Schienenzeppelin

Experimentelles Schienenfahrzeug, das von einer Luftschraube angetrieben wurde

Der Schienenzeppelin war ein von Franz Kruckenberg 1929 konstruierter Eisenbahntriebwagen, angetrieben von einem hölzernen Flugzeugpropeller am Heck, also in Pusher-Konfiguration. Der Schienenzeppelin, den Kruckenberg als „Flugbahn-Wagen“ bezeichnete, wurde nur in einem Exemplar gebaut. Er stellte mit 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der 24 Jahre lang Bestand hatte. Dennoch wurde diese Technik nicht weiter verfolgt und der Schienenzeppelin 1939 verschrottet.

Schienenzeppelin
Der Schienenzeppelin auf der Steilrampe Erkrath–Hochdahl
Der Schienenzeppelin auf der Steilrampe Erkrath–Hochdahl
Anzahl: 1
Hersteller: Kruckenberg
Baujahr(e): 1930
Ausmusterung: 1939
Achsformel: 1’1’a
Gattung: Triebwagen
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge: 25.850 mm
Gesamtradstand: 19.600 mm
Leermasse: 20,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Indizierte Leistung: 324 kW
Raddurchmesser: 1000 mm
Antrieb: Propeller

Im Rahmen der von Mai 1942 bis in die letzten Tage des Zweiten Weltkrieges 1945 auf Adolf Hitlers persönlichen Auftrag hin konzipierten Breitspurbahn legte die Firma Luftschiffbau Zeppelin 1942 Pläne für vierstöckige sogenannte Schienenzeppeline vor.

GeschichteBearbeiten

EntwicklungBearbeiten

 
Schienenzeppelin auf der Versuchsstrecke, Oktober 1930
 
Schienenzeppelin am Spandauer Hauptbahnhof (heute Berlin-Stresow), Juni 1931
 
Heckansicht des Schienenzeppelins mit dem Propeller

Der von Franz Kruckenberg konstruierte Schienenzeppelin wurde 1930 im Eisenbahn-Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen gebaut. Bereits am 18. Oktober 1930 konnte der Presse eine Fahrt mit 182 km/h auf der Bahnstrecke Hannover – Celle vorgeführt werden.[1]

RekordfahrtenBearbeiten

Am 10. Mai 1931 fuhr der Flugbahn-Wagen zwischen Plockhorst und Lehrte erstmals schneller als 200 km/h. Anschließend wurde der Wagen in ganz Deutschland gezeigt.

Am 21. Juni 1931 befuhr das Fahrzeug in 98 Minuten (zwischen 3.27 und 5.05) die 257 km lange Strecke zwischen Hamburg-Bergedorf und dem Lehrter Bahnhof in Berlin – das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,3 km/h. Dabei stellte das von Kruckenberg selbst gesteuerte Fahrzeug zwischen Karstädt und Wittenberge mit einer Spitzengeschwindigkeit von 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der 24 Jahre lang Bestand hatte.[2]

Das Fahrzeug war bis 25. Juni 1931 zur Besichtigung am späteren S-Bahnhof Olympiastadion ausgestellt.[3]

Umbau auf AchsantriebBearbeiten

Für Kruckenbergs neues Projekt wurde der Triebwagen 1932 umgebaut: Er wurde kurz hinter dem vorderen Laufwerk durchgeschnitten und bekam einen neuen, an den späteren Triebwagen 137 155 angelehnten Kopf mit einem zweiachsigen Drehgestell; die hintere Laufachse blieb erhalten. Im November 1932 war der Umbau abgeschlossen. Der Flugmotor wurde weiterverwendet, die Antriebskraft aber nunmehr hydraulisch über je zwei Föttinger-Flüssigkeitsgetriebe je Fahrtrichtung auf die Achsen des vorderen Drehgestells übertragen. Anstelle des Propellers wurde eine Spitze aufgesetzt. Anfang 1933 erreichte der Wagen 180 km/h.

Zu Anfang des Jahres 1934 wurde der Wagen letztmals umgebaut und erhielt einen Dieselmotor vom Typ Maybach GO 5. Dies diente der Erprobung des Antriebs des in Vorbereitung befindlichen Triebwagentyps 137 155. Im Juli 1934 war der Wagen letztmals von Berlin nach Hamburg unterwegs und wurde im November desselben Jahres für weitere Versuchsfahrten für 10.000 Reichsmark an die Deutsche Reichsbahn verkauft. Die geplanten Fahrten fanden jedoch nicht statt und der Schienenzeppelin wurde im Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Tempelhof abgestellt. Am 21. März 1939 verfügten die Eisenbahnabteilungen des Reichsbahnverkehrsministeriums, dass der Flugbahn-Wagen umgehend zu verschrotten sei, da der Platz in der Halle für Kohlewagen und Reisezug-Lokomotiven benötigt würde.[4] Da dieser so verrottet war, dass eine museale Erhaltung nicht mehr in Frage kam, wurde er kurz danach verschrottet.

„Während der ‚Schienenzeppelin‘ in der Herstellung war, beschlossen wir, in der Erkenntnis, daß die wirtschaftliche Verwendung eines Propellers erst bei etwa 200 km/h beginnt, das von Professor Föttinger 1908 erfundene Flüssigkeits-Getriebe für Triebwagen zur Einführung zu bringen. Wir waren zu der Überzeugung gelangt, daß es dem mechanischen oder Elektro-Antrieb überlegen sein werde. Im Juni 1930 machten wir Professor Föttinger mit diesem unseren Plan bekannt. In Gemeinschaftsarbeit mit ihm nahmen wir alsbald eine Maschinenanlage von 600 PS in Konstruktion und konnten im April 1932 in unserer eigenen Werkstatt mit deren Herstellung beginnen. Im August 1932 wurde der ‚Schienenzeppelin‘ kurz hinter dem vorderen Laufwerk durchschnitten und der Anbau eines neuen Kopfes mit einem zweiachsigen Laufwerk, die Föttinger-Flüssigkeitsgetriebe für beide Fahrtrichtungen enthaltend, in der eigenen Werkstatt durchgeführt. Mitte November 1932 waren wir mit der erfolgreichen Erprobung des Fahrzeuges mit dem neuartigen Radantrieb fertig. Erst im April 1933 durften wir den Wagen auf Betriebsstrecken der Reichsbahn vorführen. Zwecks Dauererprobung ging er im November 1934 in den Besitz der Reichsbahn über.“

Franz Kruckenberg: Die Flugbahn[5]

KonstruktionBearbeiten

Die Verwendung von Spanten und Stringern aus Aluminium, die mit Segeltuch als Fahrzeugaußenhaut überspannt wurden, ermöglichte die geringe Leermasse von nur 18,6 t.

Der zweiachsige Wagen war 25,85 m lang und hatte einen Achsstand von 19,6 m. Eine Zwei- oder Vierblattluftschraube aus Eschenholz wurde von einem im Heck sitzenden Zwölfzylinder-Flugmotor des Typs BMW VI mit einer Leistung von 500 PS angetrieben.[6][1] Als Kraftstoff diente Motorenbenzin mit mindestens 87 Oktan. Der Motor und die Antriebswelle waren um 7 Grad nach oben geneigt, um das Fahrzeug auf das Gleis zu drücken. Die Zweiblattluftschraube wurde verwendet, da diese bei Schnellfahrten für höhere Drehzahlen besser geeignet schien.[4] Für die Fahrten von 1930 mit der Vierblattluftschraube wurden je 100 Kilometer 60 Liter Treibstoff benötigt.[1]

NachteileBearbeiten

Ein Nachteil des Schienenzeppelins bestand darin, dass er nur als Einzelfahrzeug genutzt werden konnte und eine Zugbildung nicht möglich war. Damit waren Anpassungen an unterschiedliches Reiseaufkommen nicht gegeben. Seine wesentlich höhere Geschwindigkeit machte es zudem schwierig, den Triebwagen sinnvoll auf Strecken einzusetzen, die gleichzeitig von anderen Zügen benutzt wurden. Für Rangierfahrten war ein von Batterien gespeister Hilfsantrieb notwendig. Rückwärtsfahrten waren mit dem Festpropeller gar nicht möglich; der Schienenzeppelin war somit ein funktionelles Einrichtungsfahrzeug und benötigte Drehscheiben oder Gleisdreiecke zum Wenden. Standen sie nicht zur Verfügung, waren teilweise lange und umständliche Drehfahrten nötig. Sicherheitskritisch für Fahrgäste auf den Bahnsteigen (auch bei Durchfahrten) und Passanten, beispielsweise an Bahnübergängen, waren außerdem die starke Strömung des Propellers und die Gefahr des Aufwirbelns von Steinen. Diese Nachteile führten mit dazu, dass das Projekt nicht über das Versuchsstadium hinaus kam.

ModelleBearbeiten

 
Modell in Nenngröße N
 
Modell eines Schienenzeppelins aus dem Jahre 1931 im Aeronauticum in Nordholz

Mehrere Hersteller fertigten Modelle des Schienenzeppelins. Aufnahmen des echten Schienenzeppelins in Fahrt und des Märklin-Modells wurden in dem Musikvideo Trans Europa Express der deutschen Band Kraftwerk verwendet. Auf der Single war das Modell des Schienenzeppelins ebenfalls abgebildet.

Maßstäbliche Modelle des Schienenzeppelins könnten allerdings nicht die bei Modellbahnen typischen engen Radien befahren, da er zumindest in der Urversion keine Drehgestelle hatte und die Radsätze verkanten würden. Selbst das Vorbild litt bereits unter diesem Problem und hatte eine manuell radial einstellbare vordere Laufachse. Fahrfähige Modelle sind daher meist entweder sowohl bei der Gesamtlänge als auch beim Achsstand deutlich verkürzt oder sie laufen vorbildwidrig auf zwei Drehgestellen. Die Modelle der Nenngröße 0, der Nenngröße H0 und der Nenngröße Z von Märklin erhielten einen drehenden Propeller.[7]

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

WeblinksBearbeiten

Commons: Schienenzeppelin – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c Pressestimmen – Ein neuer Propellerwagen. In: BMW Blätter. BMW AG, November 1930, S. 26, abgerufen am 5. Dezember 2019 (Zitiert aus den Münchner Neuesten Nachrichten vom Dienstag, 21. Oktober 1930): „Der Wagen brachte es auf eine Geschwindigkeit von 182 Kilometer.“
  2. Horst Weigelt: Zur Geschichte des Schnellverkehrs auf deutschen Eisenbahnen. In: Theo Rahn, Hubert Hochbruck, Friedrich W. Möller (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, S. 16–34.
  3. Der Lückenschluß: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr.2: Abschnitt Spandau – Falkensee. Berlin, Mai 1995, S. 11.
  4. a b Alfred Gottwaldt: Der Schienenzeppelin – Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit 1929–1939. EK-Verlag, Freiburg 2006.
  5. Franz Kruckenberg: Föttinger und die Flugbahn. In: Hermann Föttinger Archiv. Achim Leutz, abgerufen am 9. November 2017 (Zitat aus der Quelle übernommen.).
  6. Der Luftschraubentriebwagen. Ein neuer Verwendungszweck für Flugmotoren. In: BMW Flugmotoren-Nachrichten. BMW AG, November 1930, S. 20, abgerufen am 5. Dezember 2019 (Dokument im BMW Group Archiv): „Erfreulich ist, daß auch bei diesen ersten Erfolgen eines neuen Verkehrsmittels wieder einmal ein BMW-Motor beteiligt ist.“
  7. Alte Spur 0 Lexikon: Märklin SZ 12970, 20 Volt, Schienenzeppelin, Abschnitt Propeller, Abgerufen am 15. November 2013.