Salzkammergutbahn

Bahnstrecke in Österreich von Stainach-Irdning (Steiermark) über Attnang-Puchheim nach Schärding (Oberösterreich)
Stainach-Irdning–Schärding
Ein Regionalzug bei Altmünster.
Streckennummer:206 01
Stainach-Irdning–Attnang-Puchheim
206 02
Attnang-Puchheim–Schärding
Kursbuchstrecke (ÖBB):170 (Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning)
171 (Attnang-Puchheim – Schärding)
Streckenlänge:174,1 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:Stainach-Irdning–Attnang-Puchheim:
15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 28 
Minimaler Radius:190 m
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
Ennstalbahn von Selzthal
0,374 Stainach-Irdning 645 m ü. A.
Ennstalbahn nach Bischofshofen
2,870 Unterburg-Galerie (16 m)
2,896 Unterburg-Tunnel (185 m)
3,726 Pürgg 714 m ü. A.
3,795 Burgstaller-Galerie I (20 m)
3,815 Burgstaller-Tunnel (335 m)
6,817 Lessern (14.12.2003 aufgelassen)
Wallersbachbrücke (über den Mühlbach)
Grimming
9,651 Tauplitz 835 m ü. A.
10,795 Schiflugschanze Kulm Saisonhaltestelle
14,585 Bad Mitterndorf[Anm. 1] 820 m ü. A.
16,108 Bad Mitterndorf-Heilbrunn[Anm. 1] 806 m ü. A.
23,166 Kainisch[Anm. 1] 768 m ü. A.
27,961 Anschlussbahn (Awanst) Saint-Gobain Rigips
Kainischtraun
29,775 Bad Aussee 641 m ü. A.
Traun
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Landesgrenze Steiermark / Oberösterreich
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Traun
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36,914 Sarstein-Tunnel (201 m)
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37,698 Obertraun-Koppenbrüllerhöhle 527 m ü. A.
40,935 Obertraun-Dachsteinhöhlen 514 m ü. A.
43,216 Hallstatt Schiffsanschluss 514 m ü. A.
zum Ort am Seeufer gegenüber
Wehrgrabenbrücke über den Hallstätter See
43,645 Wehrgraben-Galerie (28 m)
43,673 Wehrgraben-Tunnel (165 m)
46,324 Obersee 521 m ü. A.
50,435 Steeg-Gosau 513 m ü. A.
53,700 Bad Goisern (ehem. Bf) 497 m ü. A.
55,996 Goisern Jodschwefelbad
Traun
58,035 Lauffen
Traun
ehemalige Salzkammergut-Lokalbahn
62,077 Bad Ischl Frachtenbahnhof (Betriebsausweiche)
62,876 Ischler Tunnel (74 m)
Traun
63,480 Bad Ischl 468 m ü. A.
Traun
Rettenbach
66,409 Anschlussbahn (Awanst)
68,009 Mitterweißenbach (PV bis 14. Dez. 2019) 453 m ü. A.
71,934 Langwies (PV bis 11. Dez. 2021)
74,740 Lahnstein (12. Dezember 2021 aufgelassen)
75,159 Anschlussbahn (Awanst)
76,417 Anschlussbahn
Offenseebahn (bis 1954)
76,492 Steinkogel (früher Bhf[1])
79,490 Ebensee 426 m ü. A.
Traun
80,510 Ebensee Landungsplatz
81,493 Sonnstein-Tunnel (1428 m)
83,128 Siegesbach-Tunnel (224 m)
83,599 Forst-Tunnel (110 m)
84,146 Traunkirchen Ort
84,327 Kalvarienberg II-Tunnel (159 m)
85,640 Stein-Tunnel (90 m)
86,015 Traunkirchen 440 m ü. A.
90,661 Altmünster am Traunsee
95,274 Gmunden 479 m ü. A.
(Übergang zur Straßenbahn Gmunden)
97,631 Pinsdorf
A1 West Autobahn
101,926 Aurachkirchen 441 m ü. A.
Aurach
105,569 Wankham
Westbahn von Salzburg
106,402
106,102
Fehlerprofil +300 m
107,580 Attnang-Puchheim 415 m ü. A.
Westbahn nach Wien
Redlbach
109,504 Schrankenposten 87
111,000 Lehen-Altensam
113,432 Wolfshütte
118,292 Ottnang-Wolfsegg 518 m ü. A.
121,248 Bergern 550 m ü. A.
124,423 Holzleithen ehemals Bf 601 m ü. A.
nach Thomasroith
125,500 Hausrucktunnel (709,75 m)
127,669 Schrankenposten 101
128,682 Hausruck ehemals Bf 580 m ü. A.
Anschlussbahn (Awanst) Ziegelwerk Eberschwang
132,740 Eberschwang ehemals Bf 545 m ü. A.
135,977 Oberbrunn 501 m ü. A.
139,582 Anschlussbahn (Awanst) Angermayr Ges.mbH
Innkreisbahn von Neumarkt-Kallham
140,572 Ried im Innkreis 451 m ü. A.
Innkreisbahn nach Simbach am Inn
141,787 Anschlussbahn (Awanst) Scharoplan
142,649 Bad Ried
143,428 Anschlussbahn (Awanst) Eisen Wagner
143,471 Anschlussbahn (Awanst) Seifriedsberger Mineralöle
147,119 Anschlussbahn (Awanst) Minihuber
147,162 Aurolzmünster Haltestelle
148,214 Aurolzmünster Ladestelle
(ehemals Bahnhof Aurolzmünster)
152,098 St. Martin im Innkreis 378 m ü. A.
153,484 Anschlussbahn Peneder
155,430 Hart im Innkreis
157,040 Anschlussbahn (Awanst) Transportbeton Eder
159,082 Antiesenhofen 340 m ü. A.
161,182 Antiesen
161,544 A8
162,313 Dietrichshofen
166,352 Suben
166,666 Etzelshofer Bach
169,772 Anschlussbahn Weyland
170,235 Prammersdorf 04.12.1948 aufgelassen
170,867 Pram
171,120 Gopperding
Passauer Bahn von Wels
174,122 Schärding 314 m ü. A.
Passauer Bahn nach Passau

Die Salzkammergutbahn ist eine Bahnstrecke in Österreich und verbindet Stainach-Irdning (Steiermark) über Attnang-Puchheim mit Schärding (Oberösterreich). Im Ausgangspunkt Bahnhof Stainach-Irdning besteht eine Verbindung mit der Ennstalbahn (BischofshofenSelzthal), im Bahnhof Attnang-Puchheim gibt es Anschluss zur Magistrale der Westbahn (WienLinzSalzburg). Der nichtelektrifizierte Abschnitt zwischen Attnang-Puchheim und Schärding wird auch als Hausruckbahn bezeichnet und erschließt die Passauer Bahn.

Die Salzkammergutbahn darf nicht mit der stillgelegten schmalspurigen Salzkammergut-Lokalbahn (SalzburgBad Ischl) verwechselt werden.

Aktueller VerkehrBearbeiten

PersonenverkehrBearbeiten

Die Salzkammergutbahn bedient insbesondere im Abschnitt Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim aufgrund des Ausflugs- und Fremdenverkehrs ein sehr breites Spektrum an Fahrgästen. Die wichtigsten Zielgruppen sind:

Im aktuellen Fahrplangefüge werden diese Zielgruppen mit einem zweistündlichen Takt an Regionalexpressverbindungen im Abschnitt Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim sowie einem zweistündlichen Takt an Regionalzugverbindungen im Abschnitt Obertraun-Dachsteinhöhlen – Attnang-Puchheim. Einige der Regionalexpressverbindungen und Regionalzugverbindungen werden von/bis Linz Hauptbahnhof durchgebunden.

Mit Fahrplanwechsel Dezember 2020 wurde erstmals eine InterCity-Verbindung von/nach Wien-Hauptbahnhof aufgenommen, die wochenends und an Feiertagen verkehrt und nur an den größeren Bahnhöfen und Haltestellen hält. Damit gibt es auf dieser Strecke erstmals eine vollwertige Fernverkehrsverbindung inklusive aller Services (zum Beispiel mobiles Bordservice).[2][3]

Im Nordast, der Hausruckbahn, wird nachmittags täglich ein voller Regionalzug-Stundentakt angeboten. Vormittags wird seit Fahrplanwechsel Dezember 2020 an Wochentagen ein Zweistundentakt angeboten, an Wochenenden und Feiertagen beschränkt sich der Verkehr jedoch auf ein bis zwei Zugpaare.

GüterverkehrBearbeiten

Der Güterverkehr wird – bis auf Ausnahme von Salzganzzügen[4] – von Stern & Hafferl im Auftrag der ÖBB-Güterverkehrstochter Rail Cargo Austria abgewickelt.[5] Regelmäßiger Güterverkehr als Wagenladungsverkehr findet heute im Abschnitt Kainisch - Attnang-Puchheim statt.[4][6] Die Anbindung der örtlichen Industrie ist auch noch immer von Bedeutung, wie beispielsweise der Saline Ebensee, die heute die gesamte Salzverhüttung der Abbaugebiete Altaussee, Hallstatt und Ischl bewältigt, der Ebenseer Solvay-Werke und des Zementwerks Hatschek in Gmunden, dem das Ausgangsmaterial aus den Steinbrüchen am Traunsee und bei Ebensee nach wie vor auf der Schiene geliefert wird.

StreckenführungBearbeiten

Die Kilometrierung der Salzkammergutbahn beginnt in Stainach-Irdning mit Kilometer Null und endet in Schärding mit Kilometer 174,438. Der Bahnhof Stainach-Irdning als Ausgangspunkt der Strecke liegt auf 645 m, an ihrem Scheitelpunkt im Bereich des Bahnhofs Tauplitz erreicht die Salzkammergutbahn eine Höhe über dem Meeresspiegel von 835 m. Bereits der Bahnhof Bad Aussee liegt mit 641 m niedriger als Stainach-Irdning. Bis zum Bahnhof Attnang-Puchheim reduziert sich die Höhe auf 416 m, ehe die Strecke als Hausruckbahn wieder stetig ansteigt. Der Scheitelpunkt der Hausruckbahn (Abschnitt Attnang-Puchheim – Schärding) liegt mit 611 m im Hausrucktunnel. Schärding als Endpunkt der Gesamtstrecke bildet mit 318 m den tiefsten Punkt der gesamten Linie.

Stainach-Irdning bis Bad AusseeBearbeiten

Unmittelbar bei Verlassen des Bahnhofs Stainach-Irdning steigt die Strecke am Fuße des Rantensteins kontinuierlich mit 25 ‰ an. Im Bereich der Haltestelle Pürgg werden am Fuße einer Felswand zwei Tunnel und mehrere Steinschlaggalerien durchfahren. Durch die Streckenführung am gegenüberliegenden Hang – im Gegensatz zur in diesem Bereich parallel verlaufenden Salzkammergutstraße – ist sie von Stein- und Schneelawinen vom das Tal beherrschenden Massiv des Grimming sicher. Im Bahnhof Tauplitz befindet sich auf der sog. Klachauer Höhe der Scheitelpunkt der Salzkammergutbahn mit 835 m.ü.A. Von hier an führt sie leicht fallend entlang des dortigen Hochplateaus des breiten Hinterberg-Tals zwischen Grimming und dem Toten Gebirge (Tauplitzalm). Ab dem Bahnhof Bad Mitterndorf senkt sich die Strecke mit bis zu 25 ‰ in einer langgezogenen S-Kurve zur Haltestelle Bad Mitterndorf-Heilbrunn. Danach geht es abseits der Salzkammergutstraße durch ein kleines Nebental, in welchem im Bereich des Knoppenmoos (812 m) über einen nicht merklichen Talpass vom Einzugsgebiet des Salzabachs (Enns) in das der Traun gewechselt wird, bis zum Bahnhof Kainisch. Bis Bad Aussee führt die Bahnstrecke nun mit 20 bis 25 ‰ starkem Gefälle durch das enge Tal der Kainischtraun zwischen dem Zinken und dem Radling, wobei auf halber Strecke eine Überführung der Salzkammergutstraße besteht. Diese Überführung ersetzt den ehemaligen Bahnübergang, der von den Einheimischen als „Zowanzger“ (Zwanziger) bezeichnet wurde.

Bad Aussee bis ObertraunBearbeiten

Nach Verlassen des Bahnhofs Bad Aussee beginnt mit dem "Koppen" der orographisch schwierigste Teil der gesamten Strecke, die Bahntrasse folgt mit zahlreichen Windungen, Brücken und einem Tunnel durch den Sarstein mit bis zu 25 ‰ Gefälle der hier in einer engen Schlucht verlaufenden Traun. In diesem Streckenabschnitt herrscht im Winter Lawinengefahr vom Sarstein und Hochwassergefahr durch die unregulierte Traun. Aufgrund von häufigen Lawinenverschüttungen und Überschwemmungen wurde in diesem Bereich die Trasse bereits 1897 auf ein höheres Niveau gelegt.[7] Die alte Streckenführung entlang des Traunufers samt Tunnelbauten (Mühlwerkstein-Tunnel und Koppentunnel, letzterer 60 m) sind heute in einen Wanderweg zwischen der Koppenbrüllerhöhle und Bad Aussee integriert. Entlang der heute befahrenen höherliegenden Trasse gibt es Lawinenposten und Lawinenschutzwälle. Dennoch muss die Strecke in diesem Abschnitt immer wieder aus Sicherheitsgründen gesperrt werden.

Obertraun bis EbenseeBearbeiten

Von Obertraun bis Bad Goisern führt die Salzkammergutbahn an der Lehne des Sarsteins entlang des Ostufers des Hallstätter Sees. Der Haltepunkt für den namensgebenden Ort Hallstatt befindet sich damit auf der anderen Seite des Sees und wird mit Linienschiffen angebunden. Früher wurde der Linienschiffverkehr von den ÖBB selbst durchgeführt. Unmittelbar nach der Haltestelle Hallstatt folgt im Bereich des Wehrgrabentunnels ein orographisch schwieriger Abschnitt mit Steinschlaggefahr. Schutzbauten und eine Videoüberwachungsanlage für die Tunnelportale sorgen hier für die Sicherheit der Bahntrasse. Zwischen Bahntrasse und See gibt es einen beliebten Wander- und Radweg, der unmittelbar an der Haltestelle Obersee vorbeiführt und beim Bahnhof Steeg-Gosau endet. Der Bahnhof Steeg-Gosau wird zudem vom begehbaren Soleleitungsweg, der vom Hallstätter Salzberg zur Saline Ebensee führt, erschlossen. Der Soleleitungsweg führt bis zu Saline Ebensee (Haltestelle Steinkogel) an allen Bahnhöfen und Haltestellen entlang.

Ebensee bis Attnang-PuchheimBearbeiten

Ein weiterer aufwändiger Streckenabschnitt folgt im Abschnitt Ebensee-Landungsplatz bis zum Bahnhof Traunkirchen. Hier wurden für die Salzkammergutbahn fünf bis zu 1,5 Kilometer lange Tunnels am und unter dem steil zum Traunsee abfallenden Sonnsteinmassif angelegt und Schutzbauten gegen Steinschlag und Lawinen errichtet. Am Bahnhof Traunkirchen angelangt, führt die Salzkammergutbahn weiter nordwärts teilweise im hügeligen Hinterland des Traunsee-Westufers bis Gmunden. Der Bahnhof Gmunden wurde aufgrund der Endmoränenlandschaft des Traungletschers ursprünglich relativ ortsfern angelegt, zur Verbindung in die Stadt wurde 1894 die Straßenbahn Gmunden errichtet. Bei Pinsdorf ins Aurachtal einbiegend, wird dieser Talschaft mit stetigem Gefälle bis nach Attnang-Puchheim gefolgt. Hier trifft die Salzkammergutbahn auf die Westbahn.

Attnang-Puchheim bis Ried im InnkreisBearbeiten

Das weite Agertal wird gequert und unmittelbar nach dem Ostkopf des Knotenbahnhofs Attnang-Puchheim nordwärts dem Ottnanger Redlbachtal am Osthang gefolgt. Um Höhe für den Aufstieg zum Hausruckkamm zu gewinnen, holt die Strecke nach Ottnang weit aus und durchfährt bei Englfing (Gemeinde Ottnang) eine Schleife in einen Seitengraben hinein, auch Rackeringer-Bogen aufgrund der kleinen Ortschaft in ebendiesem Graben. Der Scheitelpunkt der Strecke wird im Hausrucktunnel auf 610 m ü. A. bei Holzleithen erreicht. Auf der Hausruck-Nordseite geht es nun fernab von Eberschwang mittels Querung bzw. kurzer Ausnutzung zahlreicher kleiner Bachtäler hinab nach Ried im Innkreis, wobei die Strecke zwischen Attnang-Puchheim und Ried insgesamt zum Teil Steigungen und Gefälle von bis zu 25 ‰ aufweist.

Ried im Innkreis bis SchärdingBearbeiten

Ab Ried im Innkreis verläuft die Strecke gerade und ohne größere Steigungen durch das weite Tal der Antiesen und – ab etwa Antiesenhofen – des Inns. Technisch ungesicherte Eisenbahnkreuzungen verhindern jedoch teilweise höhere Geschwindigkeiten als 80 km/h. Auf den letzten 3 km wurde ab Gopperding das ursprüngliche Gleis abgetragen. Hier wird die Trasse der Passauerbahn mitbenutzt.

Bezeichnungsdiskussion GebirgsbahnBearbeiten

Da ein beträchtlicher Teil des Streckenverlaufs in gebirgigem Gelände (Grimming, Dachstein, Totes Gebirge, Höllengebirge) verläuft, stellt sich die Frage, ob die Salzkammergutbahn als Gebirgsbahn bezeichnet werden kann. Zwar weist die Strecke wichtige Merkmale einer Gebirgsstrecke auf (unter anderem zahlreiche Tunnels und Brücken, enge Kurvenradien), doch in Anbetracht der Tatsache, dass auf dem gesamten Verlauf der Strecke bis auf den Anstieg vom Ennstal ins Hinterberg (Ausseerland) keine wesentliche Höhendifferenz überwunden werden muss, die Strecke also eher die Gebirge „umfährt“, statt Höhen und Pässe zu überqueren, fällt ein wichtiges Merkmal einer Gebirgsbahn weg. Dies spricht gegen die Bezeichnung „Gebirgsbahn“. Eingebettet zwischen großen Gebirgsstöcken ist die Salzkammergutbahn somit keine Gebirgsbahn im klassischen Sinn.

Dem entgegen spricht jedoch die Tatsache, dass die Salzkammergutbahn auf der Strecke zwischen Stainach-Irdning und Bad Aussee die Klachauer Höhe über Rampenstrecken mit Steigungen von bis zu 25 ‰ überwindet und in ihrem Lauf mehrere hohe Brücken und Tunnels passiert, was sehr wohl ein Merkmal einer Gebirgsbahn darstellt.

SehenswertesBearbeiten

Die Salzkammergutbahn erschließt insbesondere zwischen Stainach-Irdning und Attnang-Puchheim zahlreiche Sehenswürdigkeiten. Die Bahnfahrt ist aussichtsreich, da es kaum sichtbehindernde Lärmschutzwände gibt.

Sehenswürdigkeiten zwischen Stainach-Irdning und Attnang-Puchheim
Haltepunkt Haltepunkttyp km Sehenswürdigkeit
Pürgg Haltestelle 3 Malerisches Bergdorf Pürgg mit historischer Pfarrkirche und Johanneskapelle
Tauplitz Bahnhof 9 Wander- und Wintersportgebiet Tauplitzalm, Totes Gebirge, Grimming, Langlaufzentrum
Schiflugschanze Kulm Bedarfshaltestelle 10 Schiflugschanze Kulm
Bad Mitterndorf Bahnhof 14 Wander- und Wintersportgebiet Tauplitzalm
Bad Mitterndorf-Heilbrunn Haltestelle 16 Kurort Bad Mitterndorf, Salza-Stausee, Grimming-Therme, Langlaufzentrum
Kainisch Bahnhof 23 Natura-2000-Naturschutzgebiet Ödensee, Langlaufzentrum
Bad Aussee Bahnhof 29 Kurort Bad Aussee mit Narzissenbad, Luftkurort Altaussee mit Altausseersee, Wander- und Wintersportgebiet Loser, Grundlsee, Toplitzsee, Totes Gebirge
Obertraun-Koppenbrüllerhöhle Haltestelle 38 Koppenbrüllerhöhle
Obertraun-Dachsteinhöhlen Bahnhof 41 Wander- und Wintersportgebiet Dachstein - Krippenstein, Dachstein-Rieseneishöhle, Dachstein-Mammuthöhle
Hallstatt Haltestelle 43 Hallstätter See, Hallstatt
Steeg-Gosau Bahnhof 50 Wander- und Wintersportgebiet Gosau mit Gosaukammbahn und Gosauseen
Bad Goisern Bahnhof 53 Kurort Bad Goisern am Hallstättersee
Goisern Jodschwefelbad Bahnhof 56 Kurzentrum Bad Goisern, Chorinsky-Klause
Lauffen Haltestelle 58 Historischer Markt Lauffen
Bad Ischl Bahnhof 62 Kurort Bad Ischl mit Kaiservilla, Konditorei Zauner und Kaisertherme
Ebensee Bahnhof 79 Höllengebirge mit Feuerkogelseilbahn
Ebensee Landungsplatz Haltestelle 80 Traunsee, Schiffsanlegestelle Traunsee-Schiffahrt (unter anderem Raddampfer Gisela)
Traunkirchen Ort Haltestelle 84 Traunsee, Traunkirchen mit Fischerkanzel in der Pfarrkirche
Gmunden Bahnhof 96 Gmunden mit Schloss Ort, Gmundner Keramik, Grünbergseilbahn, Traunsee mit Traunseeschifffahrt und Gmundner Straßenbahn
Holzleithen Haltestelle 124 Wander- und Radweg samt Schautafeln auf der ehemaligen Stichbahntrasse zum Braunkohlerevier in Thomasroith

GeschichteBearbeiten

Projekt der Ebensee-Ischl-Steger BahnBearbeiten

 
Aufnahmsgebäude Langwies aus der Bauzeit der Ebensee-Ischl-Steger Bahn (Foto von 1980)

Die Geschichte der Salzkammergutbahn ist – wie so vieles im Salzkammergut – eng mit der Salzgewinnung verknüpft. Die Salinenbetriebe in Bad Aussee, Bad Ischl und Ebensee benötigten in großem Ausmaß Brennstoffe für die Sudpfannen und mussten ihre Erzeugnisse verliefern. Der Transport des gewonnenen Salzes erfolgte bereits vor dem Bau der Salzkammergutbahn entlang und auf der Traun. Die ersten Planungen für die Salzkammergutbahn sahen deshalb auch die Einbindung der Wasserwege des Hallstätter Sees und Traunsees vor und hätte nur für den Landweg zwischen den beiden Seen eine Bahn vorgesehen. In Gmunden, (heute Gmunden Seebahnhof der Eisenbahnstrecke Lambach–Gmunden), dem damaligen Endpunkt der Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden, wurde das Salz bereits vom Schiff auf die Bahn verladen. Am 9. Dezember 1869 wurde dafür eine Konzession für eine Locomotiv-Eisenbahn von Ebensee über Ischl nach Steg am Hallstädter See erteilt[8]. Als Spurweite für dieses Projekt wurde jener der bereits existierenden Pferdeeisenbahn (1106 mm) vorgeschrieben. Die Konzession ging an die „k.k. privilegierte Ebensee-Ischl-Steger Eisenbahngesellschaft“. Der Bau des Abschnittes Ebensee-Ischl wurde 1872 begonnen[9] mit geplanter Fertigstellung bis 30. Mai 1873[9]. Für den Abschnitt Ischl-Steeg wurde Ende 1873[9] ins Auge gefasst. Als Folge der damaligen Weltwirtschaftskrise ging jedoch 1873 die finanzierende Bank zu Grunde und verlor ihre Konzession.

Bau als NormalspurbahnBearbeiten

Nach dem Verlust der Konzession wurde bei den weiteren Planungen berücksichtigt, dass durch den enormen Bedarf an Brennstoffen zur Feuerung der Sudpfannen die immer knapper werdenden Wald- und Torfbestände nicht mehr ausreichten. Man wollte auf den Brennstoff Kohle ausweichen, der durch die Wolfsegg-Traunthaler Kohlenwerks-Gesellschaft im damals ergiebigen Braunkohlerevier Wolfsegg im Hausruck gewonnen wurde. Am 27. Mai 1875 erlange die k.k. privilegierten Kronprinz-Rudolf-Bahn die Konzession mit dem Recht zum Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn von Stainach nach Schärding.[10] Hinter dieser Gesellschaft standen der Waffenproduzent Josef Werndl und Georg Ritter von Aichinger, welche beide Besitzer der Wolfsegg-Traunthaler Kohlenwerke waren. Die Konzession umfasste folgende Strecken: SteinachSchärding (über Aussee, Steg, Ischl, Ebensee, Attnang und Ried) nebst Flügelbahnen von Holzleiten nach Thomasroith und vom Stationsplatze Ebensee zur Saline und zum Traunsee. Der Bau in Normalspur auf der heute noch weitgehend original bestehenden Trasse wurde noch 1875 in eingleisiger Ausführung begonnen. Der bis dahin fertiggestellte Unterbau sowie die errichteten Hochbauten der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn wurden abgelöst und in das neue Normalspur-Projekt übernommen. Das heute noch erhaltene Aufnahmsgebäude im Bahnhof Langwies samt Wächterhaus geht noch auf die Pläne der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn zurück, das Gebäude wurde Anfang des 20. Jahrhunderts mit Elementen des Jugendstils versehen.

Der Auftrag zum Bau der Strecke ging an das Bauunternehmen Carl Freiherr von Schwarz in Salzburg. Die 5.000 im Bauabschnitt Stainach – Ebensee beschäftigten Arbeiter kamen zum Großteil aus Südtirol, der Krain und Böhmen.[11] Die Ausführung des Bahnprojektes stand unter der Leitung von Friedrich Ritter von Lößl. Dabei nutzte Lößl erstmals Höhenreliefs um das Gelände für die Bahntrasse zu modellieren sowie von ihm entwickelte Instrumente zur barometrischen Höhenmessung.[12] Lößl wurde durch den Bahnbau in Bad Aussee sesshaft.

Die Hochbauten der Salzkammergutbahn sind dem Baustil des Historismus (Zeitraum: zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts) zuzuordnen. Gut erhalten sind die Aufnahmsgebäude der Bahnhöfe Bad Ischl und Bad Aussee. Auch das Personalwohnhaus in Bad Ischl lässt die originalen Stilelemente noch deutlich erkennen. Der Bahnhof Stainach-Irdning war bereits mit der Eröffnung des eingleisigen Streckenabschnittes BischofshofenSelzthal der Salzburg-Tiroler Bahn im Jahre 1875 in Betrieb gegangen, musste aber wegen seiner neuen Funktion als Abzweig- und Gemeinschaftsbahnhof bis 1877 entsprechend erweitert werden, ebenso der bereits im Jahre 1860 eröffnete Bahnhof Attnang-Puchheim der Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn-Strecke).

DampfbetriebBearbeiten

Die feierliche Eröffnung der Salzkammergutbahn erfolgte schließlich mit der Fahrt des ersten fahrplanmäßigen Personenzuges am 23. Oktober 1877[13]. Alle Gemeinden an der Bahn – mit Ausnahme der Stadt Gmunden, welcher mit der Lage des Bahnhofs nicht einverstanden war – begrüßten den ersten, von der Lokomotive "Hallstatt" gezogenen Personenzug mit Musik und Böllerschüssen.[14] Mit Inbetriebnahme der Strecke verlor die vormalige Pferdebahn Lambach–Gmunden ihre Bedeutung als Salztransportweg und wurde zur Lokalbahn.

Um die Salzkammergutbahn ebenfalls mit der Hauptlinie der Kronprinz-Rudolph-Bahn von St. Valentin/Amstetten nach Tarvis anzubinden, wurde für den 18,4 km Abschnitt zwischen Stainach-Irdning und Selzthal mit der Kaiserin Elisabeth-Bahngesellschaft ein Péage-Vertrag abgeschlossen.

Die finanzielle Lage der Kronprinz-Rudolph-Bahngesellschaft verbesserte sich in den Folgejahren der Wirtschaftskrise 1873 kaum, bis schließlich ab 1881 der k.k. Staat die für ihn wirtschaftlich oder strategisch wichtigen Privatbahnen übernahm, darunter auch die Salzkammergutbahn. Diese bildeten den Grundstock der späteren k.k. Staatsbahnen.

 
2’B - Personenzugslok "Grimming" der KRB, später kkStB Reihe 1

Mit der Eröffnung der Salzkammergutbahn setzte auch der Fremdenverkehr im Salzkammergut im großen Stil ein, der schon bald eine der Haupteinnahmequellen der Bahnstrecke werden sollte. Ab der Eröffnung der Bahnstrecke benützte auch Kaiser Franz Joseph I. die Salzkammergutbahn regelmäßig zur Fahrt in seine Sommerresidenz nach Bad Ischl, ab 1891 mit dem eigens für ihn gebauten kaiserlichen Hofzug. Dementsprechend erfolgte ein steter Ausbau der Sicherungsanlagen, bis 1908 erhielten alle Bahnhöfe zwischen Attnang und Bad Ischl Stellwerke mit fernbedienten Weichen und bis 1912 erfolgte die Einrichtung eines Streckenblocks bis Bad Ischl. Ebenfalls 1912 wurden alle Bahnhöfe der Salzkammergutbahn mit Ein- und Ausfahrsignalen ausgerüstet.[15] Ab 1894 benützte die schmalspurige Salzkammergut-Lokalbahn im Abschnitt zwischen Bad Ischl-Frachtenbahnhof und dem Bahnhof Bad Ischl die Strecke der Salzkammergutbahn mittels eines Vierschienengleises mit, wobei auch ein Tunnel durchfahren wurde.[15]

Im Gefolge des Hofes kamen auch zahlreiche Adelige, Industrielle und Künstler mit der Bahn zur Sommerfrische. Die Kurorte des Salzkammergutes waren mit Schnellzügen mit Schlaf- und Speisewagen verbunden, die k.k. Staatsbahnen brachten eigene Werbeplakate mit dem Sujet des Grundlsees heraus. Vor dem Ersten Weltkrieg gab es direkte Kurswagen von und nach Prag, Karlsbad, München, Regensburg und Frankfurt am Main.[14] Ab dem Jahr 1908 führten die k.k.St.B. an den Wochenenden eigene Wintersport-Züge von Wien nach Bad Aussee über Selzthal, ein Zugeständnis der immer beliebter gewordenen Wintersportgebieten im Hinterberg und Ausseerland. Im Winterfahrplan 1913/14 verkehrten diese Züge an Werktagen vor Sonn- und Feiertagen und verließen Wien Westbahnhof um 17:35 Uhr. Ankunft in Bad Aussee war um 0:19 Uhr.[16] Die generell immer schwerer werdenden Züge benötigten auf den Rampenstrecken nach Tauplitz und Mitterndorf zunehmend Schiebelokomotiven.[16]

1897/98 wurde die Strecke in der Koppenschlucht und 1920 zwischen Kainisch und Bad Aussee durch Hochwässer der Traun jeweils stark beschädigt und längere Zeit gesperrt. Umfangreiche Trassenumlegungen waren zum Teil notwendig. 1918 und 1919 kam es durch den Kohlemangel zu Einstellungen und Einschränkungen des Zugbetriebs.[14]

ElektrifizierungBearbeiten

 
Güterzug mit Lok der Reihe 1029 bei Bad Aussee (1928)

Ab den 1920er Jahren wurde in Österreich damit begonnen, den Dampfbetrieb schrittweise durch den Elektrobetrieb abzulösen. Grund dafür war der extreme Kohlenmangel nach dem Wegfall der großen Kohlenreviere in den ehemaligen Kronländern und die Ausnützung der reichlich vorhandenen inländischen Wasserkräfte. Auch die Salzkammergutbahn wurde im Abschnitt Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim elektrifiziert. Maßgeblicher Initiator dieses Vorhabens war Ing. Josef Stern, Inhaber des Planungsbüros, Elektrizitäts- und Bahnunternehmen Stern & Hafferl. Dieser setzte sich bereits ab 1909 für eine Elektrifizierung der Salzkammergutbahn ein, 1912 nahmen die k.k. Staatsbahnen dazu eigene Planungen auf. Auch der Lokomotivkonstrukteur Karl Gösldorf setzte sich mit der Entwicklung geeigneter Elektrolokomotiven auseinander. Die Militärbehörden und das Finanzministerium vereitelten durch ihre Einsprüche eine vorzeitige Realisierung.[14] 1921 wurde ein Stromliefervertrag zwischen den BBÖ und Stern & Hafferl geschlossen, im Jahr darauf die Arbeiten zur Elektrifizierung aufgenommen. Die Teilstrecke Stainach-Irdning – Bad Aussee wurde an die Österreichischen Brown-Boveri Werke, Bad Aussee - Ebensee an die Österreichischen Siemens-Schuckert Werke und Ebensee – Attnang-Puchheim an die AEG-Union vergeben. Diese verbauten teilweise ihre eigenen Systeme von Oberleitungen, so wurde die Kettenfahrleitung im Abschnitt der AEG-Union von Holzjochen, in den anderen Abschnitten von Stahlgittermasten getragen.[14] Die erste Testfahrt mit einer elektrischen Lokomotive erfolgte in der Nacht vom 23. auf den 24. Dezember 1923 im Bahnhof Bad Aussee.[17] Mit 24. Juli 1924 wurde die Elektrifizierung abgeschlossen und am 11. August der elektrische Betrieb feierlich eröffnet. War anfangs noch ein Mischbetrieb mit Dampflokomotiven notwendig, konnte nach der Auslieferung der Lokomotiven der Reihe 1029 ab Oktober 1924 der gesamte Reisezugverkehr elektrisch geführt werden.[14] Als Energielieferant diente das damals von der Firma Stern & Hafferl betriebene Kraftwerk Steeg, das auch heute noch Strom für die Bahn liefert. Die 15-kV-Einspeisestelle befindet sich im Bahnhof Steeg-Gosau. Das für das Kraftwerk erforderliche Wasser entstammt einem Stauwerk des Gosaubaches oberhalb des Gosauzwanges. Ab 1927 kamen die lange vorherrschenden Lokomotiven der BBÖ Reihe 1170 (ÖBB 1045) zum Einsatz.[14]

Die Hausruckbahn hingegen blieb bis zur Gegenwart ohne Elektrobetrieb und in Dieseltraktion befahren.

Aktuelle EntwicklungenBearbeiten

 
Modernisierter Bahnhof Kainisch mit Warteraum und Mittelbahnsteig

2018 ist ein Investitionsprogramm im Umfang von 170 Millionen Euro angelaufen um zahlreiche Modernisierungsmaßnahmen zu setzen um die Salzkammergutbahn zu attraktivieren.[18] Damit soll in Zukunft die gesamte Betriebsführung zentral von einer Betriebsleitzentrale aus erfolgen, womit alle Bahnhöfe und Haltestellen unbesetzt sein werden. Dabei werden aber auch Komfort und Barrierefreiheit erhöht, indem alle Bahnhöfe mit barrierefreien Bahnsteigkanten, teilweise auch mit Mittelbahnsteigen, versehen werden. Bereits umgebaut sind Tauplitz,[19][20] Bad Mitterndorf, Bad Mitterndorf-Heilbrunn[21][22], Kainisch[23] und Goisern-Jodschwefelbad[24][25]. 2022 werden die Bahnhöfe Obertraun-Koppenbrüllerhöhle, Obertraun-Dachsteinhöhlen, Traunkirchen und Traunkirchen Ort modernisiert.[26][27][28]

Mit der Inbetriebnahme der Koralmbahn und der damit einhergehenden Neuordnung des inneralpinen Fernverkehrs werden ab 2026 die Züge der Salzkammergutbahn nach Selzthal durchgebunden, um dort einen Fernverkehrsanschluss auf der Relation Linz-Graz zu erreichen.[29] Bis dahin soll es auch zu einem Stundentakt im Abschnitt Attnang-PuchheimBad Aussee kommen. Im Abschnitt Bad Aussee – Stainach-Irdning – Selzthal ist weiterhin ein Zweistundentakt vorgesehen. Zur Ermöglichung des Stundentaktes werden die Züge in Zukunft in Traunkirchen, Bad Ischl Frachtenbahnhof (Aufwertung als Haltepunkt für den Personenverkehr), Obertraun-Dachsteinhöhlen und Bad Mitterndorf kreuzen. Des Weiteren werden die Haltestellen Lahnstein und Langwies (seit Fahrplanwechsel 2021) sowie Mitterweißenbach (seit Fahrplanwechsel 2019) nicht mehr bedient.[30] Zusätzliche Verbindungen könnten aber bereits vor 2026 aufgrund der stark steigenden Fahrgastzahlen in Hallstatt realisiert werden.[18]

Am Nordast (Hausruckbahn) wurden von 2010 bis 2020 alle Bahnhöfe mit Ausnahme Ottnang-Wolfsegg, Ried im Innkreis, St. Martin im Innkreis und Antiesenhofen zu Haltestellen degradiert. Dazu wurden bis auf das Durchgangsgleis die gesamte Gleisanlage abgetragen und Signalanlagen entfernt. Der ehemalige Bahnhof Suben wurde bereits Jahre zuvor zu einer Haltestelle. Planmäßige Zugkreuzungen finden in den noch bestehenden Bahnhöfen mit Ausnahme von St. Martin statt, wo nur fallweise bei Verspätungen und mit dem wochentags verkehrenden Fahrverschub gekreuzt wird.

FahrzeugeinsatzBearbeiten

AktuellBearbeiten

Der Regionalverkehr (Zuggattungen Regionalzug und Regionalexpress) wird vorwiegend mit elektrischen Triebwagen des Typs ÖBB 4024 (Talent) und den Cityjet-Triebwagen der Reihe 4746 abgewickelt. Es kommt typischerweise zu Einzeltraktionen. Lokbespannte Wendezüge mit Loks der Reihe 1144 stellen mittlerweile nur noch die Ausnahme dar.

Für die am Wochenende und an Feiertagen verkehrende Intercity-Verbindung nach Wien Hauptbahnhof kommen fünf bis sechs Fernverkehrswagen 1. und 2. Klasse, gezogen von einer Taurus-Lokomotive zum Einsatz.

Im nicht elektrifizierten Abschnitt Attnang-Puchheim – Schärding, der ein geringeres Fahrgastaufkommen aufweist, fahren im Personenverkehr ausschließlich Dieseltriebwagen des Typs ÖBB 5047. Es gibt zurzeit keine Züge, welche die Gesamtstrecke Stainach-Irdning – Schärding befahren.

Der Güterverkehr wird seit 2012 großteils von Stern und Hafferl mit Hilfe von modernen Hybrid-Lokomotiven (Bombardier Traxx) abgewickelt.[31] Die Salzganzzüge werden von der Rail Cargo Group typischerweise mit einem Tandem an Taurus-Lokomotiven (notwendig für den Koppen) gefahren. Auf der Hausruckbahn wickelt die ÖBB den Güterverkehr jedoch noch selbst ab.

EinstBearbeiten

Zur Dampfzeit kamen vorwiegend Loks der ehemaligen Kronprinz Rudolfs-Bahn (u. a. die späteren k.k.St.B. Reihen 1.0, 4, 29.0 und die von der KEB stammenden Güterzugsloks der Reihe 47) zum Einsatz, nach der Jahrhundertwende vorwiegend die modernen Tenderloks der Reihe 229 und 629 der k.k. Staatsbahnen.[32] Durch den eher schwachen Verkehr hielten sich die ehemaligen Rudolfsbahn- und KEB-Loks im Güterverkehr und Verschub teilweise bis zur Elektrifizierung in den 1920er Jahren.[14]

 
Güterzuglok der kkStB Reihe 47 in Ebensee (um 1900)

Durch die frühe Elektrifizierung kamen unterschiedliche Baureihen aus der Frühzeit der Elektrotraktion in Österreich zum Einsatz, wie zum Beispiel die Reihen BBÖ 1029, 1080 und 1170. Auch die Triebwagen der Reihe ET 10 fuhren ursprünglich hier. Die eigens für die Salzkammergutbahn konstruierten 1170er (später ÖBB 1045) hielten sich bis zu ihrer Ausmusterung 1994 auf dieser Strecke.

Später war die Strecke ein von Eisenbahnfans vielbesuchtes Einsatzgebiet von Altbau-Elektroloks der Reihen 1045, 1245, 1040, 1041 und 1141. Bemerkenswert war vor allem der Einsatz der legendären "Österreichischen Krokodile" der Reihen 1089/1189 und der Schnellzugsloks Reihe 1018 vor den Eilzügen "Ausseerland" und "Erzherzog Johann". Im Rahmen dieser Einsätze kamen auch die Städteschnelltriebwagen Reihe 4010 ins Salzkammergut.

Der Regionalzugverkehr wurde bis zur Einführung von elektrischen Triebwagen bei den ÖBB durch lokbespannte Züge abgewickelt. Noch bis Anfang der 2000er Jahre wurden teilweise "lange Schlieren" eingesetzt, womit in Stainach-Irdning, Bad Aussee, Obertraun-Dachsteinhöhlen und Attnang-Puchheim die Züge aufwändig umgesetzt werden mussten. Die dafür notwendigen Verschubleistungen erübrigten sich mit der Einführung von Wendezügen mit Steuerwagen (Inlandsreisezugwagen "CityShuttle").

Eine Besonderheit stellte der Einsatz von Fernverkehrswagen im Regionalzugbetrieb dar. Damit einher ging auch ein 1. Klasse-Angebot in Regionalverbindungen (Regionalzug, RegionalExpress/Eilzug). Dieses Unikum wurde durch die früher täglich verkehrenden Kurswagen nach Wien ermöglicht.[33] Dieser Kurswagen wurde gegen einen Intercity von Wien nach Stainach-Irdning abgelöst. Ab Attnang-Puchheim verkehrte er anfangs als Regionalexpress. Inzwischen fährt er als Intercity auf der gesamten Strecke. Dieses Zugpaar fährt nur Freitags - Sonntags und an Feiertagen.

Auf der Hausruckbahn wurden mit Ende der Dampftraktion in Attnang-Puchheim Schienenbusse der Reihe 5081 eingesetzt. Ein Zugpaar wurde bis zum Fahrplanwechsel 2005/2006 mit Loks der Reihe 2043 und Schlierenwagen bespannt. Seit den neunziger Jahren verkehren hier die Triebwagen der Reihe 5047. Nach Einstellung des Lokbespannten Zugpaares fahren sie ausschließlich im Personenverkehr. Im Fahrverschub wurden bis 2016 noch fallweise Loks der Reihe 2043 eingesetzt.

LiteraturBearbeiten

  • Arthur Hruschka: Die Kraftwerke und Unterwerke für den elektrischen Betrieb der Arlberg- und der Salzkammergutbahn (Teil 1/2). In: Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien. Organ der Vereinigung Österreichischer und Ungarischer Elektrizitätswerke / Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien( und Organ des Zweigvereines Brünn) / E. u. M. (E und M) Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien / E und M Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien von 1883 bis 1938 / E und M Elektrotechnik und Maschinenbau. Organ/Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines Österreichs, Jahrgang 1925, Nr. 1/1925, 4. Jänner 1925 (XLIII. Jahrgang), S. 1–13. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/emb.
    • —: —. Das vergrößerte Ruetzwerk (Teil 2/2). In: Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien. Organ der Vereinigung Österreichischer und Ungarischer Elektrizitätswerke / Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien( und Organ des Zweigvereines Brünn) / E. u. M. (E und M) Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien / E und M Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien von 1883 bis 1938 / E und M Elektrotechnik und Maschinenbau. Organ/Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines Österreichs, Jahrgang 1925, Nr. 2/1925, 11. Jänner 1925 (XLIII. Jahrgang), S. 21–34. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/emb.
  • Christian Hager: Die Eisenbahnen im Salzkammergut. Ennsthaler, Steyr 1992, ISBN 3-85068-350-8.
  • Peter Wegenstein: Die Salzkammergut-Strecke. Bahn im Bild Band 96, Verlag Peter Pospischil, Wien 1996.
  • Dietmar Rauter, Herwig Rainer: Ein Verkehrsweg erschließt die Alpen. Band 2: Die Nebenbahnen der k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn. Verlag Thomas Mlakar, St. Peter ob Judenburg 1998, ISBN 3-900289-36-0.
  • Erika Selzer (Hrsg.): 125 Jahre Salzkammergutbahn. Sonderausstellung im Kammerhofmuseum Bad Aussee, 19. April 2002 bis 23. Februar 2003, verlängert bis 22. April 2003. Schriftenreihe des Kammerhofmuseums Bad Aussee, Band 23, ZDB-ID 2275992-X. Ausseer Kammerhof-Museum, Bad Aussee 2002, ISBN 3-901370-23-4.
  • Bernhard Immervoll: 125 Jahre Salzkammergutbahn. Österreichische Staatsbahnen. B. Immervoll, Obertraun 2008.
  • Gerhard Zeppetzauer: Die Geschichte der Salzkammergutbahn: Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim. Diplomarbeit. Universität Linz, Linz 2009.
  • Otto Prechtler: Die Salzkammergutbahn. In: Die Gartenlaube. Heft 36, 1878, S. 594–595 (Volltext [Wikisource]).

WeblinksBearbeiten

Commons: Salzkammergutbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1938. der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Brivatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Reichsbahn-Zentralamt, Berlin 1. Oktober 1938.
  2. ÖBB-Fahrplan 2021: Das Salzkammergut bekommt eine InterCity-Verbindung von und nach Wien – salzTV – Nachrichten aus dem Salzkammergut. Abgerufen am 15. Dezember 2020 (deutsch).
  3. Oberösterreichische Nachrichten: Was sich mit dem neuen ÖBB-Fahrplan verändert. 27. November 2020, abgerufen am 15. Dezember 2020.
  4. a b Wolfgang Moll: bahnbilder.warumdenn.net - Eisenbahnbilder aus Österreich. Abgerufen am 15. Dezember 2020.
  5. Startschuss für erfolgreiche Kooperation auf der Salzkammergutbahn. In: salzi.at – Aktuelles aus dem Salzkammergut. 10. Dezember 2012, abgerufen am 7. Juni 2019 (deutsch).
  6. Zukünftig enge Zusammenarbeit von Rail Cargo Austria und Stern & Hafferl im Güterverkehr auf der Salzkammergutbahn. Abgerufen am 15. Dezember 2020.
  7. Koppentalwanderweg zwischen Obertraun und Bad Aussee. Abgerufen am 18. April 2021.
  8. RGBl. 1870/6. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1870, S. 5–11. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  9. a b c Volkswirthschaftliche Zeitung. (…) Eisenbahn-Nachrichten. In: Das Vaterland, Nr. 225/1872 (XIII. Jahrgang), 18. August 1872, S. 5, Spalte 1 Mitte. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/vtl.
  10. RGBl. 1875/104. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1875, S. 265–271. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  11. Gerhard Riedl: Netzwerk Bahn. 1. Auflage. Eigenverlag, 2021, ISBN 3-9501725-8-0, S. 216.
  12. Florian Seiberl: Die Erschließung des Salzkammergutes per Bahn. In: Alpenpost. Nr. 22. Bad Aussee 29. Oktober 2020.
  13. Kleine Chronik. (…) Salzkammergut-Bahn. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 4727/1877, 23. Oktober 1877, S. 1, unten links. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp,
    (Offizielle Eröffnungsanzeige:) K. k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn. Eröffnung der Salzkammergutbahn (Steinach-Scheerding) sammt Flügelbahn Holzleiten-Thomasroith. In: Wiener Zeitung, Nr. 243/1877, 23. Oktober 1877, S. 10, unten. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  14. a b c d e f g h Erika Selzer: 125 Jahre Salzkammergutbahn. Ausstellungskatalog. Kammerhofmuseum Bad Aussee, Bad Aussee 2002, ISBN 3-901370-23-4.
  15. a b Peter Wegenstein: Die Salzkammergut-Strecke. In: Bahn im Bild 96. 1. Auflage. Verlag Pospischil, Wien 1996.
  16. a b Ernst Sassmann: Die Wintersportzüge der kkStB. In: Schienenverkehr aktuell. Nr. 3/2021. Minirex-Verlag, ISSN 1663-5248, S. 149–151.
  17. Die Lokomotive: Zehn Jahre elektrische Salzkammergutbahn. Wien, Berlin, Zürich, S. 111.
  18. a b ÖBB: 170 Millionen schweres Investitionspaket für die Salzkammergutstrecke – ARF – Ausseer Regionalfernsehen. Abgerufen am 7. Juni 2019 (deutsch).
  19. ÖBB erneuern den Bahnhof Tauplitz – ARF – Ausseer Regionalfernsehen. Abgerufen am 7. Juni 2019.
  20. Modernisierung abgeschlossen: Bahnhof Tauplitz feierlich eröffnet. Abgerufen am 15. Dezember 2020.
  21. 10 29 Uhr, 24 April 2020: Bad Mitterndorf: Bahnhof und Haltestelle werden modernisiert, Streckensperren dafür notwendig. 24. April 2020, abgerufen am 15. Dezember 2020.
  22. Modernisierung im Salzkammergut geht weiter. Abgerufen am 15. Dezember 2020.
  23. 05 00 Uhr, 20 Oktober 2020: Bezirk Liezen: Neues Angebotskonzept und modernisierte Bahnhöfe. 20. Oktober 2020, abgerufen am 2. Januar 2021.
  24. ÖBB: Modernisierungsarbeiten an der Haltestelle Goisern Jodschwefelbad. Abgerufen am 15. Dezember 2020.
  25. ÖBB informiert: Modernisierungsarbeiten an der Bahn-Haltestelle Goisern Jodschwefelbad. Abgerufen am 15. Dezember 2020.
  26. Thomas Leitner: Umfangreiches Upgrade für zwei Bahnhöfe in Traunkirchen. In: Tips. 7. Februar 2022, abgerufen am 20. März 2022.
  27. Land Oberösterreich: Kundmachung eisenbahnrechtliches Bewilligungsverfahren. In: https://www.land-oberoesterreich.gv.at/Mediendateien/Formulare/Dokumente%20SVD%20Abt_Verk/Brief_intern_extern_Obertraun.pdf. 7. September 2021, abgerufen am 20. März 2022.
  28. ÖBB: Laufende Projekte Salzkammergutbahn. Abgerufen am 20. März 2022.
  29. Verkehrsministerium (Hrsg.): Verkehrsdienstevertrag Oberösterreich. (bmk.gv.at [PDF]).
  30. ÖBB lassen Haltestellen im Salzkammergut auf. Abgerufen am 15. Dezember 2020.
  31. Stern & Hafferl: „Barbara“ ist erste Hybrid-Lok für den Güterverkehr. In: Österreichische Verkehrszeitung. 13. Mai 2019, abgerufen am 15. Dezember 2020 (deutsch).
  32. ÖNB-ANNO - Die Lokomotive. Abgerufen am 14. Februar 2022.
  33. ÖBB kappen Direktverbindung Salzkammergut - Wien. Abgerufen am 15. Dezember 2020.

Koordinaten: 48° 0′ N, 13° 44′ O

AnmerkungenBearbeiten

  1. a b c Mit 1. Mai 1909 wurde die zwischen den Stationen Mitterndorf-Zauchen und Kainisch gelegene Haltestelle Grubegg auf Mitterndorf-Haltestelle umbenannt. – Siehe: Aenderung der Bezeichnung der Haltestelle Grubegg. In: Die Arbeit. Politische Zeitschrift. Zentralorgan der österreichischen Arbeitgeber, Nr. 1077/1909 (XVI. Jahrgang), 6. Juni 1909, S. 5, Mitte links. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/dat.