

LiteraturBearbeiten

  • A. Brockmeyer, Th. Gerhard, E. Lübben: Vom ICE S zum Velaro. 10 Jahre Betriebserfahrung mit Hochgeschwindigkeits-Triebwagen. in: Elektrische Bahnen. München Nr. 6, 2007, S. 362–368 ISSN 0013-5437.
  • Andreas Steimel: Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung. Grundlagen und Praxis. 2. Auflage. Oldenbourg-Industrieverlag, München 2006, ISBN 3-8356-3090-3.

WeblinksBearbeiten

  Commons: Siemens Velaro – Sammlung von Bildern

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Im Eiltempo durch Europa. (PDF; 6,01 MB) (Nicht mehr online verfügbar.) In: Siemens-Zeitschrift für Forschung und Innovation. 2006, S. 15, ehemals im Original; abgerufen am 15. April 2014.@1@2Vorlage:Toter Link/w1.siemens.com (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  2. Deutsches Patent- und MarkenamtRegisternummer 302522999, Registernummer 302431314 abgerufen am 15. April 2014
  3. Weltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien. (PDF; 24 kB) In: Siemens Mobility. 22. Juni 2007, abgerufen am 15. April 2014.
  4. China’s high-speed train sets new speed record. Abgerufen am 15. April 2014.
  5. mofcom.gov.cn – China high-speed rail zooms past old record at 487 km per hour (englisch) abgerufen am 15. April 2014
  6. SiemensInternational im Einsatz: Die Velaro Familie. Eurostar e320 – Class 374 – Eurostar International Limited
  7. a b c SiemensTürkische Staatsbahn unterzeichnet Vertrag für zehn Hochgeschwindigkeitszüge, 13. April 2018 (PDF-Datei)
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