S-Bahn Hamburg

Schienengebundenes Nahverkehrssystem

Die S-Bahn Hamburg ist ein Eisenbahnsystem für den Personennahverkehr im Großraum Hamburg. Sie gehört mit der U-Bahn, der AKN und den Zügen des Regionalverkehrs (RB/RE) zum Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Als einzige Schnellbahn in Deutschland verwendet die Hamburger S-Bahn sowohl Gleichspannung (1200 V), die von einer neben dem Gleis angebrachten, seitlich bestrichenen Stromschiene entnommen wird, als auch – auf der S3-Außenstrecke nach StadeWechselspannung (15 kV, 16,7 Hz), die über konventionelle Oberleitung bezogen wird. Das Hamburger S-Bahn-Netz ist durchgehend normalspurig.

S-Bahn Deutschland
S-Bahn Hamburg
Topografischer Netzplan S-Bahn Hamburg.png
Staat Deutschland
Verkehrs- /
Tarifverbund
HVV
Linien 4 (+2 Verstärkerlinien)
Streckenlänge 144,368 km
Stationen 69
Fernbahnhöfe 5 (siehe Typologie)
Tunnelbahnhöfe 11 (siehe Typologie)
kleinste Taktfolge 10 min
5 min (HVZ)
Passagiere 277 Mio./Jahr (2016)[1]
Mitarbeiter ca. 1000
Fahrzeuge Baureihen 472/473, 474/874, 490
Betreiber S-Bahn Hamburg GmbH
Stromsystem 15 kV, 16,7 Hz ~, Oberleitung
1200 V =, Stromschiene

S-Bahnen in Deutschland

Schematischer Netzplan
Logo der S-Bahn Hamburg GmbH

Netz und BetriebBearbeiten

StreckennetzBearbeiten

 
Züge der S-Bahn auf der Verbindungsbahn (Bildmitte) und auf der Tunnelrampe der City-S-Bahn (rechts)

Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn hat eine Länge von rund 144,4 km (exakte Streckenlängen s. u.) und umfasst 69 Bahnhöfe und Haltepunkte. Es besteht aus zwei in Ost-West-Richtung verlaufenden Stammstrecken – der nördlichen Verbindungsbahn und der südlichen City-S-Bahn –, an die sich im Westen zwei und im Osten drei Streckenäste anschließen. Die Stammstrecken sind am Bahnhof Altona und am Hauptbahnhof miteinander verbunden.

Ähnlich wie in Berlin, München und Frankfurt ist die S-Bahn in Hamburg durch ihre hohe Taktfrequenz und die gute Erschließung des Stadtgebiets ein bedeutender Träger des städtischen Nahverkehrs. Anders als etwa in München hat sie jedoch bislang nur geringe Bedeutung für den Regionalverkehr, da das S-Bahn-Netz hauptsächlich auf Hamburger Stadtgebiet liegt und lediglich der südwestliche Streckenast der Linie S3 weiter in das Umland reicht. Mit der in Umsetzung befindlichen Erweiterung des Netzes nach Bad Oldesloe (s. u.) sowie durch weitere geplante Netzerweiterungen in das schleswig-holsteinische Umland wird die Rolle der S-Bahn im Regionalverkehr jedoch absehbar deutlich zunehmen.

Etwa 113,4 km des Netzes sind mit Stromschiene für den Gleichstrombetrieb elektrifiziert und vom sonstigen Eisenbahnverkehr getrennt. Der rund 30,5 km lange Streckenabschnitt zwischen Neugraben, Buxtehude und Stade wird im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr bedient und wird über die Fernbahnfahrleitung mit Wechselstrom betrieben. Innerhalb des Gleichstromnetzes sind rund 12,5 km als Tunnelstrecken angelegt, 8,8 km sind eingleisig ausgeführt. Im mitbenutzten Fernbahnnetz finden sich keine Tunnelabschnitte und von den eingleisig bedienten Bahnsteigen an Stumpfgleisen in Buxtehude und Stade abgesehen keine eingleisigen Streckenabschnitte.

Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn besteht aus folgenden Strecken und Streckenabschnitten:

DB-Strecke Streckenname Länge
Gleichstrom
Länge
Wechselstrom
Streckenverlauf & Anmerkungen
1240 Verbindungsbahn 0006,228 km Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof
1241 Stadtbahn 0011,208 km Hauptbahnhof – Hasselbrook – Barmbek – Ohlsdorf
1241 Alstertalbahn 0005,888 km Ohlsdorf – Poppenbüttel
1239 Flughafen-S-Bahn 0002,637 km Ohlsdorf – Hamburg Airport (Flughafen) (davon Tunnel: 2,399 km)
1224 Altona-Blankeneser Bahn 0008,544 km Altona – Othmarschen – Blankenese
1226 Blankenese-Wedeler Bahn 0009,043 km Blankenese – Sülldorf – Wedel (davon eingleisig: 6,348 km)
1244 Bergedorfer S-Bahn 0025,076 km Hauptbahnhof – Rothenburgsort – Allermöhe – Bergedorf – Aumühle (davon eingleisig: 2,415 km)
1225 Pinneberger S-Bahn 0014,666 km Holstenstraße – Eidelstedt – Elbgaustraße – Pinneberg
1270 City-S-Bahn 0007,830 km Hauptbahnhof – Jungfernstieg – Landungsbrücken – Altona – Diebsteich (davon Tunnel: 5,817 km)
1271 Harburger S-Bahn 0022,262 km 00000,470 km Hauptbahnhof – Wilhelmsburg – Harburg – Neugraben (davon Tunnel: 4,249 km)
1720 Niederelbebahn 00030,516 km Neugraben – Buxtehude – Stade (mitbenutzte Fernbahnstrecke)
0113,382 km 00030,986 km Streckenlänge gesamt: 144,368 km

Seit 2004 fahren einzelne Kurse der Linie A1 der AKN über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof und benutzen dabei die Gleise der S-Bahn. Die AKN setzt dabei auf dieselelektrischen Triebwagen basierende Zweikrafttriebwagen ein, deren Stromversorgung im S-Bahn-Netz über Stromschiene und auf den nicht elektrifizierten Strecken im Hamburger Westen und in Schleswig-Holstein über Dieselaggregate erfolgt. Die AKN nahm damit in gewisser Weise die Einführung des Zweisystembetriebs der S-Bahn vorweg, die offiziell erst am 9. Dezember 2007 mit der Netzerweiterung in das südwestliche Hamburger Umland nach Buxtehude und Stade erfolgte. Mit dem geplanten Ausbau der Strecke der A1 für den S-Bahn-Betrieb würde dieser Mischbetrieb jedoch aufgegeben.

LinienBearbeiten

Es gibt vier Haupt- (S1, S21, S3, S31) und zwei Verstärkerlinien (S11, S2). Die Linien mit einstelliger Linienbezeichnung benutzen die innerstädtische Tunnelstrecke der City-S-Bahn über Jungfernstieg, Linien mit zweistelliger Linienbezeichnung verkehren über die Verbindungsbahn über Dammtor.

(Stationen, deren Namen in der folgenden Tabelle in fetter Schrift angegeben sind, bieten Möglichkeiten zum Wenden eines Zuges.)

Linie Haltestellen von – bis Länge Fahrtzeit
  Wedel – Rissen – Sülldorf – Iserbrook – Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek – Othmarschen – Bahrenfeld – (im Bau: Ottensen –) Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr – Rübenkamp – Ohlsdorf | – Hamburg Airport (Flughafen) | – Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel Wedel – Hamburg Airport (Flughafen) / − Poppenbüttel 38,6 km / 41,8 km 64/72 min
  Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek – Othmarschen – Bahrenfeld – (im Bau: Ottensen –) Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr – Rübenkamp – Ohlsdorf – Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel Blankenese – Ohlsdorf

(– Poppenbüttel)
(verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit)

32,9 km 55 min
  Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf Altona – Bergedorf
(verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit)
22,3 km 34 min
  Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen – Langenfelde – Diebsteich – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf – Reinbek – Wohltorf – Aumühle Elbgaustraße – Aumühle 35,8 km 50 min
  Pinneberg – Thesdorf – Halstenbek – Krupunder – Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen – Langenfelde – Diebsteich – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Hammerbrook – Elbbrücken – Veddel – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben – Fischbek – Neu Wulmstorf – Buxtehude – Neukloster – Horneburg – Dollern – Agathenburg – Stade Pinneberg – Stade 75,3 km 100 min
  Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof | – Hammerbrook – Elbbrücken – Veddel – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben | – Berliner Tor Altona – Berliner Tor / – Harburg-Rathaus (– Neugraben) 28,6 km 13/26/36 min

Bis 2002 wurden einzelne Linien des Regionalverkehrs ebenfalls als S-Bahn bezeichnet. Die S4 (heute RB81) fuhr als lokbespannter Zug zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg, die S5 verkehrte zwischen Altona und Elmshorn (RB71 und RB61), und – vor Verlängerung der elektrischen S-Bahn nach Aumühle 1969 – die S6 zwischen Bergedorf und Friedrichsruh (RE1). Die Bezeichnung S3 trugen ursprünglich die Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Maschen sowie Neugraben (RE5 und RB31). Nach Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983/1984 wurden sie, wie auch die Züge nach Hittfeld (RB41), als Linie „zu S3“ geführt. Entsprechend liefen die Fahrten zwischen Aumühle und Friedrichsruh unter der Bezeichnung „zu S21“.

Nach Fertigstellung des ersten Abschnitts des City-Tunnels vom Hauptbahnhof bis zu den Landungsbrücken wurde diese Strecke von der Linie S10 bedient, die von Ohlsdorf (in der Hauptverkehrszeit teilweise ab/bis Poppenbüttel) verkehrte. Zudem gab es in der Hauptverkehrszeit Verstärkerzüge auf dem Abschnitt Landungsbrücken – Bergedorf, die ebenfalls als S10 bezeichnet wurden. Während dieser Zeit verkehrten die Linien S1 und S2 weiterhin über Dammtor. Mit der Fertigstellung des City-Tunnels wurde die Linie S10 eingestellt und die S1 und S2 wurden in den City-Tunnel verlegt, die Verbindung über Dammtor wurde von der neu eingerichteten S11 übernommen. Diese Linienordnung wurde nach der Inbetriebnahme der Strecke nach Harburg erneut geändert, als die S2 im City-Tunnel durch die S3 ersetzt wurde und unter der neuen Bezeichnung S21 über Dammtor verkehrte, in der Hauptverkehrszeit zunächst noch bis Pinneberg. Die Bezeichnung S2 wird seitdem nur noch für Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit verwendet, zunächst ohne Halt zwischen Rothenburgsort und Nettelnburg (später Allermöhe). Ebenso wurde die S11 zur reinen Verstärkerlinie, den Regelbetrieb auf der Verbindungsbahn übernahm die neu geschaffene S31. Auf den Zugzielanzeigern und den Liniennummern, die in den Fahrzeugen der Baureihen 470 und 471 hinter das mittlere Frontfenster gesteckt wurden, war auch eine Liniennummer S20 vorhanden, die jedoch nie zum Einsatz kam.

FahrplanBearbeiten

Die Hamburger S-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen wird wie bei der U-Bahn auf den meisten Strecken im Hamburger Stadtgebiet ein durchgehender Nachtverkehr angeboten.

Die Züge der S-Bahn fahren nach einem Taktfahrplan. Der Grundtakt beträgt auf allen Linien tagsüber zehn, am frühen Morgen und in der Nacht zwanzig Minuten. Die Hauptlinien S1, S3, S21 und S31 verkehren ganztägig, die Verstärkerlinien S2 und S11 nur in den Hauptverkehrszeiten am Morgen und späten Nachmittag. Durch Bündelung mehrerer Linien auf einzelnen Strecken, insbesondere auf der City-S-Bahn und auf der Verbindungsbahn, ergeben sich abschnittsweise kürzere Zugfolgen.

Die Außenäste von Blankenese nach Wedel, von Bergedorf nach Aumühle und von Neugraben nach Buxtehude/Stade werden teilweise mit längeren Taktabständen bedient. Wedel wird nur in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten alle zehn, ansonsten alle zwanzig Minuten angefahren, Aumühle fast ausschließlich alle zwanzig Minuten. Buxtehude wird nur werktags in den Hauptverkehrszeiten alle zehn, ansonsten tagsüber alle zwanzig Minuten und am Wochenende sowie an Feiertagen halbstündlich bedient, Stade nur in den Hauptverkehrszeiten alle zwanzig Minuten, ansonsten tagsüber stündlich. Am Wochenende wird zudem die Strecke nach Pinneberg mit ausgedünntem Angebot bedient: die Linie S21 verkehrt an Sonn- und Feiertagen nur im Zwanzig-Minuten-Takt bis Elbgaustraße, alle anderen Fahrten enden bereits am Bahnhof Sternschanze. (Bei Bauarbeiten wird teilweise auch ein Zehn-Minuten-Takt zwischen Altona und Elbgaustraße und Sternschanze und Elbgaustraße gefahren. Während der Betriebsruhe der S31 am Wochenende, insbesondere am Sonntag, bleibt der Zehn-Minuten-Takt bei der S21 erhalten und der Zehn-Minuten-Takt der S3 wird von Altona bis nach Elbgaustraße ausgedehnt.)

Die Symmetrieminute der Fahrpläne liegt wie bei der U-Bahn abweichend zur in Europa üblichen etwa bei :x1.

ZugbeeinflussungBearbeiten

Die Hamburger S-Bahn nutzt als Zugbeeinflussung die PZB. Auf den mit Gleichstrom betriebenen Strecken wird eine vom allgemeinen System der DB abgewandelte Variante I 60 und I 60 R verwendet. So wird nach einer 1000-Hz-Beeinflussung eine Geschwindigkeit von 65 km/h überwacht. Des Weiteren wurde auf eine restriktive Überwachung („Wechselblinken“) verzichtet; nur nach einem Halt und während einer 500-Hz-Beeinflussung wird der Modus 500 Hz restriktiv aktiviert (max. 20 km/h auf einer Strecke von 80 m). Die Geschwindigkeitsüberwachung während der 500-Hz-Überwachung liegt bei 42 km/h. Das Fahrzeug darf bei der 500-Hz-Beeinflussung nicht schneller als 50 km/h fahren. Auf der Wechselstromstrecke wird das gleiche PZB-Betriebsprogramm wie bei der Fernbahn im mittleren Bereich (Überwachungsgeschwindigkeit: 70 km/h) verwendet. Dazu muss der Triebfahrzeugführer an der Systemwechselstelle in Neugraben zwischen S-Bahn-PZB und DB-PZB umstellen.

Im Rahmen des Projektes „Digitale S-Bahn Hamburg“ wird zur Zeit die 23 Kilometer langen Strecke zwischen den Stationen Berliner Tor und Bergedorf/Aumühle mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Hier soll ab 2021 ein hoch- bzw. vollautomatisierter Probebetrieb mit vier Triebzügen nach dem ATO-Standard im Regelbetrieb getestet werden.[2]

BetriebszentraleBearbeiten

Seit November 2013 wird der gesamte Verkehr der S-Bahn Hamburg aus der sogenannten Betriebs- und Servicezentrale (BSZ) im Stadtteil Hammerbrook überwacht und gesteuert, in der die Daten aller Züge im gesamten Netz sowie die Informationen und Daten der Stationen und des Notruf- und Informationssystems zusammenlaufen. Die Zug- und Bereichsdisposition kontrolliert den laufenden Verkehr und ergreift bei Störungen die notwendigen Maßnahmen. Es bestehen 17 örtliche Stellwerke, darunter ein mechanisches, sechs elektromechanische, acht Relais- und zwei elektronische Stellwerke. Weiterhin findet sich eine Notfallleitstelle.[3]

UnternehmenBearbeiten

ÜbersichtBearbeiten

 
Logo der Hamburger S-Bahn bis Dezember 2007 …
 
… und ab Dezember 2007

Die Hamburger S-Bahn wird seit 1907 als elektrische Stadtschnellbahn unter der Regie der jeweiligen Staatsbahn betrieben. Aktueller Betreiber ist die S-Bahn Hamburg GmbH, die 1997 als selbstständiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn gegründet wurde. Deren Vorgänger Deutsche Bundesbahn war 1965 Gründungsmitglied des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV).

Das Unternehmen beschäftigt etwa 900 Mitarbeiter in den Bereichen Fahrdienst, Instandhaltung, Zugabfertigung und Disposition. Rund 300 weitere Angestellte sind in Subunternehmen in den Bereichen Sicherheit und Reinigung tätig.

Bis zum 1. März 2010 gehörte die S-Bahn Hamburg GmbH zusammen mit der S-Bahn Berlin GmbH zum Geschäftsbereich DB Stadtverkehr, seitdem sind beide Unternehmen dem Bereich DB Regio zugeordnet, dem auch alle anderen von der DB betriebenen S-Bahnen unterstehen. Die DB reagierte mit der Umstrukturierung auf die im Jahr 2009 aufgedeckten Sicherheitsmängel am Rollmaterial der Berliner S-Bahn, die im Rahmen der standardmäßig durchgeführten Überprüfungen der S-Bahn Berlin GmbH nicht erkannt worden waren. Mit der Reorganisation sollten die Sicherheits- und Qualitätsstandards der DB Regio einheitlich auf alle Schienennahverkehrsangebote der DB ausgeweitet werden, obgleich bei der S-Bahn Hamburg keine vergleichbaren Mängel aufgetreten waren.[4]

Rotes bzw. grünes S-Bahn-ZeichenBearbeiten

Bis November 2007 zeichnete sich das Logo der Betreibergesellschaft durch eine farbliche Besonderheit gegenüber den Logos der anderen S-Bahnen in Deutschland aus; während die S-Bahn als Verkehrsmittel auch in Hamburg durch ein weißes „S“ in einem grünen Kreis symbolisiert wird, zeigte das Firmenzeichen ein weißes „S“ auf rotem Grund. Hintergrund dieser Gestaltung war die Entscheidung der seinerzeit neu gegründeten S-Bahn Hamburg GmbH, dass die Züge anstelle des DB-Logos das klassische „S“-Signet auf der Stirnseite tragen sollten. Da befürchtet wurde, dass dessen üblicherweise grüne Trägerfläche insbesondere in einer großflächigeren Darstellung zu stark mit der verkehrsroten Lackierung der Fahrzeuge kontrastierte, wurde das Logo farblich angepasst.[5] Allerdings wurde das „S“-Signet auf der Stirnseite mittlerweile wieder durch das Logo der Deutschen Bahn ersetzt, das „S“-Signet wird nur noch verhältnismäßig klein auf den Seitenwänden der Wagen abgebildet. Im Zuge der Vereinheitlichung des Markenauftritts der S-Bahnen in Deutschland wurden zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 sämtliche roten Signets durch grüne ersetzt.

Innere StrukturBearbeiten

Das Streckennetz und die Haltestellen der S-Bahn befinden sich im Eigentum der DB Netz AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die S-Bahn Hamburg GmbH nutzt diese Anlagen als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gegen Entgelt. Als Besonderheit im Hamburger Netz sind allerdings zentrale Aufgaben des Infrastrukturunternehmens im Bereich des Gleichstromnetzes über Geschäftsbesorgungsverträge wieder auf die S-Bahn Hamburg GmbH rückübertragen worden. Dazu zählen die Betriebsführung, die Fahrgastinformation, die Sicherheit auf den Stationen sowie die Fahrplangestaltung.

GeschichteBearbeiten

1866–1906 – Vorausgehende EntwicklungenBearbeiten

Am 16. Juli 1866 wurde der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn, der späteren ersten Stammstrecke der S-Bahn, zwischen dem hamburgischen Bahnhof Klosterthor und dem preußischen Altonaer Bahnhof aufgenommen. Die Strecke wurden 1867 zunächst bis Blankenese und 1883 bis Wedel erweitert.[6]

Um dem in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts sprunghaft gewachsenen Mobilitätsbedarf von Bevölkerung und Wirtschaft zu begegnen, begann 1893 der Ausbau der Verbindungsbahn von zwei auf vier Gleise, wobei eines der Gleispaare dem städtischen Verkehr vorbehalten sein sollte. Ebenso wurde die vollständige Verlegung der Trasse auf einen Bahndamm begonnen, wodurch alle niveaugleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr beseitigt werden konnten. Ergänzend dazu schlossen Hamburg und Preußen 1898 einen Vertrag über die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs ab, in dem unter anderem die Aufgabe der vier bisherigen Hamburger Kopfbahnhöfe und die Einrichtung eines neuen Zentralbahnhofs an ihrer Stelle festgelegt wurden.

Die preußische Eisenbahndirektion Altona eröffnete am 5. Dezember 1906 unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Personenverkehr zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg mit dampfbespannten Zügen. Am selben Tag nahm auch der neue Hamburger Hauptbahnhof den regulären Betrieb auf.

Die Stadt- und Vorortbahn bediente die Strecke der 1867 eröffneten Altona-Blankeneser Eisenbahn, die Nahverkehrsgleise der Verbindungsbahn und eine zweigleisige Neubaustrecke nach Hasselbrook und Ohlsdorf. Die Strecke verläuft vom Hauptbahnhof bis Hasselbrook zunächst parallel zur Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn und danach auf eigener Trasse zum seinerzeit neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf.

1907/1908 – Aufnahme des elektrischen BetriebsBearbeiten

 
Wanddetail im Hauptbahnhof: Bolzen zur Befestigung der Ausleger für die Oberleitung

Einem Vertrag von 1904 folgend wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV bei einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde in einem bahneigenen Kohlekraftwerk im heutigen Hamburger Stadtteil Bahrenfeld an der Grenze zum Stadtteil Altona-Nord erzeugt. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn mit dem Schellfischtunnel nach Neumühlen.

Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf gesamter Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Beginn des eigentlichen Hamburger S-Bahn-Betriebes.

1914–1918 – Betrieb während des Ersten WeltkriegsBearbeiten

Die angespannte wirtschaftliche Lage während der Kriegsjahre erlaubte nur einen eingeschränkten Betrieb. Vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen konnte mit zunehmender Kriegsdauer immer weniger gewährleistet werden. Hinzu kam, dass durch die Einberufung des Großteils der männlichen Bevölkerung Personalmangel im Betriebswerk der S-Bahn bestand. Zum Ende des Kriegs waren noch 34 von 140 Elektrotriebzügen betriebsfähig.

1924 – Netzerweiterung um die AlstertalbahnBearbeiten

Eine örtliche Grundstücksgesellschaft baute ab 1914 eine Streckenverlängerung vom hamburgischen Ohlsdorf zum preußischen Poppenbüttel, um die Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Oberalster zu verbessern. Nach Konkurs des Unternehmens übernahm der Kreis Stormarn die weitere Ausführung des Vorhabens. Die Strecke wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren, da aufgrund der kriegsbedingten Kupferknappheit keine Oberleitung gebaut werden konnte. Später schenkte Stormarn die Strecke der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, die diese elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.

1934 – Bezeichnung als S-BahnBearbeiten

In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn ab 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auf die nicht elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifs angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg.

1939–1945 – Aufnahme des Gleichstrombetriebs und Zweiter WeltkriegBearbeiten

 
Portal am Gleichrichterwerk Berliner Tor: „25000 Volt / 1200 Volt“
 
Stromschiene der S-Bahn, hier mit Abdeckung aus Kunststoff

Nach fast dreißigjährigem Betrieb war in den 1930er Jahren ein Erneuerungsbedarf für Anlagen und Fahrzeuge der S-Bahn absehbar. Da sich bei der Berliner S-Bahn die Stromversorgung über eine seitliche Stromschiene bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, das System für Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrombetrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1200 gegenüber den in Berlin verwendeten 750 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem aus diesem Grund nicht austauschbar. Die ersten Gleichstromtriebzüge der späteren Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; am 22. April 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel im Mischbetrieb mit den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Dem ersten Abschnitt folgte am 15. Juli desselben Jahres die Strecke zwischen Blankenese und Altona, am 10. April 1941 wurde schließlich der durchgehende Betrieb von Blankenese nach Poppenbüttel aufgenommen. Bis 1943 konnten insgesamt 47 Gleichstromeinheiten der Baureihe ET 171 ausgeliefert werden.

Da die Kriegshandlungen in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs größtenteils außerhalb Deutschlands stattfanden, wurde der Betrieb der S-Bahn zunächst nicht beeinträchtigt. Die nationalsozialistische Verwaltung der Stadt plante sogar einen umfangreichen Ausbau der S-Bahn. Nachdem Hamburg jedoch ab 1943 durch alliierte Luftangriffe verstärkt in die Kriegshandlungen einbezogen wurde, ruhten die Pläne zum Ausbau bis auf Weiteres. Ein Großteil der Fahrzeuge der S-Bahn wurde durch die Angriffe beschädigt, am Ende des Kriegs waren 55 der 145 vorhandenen Wechselstromeinheiten zerstört, der Rest war stark beschädigt. Von den 47 Gleichstromeinheiten wurden lediglich vier in größerem Umfange beschädigt, drei von ihnen konnten zudem vollständig wiederhergestellt werden.[7]

Netzerweiterungen 1950 bis 1965Bearbeiten

 
Der Zugang zum Bahnsteig in Sülldorf erfolgt über einen Bahnübergang

Die Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die eingleisige Vorortstrecke von Blankenese nach Sülldorf und 1954 bis Wedel verlängert. 1958 wurde auch die Fernbahnstrecke nach Berlin, auf der sich das Fernverkehrsaufkommen infolge der deutschen Teilung erheblich reduziert hatte, bis Bergedorf für den Gleichstrombetrieb mit Stromschienen und erhöhten Bahnsteigen ausgerüstet. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch gering blieb. Zugleich erhielt die S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona.

1962 wurde vom Bahnhof Holstenstraße eine Verbindungsstrecke für die S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) angelegt, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurück verlegt wurde. Die S-Bahn bediente die Strecke ab 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und weiter westlich entlang der Fernbahnstrecke nach Kiel bis zum neu positionierten Bahnhof Elbgaustraße.

1965 – Gründung des HVVBearbeiten

Am 29. November 1965 gründeten die Deutsche Bundesbahn, die Hamburger Hochbahn (HHA), die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) und die HADAG den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als weltweit ersten Verkehrsverbund. Ab Ende Dezember 1966 wurden auch die bislang zum Hamburger Vororttarif nutzbaren DB-Strecken in das Tarifsystem des HVV integriert.

Am 2. Januar 1967 führte der HVV für die S-Bahn erstmals Linienbezeichnungen zur Unterscheidung der Linien ein, deren Darstellung mit einem führenden S seitdem auch für andere S-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum übernommen wurde. Zuvor waren die damaligen Linien der Hamburger S-Bahn durch unterschiedliche Schriftfarben auf dem Fahrtzielband an der Triebwagenfront gekennzeichnet; die Ziele der Stammstrecke Wedel – Poppenbüttel (seit 1967: S 1) waren in schwarzer Schrift, diejenigen der Erweiterungen nach Bergedorf und Elbgaustraße (S 2, später auch Aumühle und Pinneberg) dagegen in roter Schrift gehalten.

Netzerweiterungen 1967 bis 2002Bearbeiten

 
Bis zur vollständigen Eröffnung der City-S-Bahn benutzte die S-Bahn im Hauptbahnhof die damaligen Gleise 1 bis 3 (heute Gleise 3 bis 5) in der Bahnhofshalle
 
S- und U-Bahn-Station Landungsbrücken (links)
 
S-Bahnsteig der Tunnelstation Jungfernstieg mit alter Decken- und Wandverkleidung

In den zwei Jahrzehnten nach Gründung des HVV erlebte das Netz der S-Bahn einen relativ kontinuierlichen Ausbau; bis 1967 wurde die S-Bahn auf neuen eigenen Gleisen von Elbgaustraße bis Pinneberg, bis 1969 auf den bestehenden Fernbahngleisen von Bergedorf bis Aumühle erweitert.

Zur Entlastung der Verbindungsbahn und zur besseren Erschließung des Hamburger Zentrums entstand ab 1967 mit der City-S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die die Innenstadt im Tunnel unterquert und wie die Verbindungsbahn den Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Altona verbindet. Sie wurde 1975 auf dem Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet, 1979 bis Altona verlängert und 1981 mit der Eröffnung der Strecke zwischen Altona und Diebsteich vervollständigt. 1981 wurde an der Ostseite des Hauptbahnhofs ein neuer Tunnelbahnsteig (neue Gleise 1 und 2) für die S-Bahn in Betrieb genommen. Dieser wird seitdem für die west- bzw. stadteinwärts fahrenden Züge verwendet, der Hallenbahnsteig (neue Gleise 3 und 4; vormals 1 und 2) für die ost- bzw. stadtauswärts verkehrenden Züge. Mit der Eröffnung des Tunnelbahnsteigs wurde das Gleis 5 (vormals Gleis 3, für die in Richtung Berliner Tor fahrenden Züge) dem Fernbahnnetz zugeordnet und die Stromschiene entfernt.

1983 wurde die S-Bahn größtenteils parallel zur bestehenden Fernbahnstrecke über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus erweitert, wofür die neue Linie S3 eingeführt wurde. Im Bereich von Hammerbrook verläuft die Trasse auf einem eigens für die S-Bahn errichteten Betonviadukt und in der Harburger Innenstadt im Tunnel. 1984 wurde die S3 über Heimfeld und anschließend entlang der Niederelbebahn bis Neugraben verlängert.

Aufgrund der starken Verkehrszunahme auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin nach der Wiedervereinigung erhielten die S-Bahn und die Fernbahn zwischen Berliner Tor und Aumühle im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 1 in den 1990er Jahren getrennte Gleise. Die Trasse von Tiefstack bis Bergedorf war bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für einen viergleisigen Ausbau vorbereitet worden. Für die Trassenerweiterung zwischen Bergedorf und Aumühle wurde der S-Bahn-Betrieb auf diesem Abschnitt ab 1994 eingestellt. Der Abschnitt bis Reinbek konnte 1997 auf zwei eigenen Gleisen wieder eröffnet werden, die Fertigstellung bis Aumühle verzögerte sich aufgrund von Anwohnerklagen bis 2002. 1999 wurde die neue Haltestelle Allermöhe zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg in Betrieb genommen, um die Neubausiedlung Neu-Allermöhe West besser anzubinden, wobei die für den Bau des Mittelbahnsteigs der Station notwendige Gleisaufweitung bereits beim Bau der getrennten Gleise für S- und Fernbahn berücksichtigt worden war.

Am 10. September 2001 wurde im Stadtteil Altona-Altstadt eine neue, rund 80 Millionen D-Mark teure Betriebszentrale in Betrieb genommen.[8]

2007 – Aufnahme des ZweisystembetriebsBearbeiten

 
S-Bahn unter Fahrdraht am Endhaltepunkt Stade

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurde die Linie S3 von Neugraben über Buxtehude nach Stade verlängert. Das Netz der S-Bahn wuchs damit um 32 km und erlebte seine bisher größte in einem einzelnen Schritt vollzogene Erweiterung. Die Züge der S-Bahn verkehren auf der Strecke im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr auf den Gleisen der DB Netz AG unter Fahrdraht. Mit der Erweiterung erreichte die Hamburger S-Bahn erstmals Niedersachsen und nahm als erste Schnellbahn in Deutschland den kombinierten Betrieb mit Gleich- und Wechselstrom über Stromschiene und Oberleitung auf. Aufgrund der wesentlich geringeren Taktdichte, insbesondere zwischen Buxtehude und Stade, und dem für die Hamburger S-Bahn ansonsten untypisch großen Stationsabstand, hat die S-Bahn auf diesem Abschnitt jedoch weitgehend den Charakter einer Regionalbahn.

Die S-Bahn bedient auf dem Abschnitt die zuvor vom Regionalverkehr genutzten Haltestellen und Bahnhöfe Stade, Agathenburg, Dollern, Horneburg, Neukloster, Buxtehude und Neu Wulmstorf in Niedersachsen sowie den neuen Haltepunkt Fischbek auf Hamburger Gebiet. Von den genannten Stationen werden nur noch Stade, Horneburg und Buxtehude zusätzlich durch den Regionalexpress bedient, zudem wurde der Regionalbahn-Haltepunkt am vormaligen Endpunkt der S3 in Neugraben aufgelassen. Dieser diente bis zur Eröffnung der Erweiterung als Umsteigepunkt für Reisende aus und in Richtung Stade.

Die Bereitstellung der zum Betrieb notwendigen Fahrzeuge kostete rund 87 Millionen Euro und umfasste den Neubau von neun Zweisystemtriebzügen (Baureihe 474.3) und den Umbau von 33 bereits zuvor in Betrieb befindlichen Einheiten der Baureihe 474 für den Zweisystembetrieb. Die umzubauenden Einheiten erhielten neugebaute Mittelwagen. Die Kosten für Anpassungsmaßnahmen und Neubauten an Schienennetz und Stationen betrugen rund 162 Millionen Euro.[9]

2008 – Anbindung des FlughafensBearbeiten

Die jüngste Streckenerweiterung des S-Bahn-Netzes erfolgte am 12. Dezember 2008 mit der Eröffnung einer rund drei Kilometer langen, größtenteils unterirdisch geführten Zweigstrecke von Ohlsdorf zum Hamburger Flughafen in Fuhlsbüttel. Die einzige neue Haltestelle der Erweiterung ist jene am Flughafen. Kurzzeitig wurde die Einrichtung des Zwischenhaltepunkts Erdkampsweg erwogen, aufgrund eines geringen Verkehrswerts wurde der Vorschlag jedoch nicht weiter verfolgt. Die Strecke schuf erstmals seit Stilllegung der Straßenbahnlinie 9 im Mai 1974 eine direkte Schienenverbindung zwischen Innenstadt, Hauptbahnhof und Flughafen.

Mit der Eröffnung der Stichstrecke wurde erstmals die planmäßige Flügelung einer Linie eingeführt; Züge der Linie S1 verkehren bis Ohlsdorf als Vollzug mit sechs Wagen und werden hier in zwei Kurzzüge mit jeweils drei Wagen geteilt, von denen der vordere zum Flughafen und der hintere nach Poppenbüttel weiterverkehrt. Zuvor war es jedoch während der Schwachverkehrszeit bereits üblich, die aus der Innenstadt kommenden Vollzüge in Ohlsdorf zu schwächen und als Kurzzug bis Poppenbüttel weiterzuführen. Der Bahnsteig der Station am Flughafen ist für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt, die beispielsweise bei Großveranstaltungen eingesetzt werden können.

Der erste Spatenstich für die Strecke erfolgte am 11. April 2001. Die geschätzten Baukosten betrugen im Jahr 2003 rund 228 Millionen Euro, die sich bis zur Fertigstellung auf rund 280 Millionen Euro erhöhten. Die Kosten wurden gemeinsam vom Bund (60 %) und der Freien und Hansestadt (40 %) getragen.[10]

2013 – Ausschreibung des BetriebsBearbeiten

Der aktuelle Verkehrsvertrag zwischen der Freien und Hansestadt und der S-Bahn Hamburg GmbH lief im Dezember 2018 aus. Für den Betrieb ab Dezember 2018 bis Dezember 2033 wurde erstmals in der Geschichte des Verkehrsmittels eine Ausschreibung durchgeführt, in der jedoch die S-Bahn Hamburg GmbH ebenfalls den Zuschlag erhielt.

Der ab Ende 2018 gültige Verkehrsvertrag fixiert eine Reihe von Bedingungen für die S-Bahn Hamburg GmbH, die nach Aussage des Unternehmens mit einem Investitionsprogramm in Höhe von 400 Millionen Euro verbunden ist:[11]

  • Bis zum Beginn des neuen Vertrags sollen die ältesten 52 der insgesamt 62 Einheiten der Baureihe 472 aus dem Verkehr gezogen und durch 60 Neubaufahrzeuge der Baureihe 490 ersetzt werden. Die acht zusätzlich zu beschaffenden Einheiten sollen vorrangig der Stabilisierung des Betriebs dienen und sind nicht zur Ausweitung des Angebots insgesamt vorgesehen. Die ersten acht Einheiten sollten ursprünglich bis Ende 2016 in den Probebetrieb gehen, nach werksseitigen Verzögerungen soll dieser nun im Herbst 2017 aufgenommen werden.
  • Bis 2021 sollen sämtliche 112 Einheiten der Baureihe 474 modernisiert werden, unter anderem sollen sie Wagenübergänge zwischen den Wagen einer Einheit erhalten (siehe Baureihe 474 Plus).
  • Das Betriebswerk in Ohlsdorf und die Werkstatt an der Elbgaustraße sollen modernisiert werden.
  • Im genannten Investitionsvolumen nicht enthalten ist der zusätzlich geplante Ersatz aller Einheiten der Baureihe 474 durch Neufahrzeuge bis zum Auslaufen des Vertrags im Jahr 2033.

Eine grundsätzliche Schwierigkeit bei der Ausschreibung des Betriebs ergab und ergibt sich aus den technischen Spezifikationen des Systems in Verbindung mit der vergleichsweise kurzen Vertragslaufzeit. Bewerber mussten für die erfolgte Ausschreibung einen Fahrzeugpark vorweisen, der speziell für das Hamburger System (Zweisystembetrieb, Stromschiene, Lichtraumprofil u. a.) angepasst ist. Erhielt ein Betreiber nach Auslaufen des Vertrags keinen Zuschlag für eine Fortsetzung des Betriebs, könnten die Fahrzeuge nur nach Umbauten in anderen Systemen eingesetzt werden.

Die Höhe der beschriebenen Hürde zeigte sich daran, dass in der erfolgten Ausschreibung neben der S-Bahn Hamburg GmbH, die zurzeit als einziges Unternehmen über einen entsprechend angepassten Fahrzeugpark verfügt, lediglich ein weiterer Bewerber ein Angebot eingereicht hatte.

Um für den ab Ende 2033 gültigen Verkehrsvertrag eine diskriminierungsfreie Ausschreibung zu erleichtern, wurde im Rahmen des ab Ende 2018 laufenden Vertrags beschlossen, dass die S-Bahn Hamburg GmbH ihre Fahrzeugflotte an die Freie und Hansestadt verkauft, sofern in der neuerlichen Ausschreibung ein anderer Betreiber als die S-Bahn Hamburg GmbH den Zuschlag erhalten sollte. Hamburg könnte dann mit einem eigenen Fahrzeugpark eine Ausschreibung ausschließlich für den Betrieb machen. Beispiele für eine reine Betriebsvergabe finden sich bei der metronom Eisenbahngesellschaft, deren Fahrzeuge sich im Besitz der landeseigenen Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen befinden, oder bei der Stockholmer U-Bahn, deren Fahrzeuge und Infrastruktur der ebenfalls öffentlichen Storstockholms Lokaltrafik gehören, jedoch von der aus Hongkong stammenden MTR Corporation betrieben werden.

Eröffnungsdaten (elektrischer Betrieb)Bearbeiten

Eröffnungsdatum von – bis Streckenname
1. Oktober 1907 BlankeneseOhlsdorf Altona-Blankeneser Eisenbahn / Verbindungsbahn & Stadtbahn
12. März 1924 Ohlsdorf – Poppenbüttel Alstertalbahn
14. Mai 1950 Blankenese – Sülldorf Altona-Blankeneser Bahn
23. Mai 1954 Sülldorf – Wedel
1. Juni 1958 Berliner TorBergedorf Berlin-Hamburger Bahn
22. Februar 1962 HolstenstraßeLangenfelde Verbindungsbahn / Pinneberger S-Bahn
26. September 1965 Langenfelde – Elbgaustraße Pinneberger S-Bahn
24. September 1967 Elbgaustraße – Pinneberg
1. Juni 1969 Bergedorf – Aumühle Berlin-Hamburger Bahn
1. Juni 1975 Hauptbahnhof – Landungsbrücken City-S-Bahn
21. April 1979 Landungsbrücken – Altona
31. Mai 1981 Altona – Diebsteich
25. September 1983 Hauptbahnhof – Harburg Rathaus Harburger S-Bahn
5. August 1984 Harburg Rathaus – Neugraben
6. Dezember 2007 Neugraben – Stade Niederelbebahn
12. Dezember 2008 Ohlsdorf – Hamburg Airport (Flughafen) Flughafen-S-Bahn

Erweiterungen in UmsetzungBearbeiten

 
Mögliche Erweiterungsvorhaben

Es liegen umfangreiche Überlegungen und teilweise weitgediehene Planungen für verschiedene mittelfristig zu realisierende Ausbau- und Verdichtungsvorhaben des S-Bahn-Netzes vor. Die nebenbestehende Karte gibt eine Übersicht der zurzeit in Umsetzung befindlichen, geplanten und angedachten Vorhaben. Daneben finden fortlaufend Arbeiten zum barrierefreien Ausbau der Stationen und zur Erneuerung der Gleisanlagen und sonstigen technischen Anlagen statt.

Neue Station OttensenBearbeiten

Linien Station Benachbarte Stationen Inbetriebnahme (unter Vorbehalt)
    Ottensen AltonaBahrenfeld Ende 2021
 
Straßenunterführung am Bahrenfelder Steindamm, in die der Hauptzugang zur geplanten Station integriert werden soll.

Zurzeit wird zwischen den Bestandsstationen Altona und Bahrenfeld die Haltestelle Ottensen im gleichnamigen Stadtteil hergestellt. Die Station wird etwa auf halber Strecke zwischen den Bestandsstationen im Bereich der Kreuzung der S-Bahn-Trasse mit dem Bahrenfelder Steindamm liegen und ein dicht besiedeltes Gebiet im zentralen Bereich des Bezirks erschließen. Die Eröffnung wird nach mehrfacher Verschiebung aktuell für Ende 2021 angestrebt.[12]

Für den Bau der Station wird ein nicht mehr in Nutzung befindliches Güterverkehrsgleis nördlich der S-Bahn-Strecke zurückgebaut und das nördliche S-Bahn-Gleis auf dessen Fläche verschwenkt, sodass zwischen den beiden Richtungsgleisen Platz für einen Mittelbahnsteig geschaffen wird. Der Bahnsteig wird über eine vollzugtaugliche Länge von 140 m und eine Breite von rund 7 m verfügen und auf einer Länge von 70 m überdacht. Der Hauptzugang mit Aufzug wird im östlichen Teil der Station liegen und in die vorhandenen Straßenunterführung am Bahrenfelder Steindamm integriert, ein weiterer Zugang ist für den westlichen Teil der Station geplant und wird über eine Fußgängerbrücke die Daimlerstraße erschließen.

Die Kosten des Vorhabens liegen bei rund 27 Millionen Euro, die zunächst allein durch die Freie und Hansestadt getragen werden. Hamburg beabsichtigt jedoch, sich einen Teil der Kosten durch Bundesmittel im Rahmen der sog. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung erstatten zu lassen.[13][14]

S4 Ost: Bad Oldesloe über HasselbrookBearbeiten

Linie Anschluss- und Endstation Haltestellen Betrieb
  Hasselbrook – Bad Oldesloe Hasselbrook – Wandsbek Rathaus – Bovestraße – Holstenhofweg – Tonndorf – Am Pulverhof – RahlstedtAhrensburg WestAhrensburg – Gartenholz – Bargteheide – Kupfermühle – Bad Oldesloe Eigene S-Bahn-Strecke parallel zur Bestandsstrecke zwischen Hasselbrook und Ahrensburg-Gartenholz, danach Nutzung der Bestandsstrecke bis Bad Oldesloe; Elektrifizierung bis einschließlich Bovestraße über Stromschiene, danach über Oberleitung
 
Verlauf der Bahnstrecke Lübeck–Hamburg, die zwischen Hasselbrook und Gartenholz ausgebaut werden soll
 
Trennung der S-Bahn-Strecke in Richtung Hamburg Airport (Flughafen) / Poppenbüttel (links) und der Strecke nach Lübeck (rechts) östlich der Station Hasselbrook
 
Bahnübergang Jenfelder Straße: Im Hamburger Stadtgebiet wurden Flächen entlang der Strecke nach Lübeck freigehalten, um die zusätzlichen Gleise der S4 aufzunehmen
 
Vorbereitung der Gleisbauarbeiten am Übergang Schloßgarten im Frühling 2021

Strecke und Stationen

Die Strecke wird am Bahnhof Hamburg Hasselbrook höhenfrei aus der bestehenden Strecke nach Poppenbüttel ausfädeln und entlang der Strecke Lübeck–Hamburg über Rahlstedt nach Ahrensburg-Gartenholz verlaufen. Zwischen Hasselbrook und Ahrensburg wird die S-Bahn-Strecke zweigleisig, zwischen Ahrensburg und Ahrensburg-Gartenholz eingleisig gebaut. In Ahrensburg-Gartenholz wechseln die Züge der S-Bahn auf die Bestandsstrecke und erreichen über diese Bargteheide und Bad Oldesloe. Die Neubaustrecke hat eine Länge von rund 20 km, die Gesamtstreckenlänge zwischen Hasselbrook und Bad Oldesloe beträgt 35,9 km.[15] Die Strecke ist in die Planfeststellungsabschnitte Hasselbrook – Luetkensallee, Luetkensallee – Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein und Landesgrenze – Gartenholz aufgeteilt. Für den Abschnitt Gartenholz – Bad Oldesloe ist kein Genehmigungsverfahren erforderlich, da für ihn keine Baumaßnahmen vorgesehen sind. Die Linie entspricht dem Verlauf der Regionalbahn-Linie RB81, die zwischen 1966 und 2002 bereits bis Ahrensburg als S-Bahn tarifiert und unter der Bezeichnung S4 geführt, jedoch mit lokomotivbespannten Wendezügen bedient wurde.

Auf Hamburger Gebiet entstehen die vier neuen Haltepunkte Wandsbek Rathaus, Bovestraße, Holstenhofweg und Am Pulverhof, die bestehende Regionalbahnstation Wandsbek wird durch Wandsbek Rathaus und Bovestraße ersetzt. Auf schleswig-holsteinischem Gebiet ist die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunkts in der Nähe der vorhandenen U-Bahn-Station Ahrensburg West vorgesehen. Die Bahnsteige der bestehenden Stationen werden in Höhe und Länge für den S-Bahn-Betrieb angepasst; in Tonndorf, Ahrensburg, Kupfermühle und Bad Oldesloe können die vorhandenen Anlagen auf die im S-Bahn-Netz übliche Höhe von 96 cm angehoben werden, in Rahlstedt, Gartenholz und Bargteheide ist hierzu ein kompletter Neubau erforderlich. Alle Bahnsteige werden im ersten Schritt mindestens in einer vollzugtauglichen Länge von 140 m hergestellt, ein späterer Ausbau zur Bedienung der Strecke mit Langzügen wurde planerisch berücksichtigt.[15] Weiterhin werden die bestehenden niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrsarten entlang der Strecke beseitigt. Aus Naturschutzgründen sind hierzu teilweise aufwendige bauliche Anlagen erforderlich, wie zum Beispiel eine weit gespannte neue Brücke im Naturschutzgebiet Stellmoor-Ahrensburger Tunneltal, was im Rahmen des Planungsprozesses zu Verzögerungen und Mehrkosten führte.[16]

Ursprünglich sahen die Planungen vor, den Haltepunkt unmittelbar nordöstlich der Bestandsstation Hasselbrook Claudiusstraße zu nennen. Nachdem sich der Stationsstandort im Zuge des Planungsprozesses nach Norden verschoben und von der namensgebenden Straße entfernt hatte, regte die Wandsbeker Bezirksversammlung im April 2017 gegenüber DB und Senat den Namen Wandsbek Rathaus an, der sich auf das rund 350 Meter entfernte Bezirksamt Wandsbek, bis 1937 Rathaus der bis dahin selbständigen Stadt, bezieht. DB und Senat zeigten sich grundsätzlich offen gegenüber dem Vorschlag,[17] eine endgültige Entscheidung steht jedoch noch aus.

Betrieb

Die Elektrifizierung der Strecke erfolgt bis einschließlich Bovestraße über die im größten Teil des S-Bahn-Netzes übliche Stromschiene, ab der Systemwechselstelle zwischen Bovestraße und Holstenhofweg bis Bad Oldesloe über Oberleitung, entsprechend ist ein Einsatz von Zweisystemfahrzeugen vorgesehen.[18] Die Strecke wird durch eine neu einzurichtende Linie S4 bedient werden, die ab Hasselbrook bzw. Hauptbahnhof stadteinwärts über den City-Tunnel verkehrte und in Altona bzw. am geplanten neuen Fernbahnhof Altona am Standort der S-Bahn-Station Diebsteich enden soll. Langfristig wird eine Fortführung der Linie über Altona hinaus nach Elmshorn, Itzehoe und Kellinghusen angestrebt (s. u.).[15] In der Hauptverkehrszeit soll zwischen Altona und Ahrensburg ein Zehn-, zwischen Ahrensburg und Bargteheide ein Zwanzigminutentakt angeboten werden. Die Verbindung nach Bad Oldesloe soll stündlich bedient werden. In den Normal- und Nebenverkehrszeiten ist ein einheitlicher Zwanzigminutentakt von Altona bis Ahrensburg und eine stündliche Bedienung von Bargteheide und Bad Oldesloe vorgesehen.[19] Das Regionalbahnangebot soll mit Betriebsaufnahme der S4 durch diese ersetzt, der Regionalexpress zwischen Hamburg und Lübeck bliebe als schnellere Verbindung erhalten.

Kosten und Finanzierung

Die Kosten des Vorhabens werden auf 1,847 Milliarden Euro prognostiziert.[20] Die Prognose berücksichtigt neben dem Bau der Anlagen für die S-Bahn die erforderlichen Anpassungen der vorhandenen Fern- und Güterverkehrsanlagen wie Gleisverschwenkungen und den Neubau von Bahnsteigen, zu erbringende Lärmschutzmaßnahmen sowie die Beseitigung der plangleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrsarten.

Am 29. November 2019 schlossen der Bund, die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein sowie die Deutsche Bahn ein Finanzierungsabkommen. Demnach trägt der Bund mit 1,557 Mrd. Euro rund 84 % der Kosten. Den auf die Länder entfallenden Anteil in Höhe von rund 290 Mio. Euro tragen Hamburg zu 70 und Schleswig-Holstein zu 30 Prozent. Die Deutsche Bahn trägt 20 Mio. Euro der Kosten. Aufgrund der Bedeutung der Strecke Hamburg–Lübeck für die gesamteuropäische Verkehrsinfrastruktur (TEN-V-Kernnetzkorridor Skandinavien–Mittelmeer) konnten Bund und Länder erfolgreich eine Ko-Finanzierung aus Fördermitteln der Europäischen Union erreichen.[21]

Zu den o. g. Baukosten kommen Kosten für die Beschaffung der für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen 29 Fahrzeuge hinzu.[22] Bei der laufenden Bestellung der S-Bahn Hamburg GmbH für die Baureihe 490 wurde eine entsprechende Option zur Aufstockung der Bestellung für die S4 berücksichtigt. Bei einem Stückpreis von 5,45 Millionen Euro pro Einheit ergäben sich weitere Kosten in Höhe von rund 158 Millionen Euro.

Zur Reduzierung der Projektkosten wurden im Laufe des Planungsprozesses zunächst geplante Maßnahmen wieder zurückgenommen. So war u. a. ursprünglich der Bau eines rund 7 km langen separaten S-Bahn-Gleises zwischen Ahrensburg und Bargteheide vorgesehen, weiterhin entfiel ein geplanter Halt in der Gemeinde Delingsdorf nördlich von Ahrensburg und der Umbau der Station Bargteheide wird in reduzierter Form erfolgen. Hierdurch sollen die Kosten um rund 93 Millionen Euro gesenkt worden sein.[20]

Stand des Projekts

Am 9. August 2016 reichte die DB Netz AG als Vorhabenträgerin die Planfeststellungsunterlagen für den Abschnitt Hasselbrook – Luetkensallee beim Eisenbahnbundesamt als zuständiger Planfeststellungsbehörde ein, am 27. Juli und 30. September 2017 folgten die Anträge für die Abschnitte Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein – Gartenholz und Luetkensallee – Landesgrenze. Der Planfeststellungsbeschluss für den ersten Abschnitt wurde am 24. August 2020 erlassen, die bauvorbereitenden Maßnahmen wurden am 9. November 2020 aufgenommen, die eigentlichen Bauarbeiten sollen 2021 beginnen. Vor Aufnahme der bauvorbereitenden Maßnahmen waren vier gegen den Feststellungsbeschluss eingereichte Eilanträge durch das Bundesverwaltungsgericht abgewiesen worden.[23]

Für die weiteren zwei Abschnitte sollen die Planfeststellungsbeschlüsse bis 2021 vorliegen.

Die Strecke zwischen Hasselbrook und Rahlstedt könnte frühestens 2025, die Gesamtstrecke bis Bad Oldesloe 2027/28 eröffnet werden.[24][25]

Hintergrund

Zwischen 2000 und 2010 ist das Fahrgastaufkommen im Regionalverkehr zwischen Hamburg und Bad Oldesloe um rund 50 % gestiegen, ein weiteres Wachstum wird erwartet. Daneben wird auch im Fern- und Güterverkehr – insbesondere mit Blick auf die Realisierung der festen Fehmarnbeltquerung – ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Strecke prognostiziert, für dessen Bewältigung die bisherige Trassenkapazität als nicht ausreichend angesehen wird. Durch die Vermischung von Nah-, Regional-, Fern- und Güterverkehr kann für die Regionalbahn heute maximal ein Halbstundentakt angeboten werden,[19] hinzu kommt die hohe Störanfälligkeit des Betriebs, die sich in einer deutlich unterdurchschnittlichen Pünktlichkeitsquote von lediglich 86 % im Regionalverkehr zwischen Hamburg und Bad Oldesloe niederschlägt.[19]

Durch den Bau der S-Bahn-Strecke kann der langsamere Nah- und Regionalverkehr von den schnelleren Verkehrsarten getrennt werden. Hierdurch ergibt sich für alle Verkehrsarten eine höhere Fahrplan- und Betriebsstabilität bei gleichzeitiger höherer Taktung. Weiterhin können am Hauptbahnhof durch Verlagerung eines Teils des Regionalverkehrs auf die S-Bahn zusätzliche Bahnsteigkapazitäten für den Fern- und sonstigen Regionalverkehr gewonnen werden.[26] Durch die zusätzlichen Stationen ergibt sich eine engmaschigere Erschließung und große Teile des Bezirks Wandsbek sowie des Kreises Stormarn erhalten erstmals umsteigefreie Verbindungen in die Hamburger Innenstadt.[19]

Insgesamt leben im Einzugsbereich der Strecke rund 250.000 Personen und es wird erwartet, dass die Fahrgastzahlen durch die Einführung der S-Bahn von aktuell 30.000 auf rund 50.000 Personen am Tag stiegen.[26]

Automatischer BetriebBearbeiten

Auf dem Abschnitt Berliner Tor–Aumühle der Bahnstrecke Hamburg–Aumühle wird ein automatischer Fahrbetrieb in Kombination mit ETCS Level 2 erprobt. Die Planungen dafür begannen im Juli 2017 im Rahmen einer zunächst auf drei Jahre befristeten „Smart-City“-Partnerschaft zwischen der Stadt Hamburg und der Deutschen Bahn.[27] Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie sollte die Automatisierung des S-Bahn-Betriebs zunächst auf einem Abschnitt untersucht werden. Darüber hinaus sollte sie Ausblick auf die Möglichkeiten eines automatischen Betrieb des gesamtes Netzes geben.[28] Etwa 200 Mitarbeiter der Deutschen Bahn und Siemens sind an dem 60-Millionen-Euro-Projekt beteiligt.[29]

Die Abnahme der ETCS-Streckeneinrichtung fand im August 2020 statt, im Oktober 2021 sollen der Einsatz im Fahrgastbetrieb beginnen. Dabei wird soll der Automatisierungsgrad GoA2 angewendet werden, bei dem Triebfahrzeugführer im Störungsfall eingreifen kann. Im Bahnhof Hamburg-Bergedorf verlässt der Triebfahrzeugführer am Bahnsteig den Zug, der fahrerlos ins Kehrgleis fährt und dort wendet. Das entspricht dem Automatisierungsgrad GoA4.[30]

Für Untersuchungen zu einem möglichen Einsatz im gesamten Netz stellt die Stadt Hamburg 1,5 Millionen Euro zur Verfügung. Erwartet werden Kapazitätsgewinne von 20 bis 30 Prozent.[31] Nach anderen Angaben soll die Zugfolge von drei Minuten auf bis zu 90 Sekunden verkürzt werden.[29]

S21: Kaltenkirchen über EidelstedtBearbeiten

Linie Anschluss- und Endstation Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb
  Eidelstedt – Kaltenkirchen Eidelstedt – Eidelstedt Zentrum – Hörgensweg – Schnelsen Süd – Schnelsen – Burgwedel – BönningstedtHasloh – Quickborn Süd – QuickbornEllerau – Tanneneck – Ulzburg Süd – Henstedt-Ulzburg – Kaltenkirchen Süd – Kaltenkirchen Übernahme der Bestandsstrecke der AKN; zweigleisiger Ausbau der teilweise eingleisigen Bestandsstrecke; Elektrifizierung über Oberleitung
 
Kaltenkirchen: Geplanter zukünftiger Endhaltepunkt der S-Bahn
 
Eidelstedt Zentrum: Heutiger AKN-Haltepunkt im Zentrum des Hamburger Stadtteils Eidelstedt

Neben der Realisierung der S4 verfolgen die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein als zweites gemeinsames Projekt den Ausbau der bestehenden, rund 30 km langen Trasse der AKN zwischen Eidelstedt, Quickborn und Kaltenkirchen (Bahnstrecke Hamburg-Altona–Neumünster) für den S-Bahn-Betrieb. Im Siedlungsgebiet entlang der Strecke leben insgesamt etwa 150.000 Menschen,[32] die von einem Ausbau profitieren könnten.

Die AKN betreibt auf der Relation bereits einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr mit einem Takt von zehn bis zwanzig Minuten, die Strecke ist in Eidelstedt mit dem S-Bahn-Netz verknüpft und bietet einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen den Verkehrsmitteln. Mit Ausnahme von zwei werktäglichen Fahrten, die über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof durchgebunden werden, besteht für Fahrgäste aus und in Richtung Kaltenkirchen jedoch ein Umsteigezwang in Eidelstedt. Eine von der AKN in Auftrag gegebene Studie erwartet eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bei Bedienung der Strecke nach Kaltenkirchen durch eine umsteigefreie S-Bahn-Verbindung.

Die Länder sehen für den Ausbau der Strecke vor, dass die bestehende S-Bahn-Linie S21 in Eidelstedt ausgefädelt wird und die Strecke der AKN übernimmt. In der Hauptverkehrszeit soll nach Quickborn ein Zehn-, nach Kaltenkirchen ein 20-Minuten-Takt angeboten werden.[33] Die durch die Verschwenkung der Linie entfallende Verbindung nach Elbgaustraße, dem derzeitigen Endpunkt der S21, soll in der Hauptverkehrszeit durch eine neu einzurichtende Linie S32 (Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Hauptbahnhof – ggf. Harburg Rathaus) bedient werden.[34]

Die Trasse soll vollständig zweigleisig ausgebaut und mit Oberleitung elektrifiziert werden, ferner sollen alle Bahnsteige entlang der Strecke auf eine vollzugtaugliche Länge von 140 m verlängert und es soll eine neue Station Schnelsen Süd zwischen den bestehenden Haltepunkten Hörgensweg und Schnelsen eingerichtet werden. Die Bahnsteige der künftig ausschließlich von der S-Bahn bedienten Stationen, d. h. die Stationen von Eidelstedt Zentrum bis einschließlich Tanneneck, sollen vollständig auf die im S-Bahn-Netz übliche Höhe von 96 cm aufgehöht werden. An den im Mischbetrieb mit der AKN bedienten Stationen Ulzburg Süd, Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen Süd und Kaltenkirchen sollen hingegen nur die Enden der Bahnsteige auf 96 cm erhöht, ansonsten aber die bisherige Höhe von 76 cm beibehalten werden. Auf diese Weise kann im jeweils vordersten Wagen eines S-Bahn-Zuges bzw. bei Vollzügen am vordersten und letzten Wagen ein barrierefreier Einstieg ermöglicht werden, während die Züge der AKN im niedrigeren mittleren Bahnsteigbereich halten und so ihrerseits barrierefrei zugänglich sind.

Das Planfeststellungsverfahren für den auf Hamburger Gebiet liegenden rund 6,5 km langen Streckenabschnitt wurde im Mai 2016 eröffnet und abgeschlossen.[35] Das Verfahren für den rund 23 km langen schleswig-holsteinischen Abschnitt folgte im Januar 2017. Im Bereich Quickborn bis Tanneneck gibt es eine erneute Planfeststellung, da die Strecke zwischen Ellerau und Tanneneck eingleisig bleiben wird. Für beide Verfahren soll der Planfeststellungsbeschluss bis Ende 2021 vorliegen. Sofern vollziehbares Planrecht vorliegt, ist der Baubeginn nun für das 1. Quartal 2023 und die Inbetriebnahme für das 4. Quartal 2025 vorgesehen.[36] Die Kosten des Vorhabens werden auf 120 Millionen Euro geschätzt.[37] Die Länder gehen davon aus, dass der vom Bund zur Verfügung gestellte Förderrahmen voll ausgeschöpft werden kann und bis zu 75 % der förderungsfähigen Kosten aus den Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gedeckt würden. Den Rest übernehmen Schleswig-Holstein zu 75 und Hamburg zu 25 Prozent.[38] Die für die Zuwendung des Bundes erforderliche standardisierte Bewertung wurde 2019 mit einem Wert von 1,93 abgeschlossen[39]

Mit Blick auf den möglichen Ausbau der Strecke wurde bei der laufenden Bestellung der Baureihe 490 für die S-Bahn bereits eine Option auf die Beschaffung der zum Betrieb der Strecke erforderlichen zusätzlichen Fahrzeuge berücksichtigt. Bei Kosten von rund 5,45 Millionen Euro pro Einheit ergäbe sich für die zwanzig eingeplanten Fahrzeuge zusätzlich zu den Kosten für den Streckenausbau ein Investitionsaufwand von rund 109 Millionen Euro.

Weitere PlanungenBearbeiten

S4 West: Itzehoe und Kellinghusen über PinnebergBearbeiten

Linie Anschluss- und Endstation Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb
  Pinneberg – Itzehoe / Kellinghusen PinnebergPrisdorfTornesch – Elmshorn Süd – Elmshorn – (Zugteil I) HerzhornGlückstadtKrempeKremperheideItzehoe / (Zugteil II) HorstDauenhofWristKellinghusen In Altona Wechsel in das Fernbahnnetz; Elektrifizierung über Oberleitung
 
Bahnsteig der Regionalbahn in Pinneberg, im Hintergrund links der Bahnsteig der S-Bahn

Aus der Innenstadt kommend sollen die Züge hinter dem Bahnhof Altona in das Fernbahnnetz (Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel) wechseln und als Expresslinie ohne Zwischenhalt bis Pinneberg verkehren und anschließend die bestehenden Haltepunkte Prisdorf und Tornesch sowie einen neu einzurichtenden Haltepunkt Elmshorn Süd bedienen. In Elmshorn sollen die Züge geflügelt werden und jeweils ein Zugteil über Glückstadt nach Itzehoe und über Dauenhof nach Kellinghusen weiterfahren.

Die zurzeit zwischen Hamburg und Wrist/Itzehoe verkehrende Regionalbahn würde vollständig durch die S4 ersetzt. Mit Ausnahme von Elmshorn würden die Stationen zwischen Pinneberg und Itzehoe in reine S-Bahn-Stationen umgewandelt und von der S4 im 20-Minuten-Takt bedient. Die Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist–Itzehoe auf dem Abschnitt Wrist–Kellinghusen soll bereits vor Eröffnung/Verlängerung der S4 im Rahmen des sog. Netzes Mitte erfolgen. Die zunächst auf der Strecke eingesetzte Regionalbahn würde dann zu einem späteren Zeitpunkt durch die S-Bahn ersetzt.[40]

Die Strecke wurde im Rahmen der Vorentwurfsplanung für den östlichen Ast der S4 nach Bad Oldesloe mitbetrachtet, es liegen jedoch keine verlässlichen Kostenschätzungen für das Vorhaben vor. Eine Umsetzung soll nach Aussagen des schleswig-holsteinischen Verkehrsministeriums frühestens erfolgen, nachdem der östliche Streckenasts der S4 fertiggestellt ist, d. h. nach derzeitiger Planung nicht vor 2027.[41]

Die schleswig-holsteinische Regierung schlug in ihrem sog. Drei-Achsen-Konzept für den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs Schleswig-Holstein/Hamburg aus dem Jahr 2008 erstmals den Ausbau der S-Bahn über Pinneberg hinaus nach Elmshorn und Itzehoe vor.[42] Die Strecke entspricht damit dem Verlauf der Regionalbahn-Linien R70 (bis Elmshorn) und R60 (ab Elmshorn). Ergänzend hierzu wurde später der Streckenast nach Kellinghusen in die Planungen aufgenommen.

S21: Lauenburg über Büchen und AumühleBearbeiten

Linie Anschluss- und Endstation Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb
  Aumühle – Lauenburg AumühleFriedrichsruhSchwarzenbekMüssenBüchenLauenburg In Aumühle Wechsel in das Netz des Regional- und Fernverkehrs; Versorgung über Oberleitung

Die Strecke der S21 könnte von ihrem derzeitigen Endpunkt Aumühle über Büchen nach Lauenburg verlängert werden. Angedacht ist ein Zweisystembetrieb, bei dem die S-Bahn östlich von Aumühle vom S-Bahn- in das Regional- und Fernverkehrsnetz wechselt.

Frank Horch, Präses der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, erklärte 2011 zunächst, dass eine Verlängerung der S-Bahn bis Büchen für die nächsten Jahrzehnte angestrebt werde, jedoch keine detaillierten Planungen vorlägen.[43][44] Im März 2015 wurde das Vorhaben als Teil konkreter Erweiterungspläne der S-Bahn Hamburg GmbH vorgestellt, die Pläne umfassten zu diesem Zeitpunkt die Verlängerung bis Lauenburg.[45]

S32: Osdorfer Born über HolstenstraßeBearbeiten

Linie Anschluss- und Endstation Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb
  Holstenstraße – Osdorfer Born Holstenstraße – Schützenstraße – Von-Sauer-Straße – Trabrennbahn Bahrenfeld – Stadionstraße – LurupOsdorfer Born Neubau einer Gleichstromstrecke
 
Planungen für die S32 im Zusammenhang mit den Planungen für die neue U-Bahn-Linie U5

Vorgesehen ist eine Ausfädelung aus der Verbindungsbahn westlich der Bestandsstation Holstenstraße, von wo aus die Strecke im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linien 2 und 3 folgte und über die Trabrennbahn Bahrenfeld und den Altonaer Volkspark die Großwohnsiedlung Osdorfer Born erreichte.

Die Strecke verfügte über sechs neue Stationen und soll vollständig unterirdisch trassiert werden, die Länge betrüge rund 5,8 Kilometer. Die Inbetriebnahme wird für die Mitte der 2030er Jahre angestrebt.

Die Bedienung der Strecke soll durch die geplante S-Bahn-Linie S32 (Harburg Rathaus – Hauptbahnhof – Holstenstraße – Osdorfer Born) erfolgen.[46]

Zweiter S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Diebsteich und AltonaBearbeiten

Linie Anschluss- und Endstation Neue Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb
  Diebsteich – Hauptbahnhof Diebsteich – Doormannsweg – SchlumpStephansplatzHauptbahnhof Neubau einer Tunnelstrecke
  Altona – Hauptbahnhof Altona – Doormannsweg – SchlumpStephansplatzHauptbahnhof Neubau einer Tunnelstrecke

Um die Kapazitätsprobleme des Hauptbahnhofs und der Verbindungsbahn auch im Rahmen des Deutschland-Takts zu lösen, gibt es Überlegungen, die S-Bahn ab dem Hauptbahnhof bis zum Diebsteich in einen neuen, 5,5 Kilometer langen Tunnel zu verlegen. In der Öffentlichkeit wird dieses Vorhaben verbreitet[47] als "Ferlemanntunnel" bezeichnet, verweisend auf Enak Ferlemann, für den Eisenbahnausbau zuständiger Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Die Stationen Sternschanze und Holstenstraße sollen den Plänen zufolge durch neue Stationen am Schlump und dem Doormannsweg ersetzt werden, und statt am Dammtor soll die S-Bahn dann in einer ebenfalls neu zu bauenden Station am Stephansplatz halten. Auch am Hauptbahnhof sollen zwei neue Bahnsteigkanten für die S-Bahn entstehen.

Die Gleise 3 und 4 des Hauptbahnhofs, die Gleise 1 und 2 des Bahnhofs Dammtor sowie die bisherigen S-Bahn-Gleise der Verbindungsbahn ständen somit dem Regional- und Fernverkehr zur Verfügung.[48]

Angebotsverdichtung im bestehenden Netz: S32: Harburg Rathaus – Hauptbahnhof – Verbindungsbahn – Osdorfer BornBearbeiten

Linie von – bis Haltestellen
  Harburg Rathaus – Osdorfer Born Harburg RathausHarburgWilhelmsburgVeddel (BallinStadt)ElbbrückenHammerbrook (City Süd)HauptbahnhofDammtorSternschanzeHolstenstraße – Lutherkirche – Bahrenfeld Trabrennbahn – Stadionstraße – Lurup Mitte – Lurup Nord – Osdorfer Born

Die S-Bahn Hamburg GmbH schlug die Einführung einer zusätzlichen Verstärkerlinie S32 vor, um die Kapazität auf der stark frequentierten Verbindung zwischen Harburg und der Hamburger Innenstadt, die zurzeit von den Linien S3 und S31 bedient wird, zu erhöhen.

Der ursprüngliche Entwurf der S-Bahn Hamburg GmbH sah eine Verbindung zwischen Harburg Rathaus und Altona über die Verbindungsbahn vor, die im Zehnminutentakt und ausschließlich in den Hauptverkehrszeiten bedient werden sollte. Im Rahmen der Planungen für die Anpassung der AKN-Strecke zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen für den S-Bahn-Betrieb (s. o.) schlug die schleswig-holsteinische Landesregierung vor, die Linie westlich von Holstenstraße bis Elbgaustraße durchzubinden. Hintergrund hierfür ist, dass die Linie S21, die bislang den Bahnhof Elbgaustraße bedient, künftig ab Eidelstedt den Streckenast nach Kaltenkirchen bedienen soll. Die so entfallende Verbindung zwischen Eidelstedt und Elbgaustraße soll durch die S32 ersetzt werden. Der Vorschlag der Landesregierung wurde von der S-Bahn Hamburg GmbH aufgegriffen und in die aktuellen Planungen zur Netzentwicklung integriert. Als dritter Vorschlag wird untersucht, ob die S32 ab Diebsteich eine Neubaustrecke zum Osdorfer Born bedienen könnte.

Der Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft sprach sich im November 2011 für die Angebotsverdichtung auf dem Streckenabschnitt aus und forderte den Senat zur schnellstmöglichen Umsetzung auf.[49] Nach damaliger Aussage der Verkehrsbehörde sei die Einführung der S32 frühestens 2018 möglich, da erst zu diesem Zeitpunkt die für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen Fahrzeuge beschafft werden könnten.[50] Bei der laufenden Bestellung für die Baureihe 490, die ab Frühjahr 2018 in Dienst gestellt wird, wurde eine Option für diese zusätzlichen Fahrzeuge berücksichtigt.

Der HVV erklärte indes, dass eine Angebotsverdichtung nicht als akut notwendig angesehen werde. Vor dem Hintergrund des prognostizierten weiteren Wachstums der Fahrgastzahlen werde die Einführung einer zusätzlichen Linie mittelfristig jedoch als angemessene Option betrachtet.[51] Der Koalitionsvertrag des Senats Scholz II stellt für die Legislaturperiode 2015–2020 hingegen klar, dass „die Verstärkung des S-Bahn-Angebots nach Harburg […] in jedem Fall sicherzustellen [ist].“[52] Im Koalitionsvertrag für die Legislaturperiode 2020–2025 steht:

„Die Verkehrssituation der S-Bahn ist auf den Strecken zwischen Bergedorf und Harburg und Richtung Innenstadt in hohem Maße verbesserungsbedürftig. Nach Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen durch die DB soll eine S32 als dritte Linie neben der S3 und der S31 mindestens im 10-Minuten-Takt nach Harburg fahren. Um einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten, sind auf der Strecke zusätzliche Weichen und Signale und ein modernes Stellwerk erforderlich. Mit der DB soll vereinbart werden, dass sie zügig die Voraussetzungen dafür schafft, dass der Betrieb der S32 Richtung Harburg aufgenommen werden kann. In einem ersten Schritt wird auf der Linie S3 der Einsatz von 9- statt 6-Wagen-Zügen ausgeweitet.“

Koalitionsvertrag über die Zusammenarbeit in der 22. Legislaturperiode der Hamburgischen Bürgerschaft zwischen der SPD, Landesorganisation Hamburg und Bündnis 90/Die Grünen, Landesverband Hamburg[53][54]

BauvorleistungenBearbeiten

Im Vergleich zur Hamburger U-Bahn wurden für die S-Bahn nur wenige Vorleistungen für Streckenerweiterungen erbracht.

In der Station Harburg-Rathaus gibt es zwei Nischen, die für einen Tunnel in die Eißendorfer Straße genutzt werden könnten. Eine der Nischen befindet sich im Tunnel südlich des Bahnhofs, die andere liegt innerhalb der unterirdischen Bahnsteighalle am Ausgang Neue Straße hinter einer Wand. Die Größe der Aussparungen kann anhand von Dehnungsfugen in der Wand nachvollzogen werden. Zudem befindet sich dort eine Revisionstür.

Im Bahnhof Altona ist der Tunnelmund der S-Bahn auf der Westseite aufgeweitet. Dies geschah in Hinblick auf einen etwaigen sechsgleisigen Ausbau der Rampe vom Tunnelmund bis über den Lessingtunnel hinaus. Der Ausbau würde eine dichtere Zugfolge bei Zügen mit Richtungswechsel (z. B. S11) ermöglichen.

Entlang der Strecke nach Lübeck, die u. a. von der Regionalbahnlinie RB81 befahren wird, werden Flächen vorgehalten, die bei Einrichtung einer S-Bahn-Linie nach Bad Oldesloe für die Verlegung zusätzlicher Gleise genutzt werden sollen. Beispielsweise werden nördlich der Station Hasselbrook Flächen von schwerer Bebauung freigehalten und für Kleingärten genutzt, um eine spätere Umwidmung zu vereinfachen. Ebenfalls als Vorleistung für eine S-Bahn-Linie nach Bad Oldesloe wurde die Regionalbahn-Station Gartenholz so dimensioniert, dass die spätere Verlegung eines zusätzlichen Gleises für die S-Bahn problemlos möglich ist.[55]

FahrzeugeBearbeiten

Die Hamburger S-Bahn verwendet seit Einführung des Gleichstrombetriebs dreiteilige Triebzüge. Der Wagenpark seit Beginn umfasst 292 Fahrzeuge der folgenden Baureihen:

Baureihe Hersteller Einheiten Höchstgeschwindigkeit Kapazität Baujahre Betriebsstatus Haupteinsatz Bild
471/871 LHB, MAN, Wegmann, BBC 72 80 km/h Sitzplätze: 202 1939–1943
1954–1958
2001 ausgemustert,
Museumsfahrzeug erhalten (471 082)
früher S1, S11, S2
470/870 MAN, O&K, Rathgeber, Wegmann, SSW, BBC 45 100 km/h Sitzplätze: 200 1959
1967–1970
2002 ausgemustert,
Museumsfahrzeug erhalten (470 128)
früher S2, S21
472/473 LHB, MBB, SSD, WMD 1. Serie (472.1): 30
2. Serie (472.2): 32
100 km/h Sitzplätze: 196
Stehplätze: 304
1974–1984 Einsatz im Liniendienst

Ausmusterung seit 2018

Ein Zug bleibt als Museumsfahrzeug

S3, S21, S31, vereinzelt auch S2, S11 /

nach Inbetriebnahme der BR 474: S11, S2, S21, vereinzelt S31

nach Inbetriebnahme der BR 490:

Nur noch S11

474/874 Elektrischer Teil: Adtranz, heute Bombardier,
Mechanischer Teil: LHB; heute Alstom
Einsystem (474.1/2): 70
Zweisystem (474.3): 42
100 km/h Sitzplätze: 208
Stehplätze: 306
1996–2001
2006
Einsatz im Liniendienst S1, S11, S3, S31
Teilweise auch S2, S21
490 Bombardier Transportation Derzeit 82, optional bis zu 146 Einsystem: 100 km/h
Zweisystem: 140 km/h
Sitzplätze: 190
Stehplätze: ~280
In Auslieferung seit 2018 Einsatz im Liniendienst Primärer Einsatz S2, S21

seit Dezember 2019 auf S31

seit Dezember 2020 selten auf der S11

vereinzelt auch auf der S3 anzutreffen

Die Einheiten werden alleinfahrend als Kurzzug, in Doppeltraktion als Vollzug mit sechs und in Dreifachtraktion als Langzug mit neun Wagen eingesetzt. Längere Zugbildungen sind technisch möglich (außer bei der Baureihe 474), jedoch aufgrund der begrenzten Bahnsteiglängen betrieblich nicht sinnvoll. Seit einigen Jahren sind Langzüge fahrplanmäßig nur auf der S3 zwischen Elbgaustraße und Neugraben im Einsatz, auf allen anderen Linien wird planmäßig maximal mit Vollzügen gefahren.

Die Baureihen 471, 470 und 472 sind untereinander mechanisch und elektrisch kuppelbar, sie konnten in baureihenübergreifenden Mehrfachtraktionen eingesetzt werden. Die Bedingung der Abwärtskompatibilität wurde bei der Konstruktion der jüngeren Baureihe 474 nicht mehr gestellt, sie kann daher nicht in Mischtraktionen mit anderen Baureihen eingesetzt werden. Es ist lediglich eine mechanische Kupplung mit der Baureihe 472 möglich, die beispielsweise beim Abschleppen eines Zuges erforderlich sein kann. Sie erfolgt unter Verwendung einer von der Baureihe 474 mitgeführten Übergangskupplung.

Modifikationen der Baureihe 474Bearbeiten

 
Gesenkter Stromabnehmer auf dem Mittelwagen eines Zweisystemtriebzuges

Für den Einsatz auf Strecken mit Wechselstrom-Oberleitung wurden 33 bereits in Betrieb befindliche Einheiten der Baureihe 474 umgebaut sowie neun neue Zweisystemzüge beschafft (alte Nummern 059–091, neue Nummern 113–145), die als Baureihe 474.3 eingeordnet wurden. Sie verfügen zusätzlich zu ihrer Ausrüstung für den Gleichstrombetrieb über Dachstromabnehmer, Hochspannungsausrüstung und Haupttransformator zur Abnahme des Wechselstroms von der Oberleitung. Aufgrund des geringen Lichtraumprofils in den Tunnelabschnitten des Netzes konnte die zusätzliche Ausrüstung nicht in Aufbauten auf dem Wagendach untergebracht werden, wie sie etwa bei Triebzügen der Baureihen 424 und 425 vorhanden sind. Stattdessen wurden die Wagenenden des Mittelwagens so niedrig ausgeführt, dass sich Stromabnehmer und Druckluftausrüstung innerhalb der Wagenkastenumgrenzung befinden. Die Zweisystemzüge wurden zwischen August 2005 und August 2007 ausgeliefert, die Fahrzeuge befanden sich schon vor Eröffnung der Verlängerung nach Stade im Liniendienst.

Zukunft der FlotteBearbeiten

Einführung Baureihe 490Bearbeiten

 
Triebwagen 490 002 im Werk Ohlsdorf

Im Juni 2013 stellte die S-Bahn Hamburg GmbH die Baureihe 490 vor, die von Bombardier Transportation in Hennigsdorf bei Berlin produziert wird. Wie die älteren Baureihen verfügt sie über drei Wagen pro Einheit und weist zudem eine Reihe von Merkmalen auf, die auch im Rahmen der Umrüstung der Baureihe 474 umgesetzt wurde. Hierzu zählen insbesondere die durchgängige Begehbarkeit der Fahrzeuge, ein erweitertes Fahrgastinformationssystem sowie großzügiger bemessene Sonderabteile für Gepäck, Rollstühle, Kinderwagen etc. Darüber hinaus verfügt die Baureihe 490 über eine Klimaanlage. In der Einsystemausführung erreicht das Fahrzeug wie die der Baureihe 474 eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, in der Zweisystemausführung kann erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht werden. In der ersten Tranche sollen bis zum Beginn des neuen Verkehrsvertrags zwischen der Freien und Hansestadt und der S-Bahn Hamburg GmbH zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 insgesamt 60 Fahrzeuge ausgeliefert werden, die die älteren Einheiten der Baureihe 472 ersetzen sollen.[56] Das Auftragsvolumen hierfür umfasst 327 Millionen Euro, was einem Stückpreis von 5,45 Millionen Euro entspricht.[57][58]

Die erste Einheit wurde im Oktober 2016 nach Hamburg überführt[59] und im Februar 2017 der Öffentlichkeit vorgestellt.[60] Im November desselben Jahres begann die S-Bahn Hamburg GmbH mit dem Testbetrieb der ersten Vorserienfahrzeuge, seit dem 24. Mai 2018 werden die Fahrzeuge testweise im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 sind die Fahrzeuge planmäßig im Einsatz und stellen den Großteil aller Umläufe auf der Linie S21. Da die Triebfahrzeuge aktuell (Stand: April 2019) noch sehr störanfällig sind, ist die Zuverlässigkeit der Linie seither stark gesunken.[61]

Abhängig von den weiteren Entscheidungen zum Ausbau des Netzes und zur Erweiterung des Angebots ist eine Aufstockung der Bestellung um bis zu 86 weitere Fahrzeuge möglich; 44 Fahrzeuge würden für den Betrieb der S4 nach Bad Oldesloe, Wrist und Itzehoe benötigt, 20 für eine Erweiterung nach Kaltenkirchen sowie 22 für die unter dem Projektnamen S32 geführte Verstärkung des Angebots zwischen Harburg und Altona.[62]

Die Geschäftsführung des HVV erklärte, dass durch ab 2018 geänderte Zulassungsrichtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes die Möglichkeiten zur Beschaffung zusätzlicher Einheiten der Baureihe 490 beeinträchtigt würden. Die Fahrzeuge müssten daher bis 2018 bestellt werden, was eine rasche und verbindliche Erarbeitung von Plänen für die genannten Erweiterungsvorhaben bedingte. Im Dezember 2018 wurde bekannt, dass die Bestellfrist auf 2021 verlängert wurde.[63]

Die Bürgerschaft empfahl dem Senat, die Option auf weitere Fahrzeuge zu ziehen, insbesondere für die Einrichtung einer S32.[64] Der erste Triebzug 490 101 wurde am 11. Oktober 2016 in Hamburg vorgestellt. Er absolvierte anschließend Testfahrten.[65] Zu den 60 bereits bestellten Triebzügen wurden zwölf weitere bestellt, was später auf 22 erweitert wurde.[66][67]

Umrüstung Baureihe 474 zu 474plusBearbeiten

 
Ein modernisierter Triebwagen der Baureihe 474. Zu sehen ist das neue Mehrzweckabteil und der durch die Innenausbauten verdeckte Tunnelblick im Zug. Die LED-Matrixanzeigen und Infoscreens sind ebenfalls neu.

Im Rahmen des Verkehrsvertrages zwischen Hamburg und der S-Bahn Hamburg GmbH wurde vereinbart, dass die vorhandenen Einheiten der Baureihe 474 bis 2021 vollständig modernisiert werden. Ein wesentliches Merkmal der Modernisierung ist der Einbau von Wagenübergängen innerhalb der dreiteiligen Einheiten. Der erste Triebzug aus dem Redesign wurde am 9. Januar 2015 der Öffentlichkeit präsentiert (Einheit 474 012). Mittlerweile werden bereits zahlreiche dieser Einheiten auf dem Netz der S-Bahn Hamburg eingesetzt.

Bereits im Jahr 2011 hatte die S-Bahn Hamburg GmbH eine umgebaute Einheit unter der Bezeichnung 474 Plus präsentiert. Neben den erwähnten Übergängen verfügte das Fahrzeug über erweiterte Fahrgastinformationseinrichtungen ähnlich dem seit den 1990er Jahren bei der U-Bahn eingesetzten Fahrgastfernsehen, Klimaanlagen sowie eine neue Sitzanordnung, durch die in den Endwagen ein größeres Mehrzweckabteil geschaffen wurde. Klimaanlage und Fahrgastfernsehen wurden jedoch u. a. aus Massegründen vor der Wiederindienststellung im Sommer 2015 wieder ausgebaut.[68] Es ist nicht bekannt, ob die Umbauten und Ergänzungen abseits der Wagenübergänge Bestandteil der getroffenen Vereinbarung über die Modernisierung sind, jedoch wird das Fahrgastfernsehen seit 2018 in allen umgebauten Zügen verbaut; die zuvor umgebauten Einheiten sollen später nachgerüstet werden. Die Kosten für den Umbau der Mustereinheit betrugen rund vier Millionen Euro, sollten nach Angabe der S-Bahn Hamburg GmbH jedoch bei weiteren Einheiten bei je einer Million Euro liegen.

FarbschemaBearbeiten

 
Museumszug der Baureihe ET 171 in Aumühle
 
Einheit 4130 mit IBA-Vollwerbung in der Haltestelle Harburg Rathaus im Jahr 2007

Die Wechselstromtriebzüge der Hamburger S-Bahn hatten bis zur Ausmusterung eine dunkelgrüne Lackierung.

Mit der Einführung des Gleichstrombetriebs mit der Baureihe 171 erhielten die neuen Fahrzeuge einen kobaltblauen Anstrich, wobei zwei schmale umlaufende Zierstreifen sowie das Fensterband des Mittelwagens cremefarben waren. Das cremefarbene Fensterband diente der Kennzeichnung der zweiten, ab 1956 der ersten Klasse. Dieses Farbschema wurde bei den Fahrzeugen der Baureihe 470 beibehalten und prägte für Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger S-Bahn.

Ab 1974 kam mit der Baureihe 472 das damalige Farbschema der Deutschen Bundesbahn in Ozeanblau und Beige zur Hamburger S-Bahn, als einziges S-Bahn-Netz Westdeutschlands übernahm Hamburg damit nicht die sogenannte Pop-Lackierung in reinorange-kieselgrau. Auch die 1986 eingeführten S-Bahn-Produktfarben lachsorange-pastellgrau fanden in Hamburg nie Verwendung. Die ozeanblau-beige Lackierung wurde bei den älteren Fahrzeugen zunächst nur vereinzelt und im Zusammenhang mit Instandsetzungsarbeiten angewendet. Die Umlackierung in Ozeanblau-Beige des Hamburger Wagenparks war noch nicht abgeschlossen, als die Deutsche Bahn AG dieses Farbschema in den 1990er Jahren zugunsten einer bundeseinheitlichen Farbgebung in Verkehrsrot aufgab.

Die ersten Fahrzeuge der Baureihe 474 wurden zunächst in einem Farbschema aus Weiß, Grau und Rot ausgeliefert, das dem damals neuen Farbschema der Hamburger U-Bahn-Einheiten des Typs DT4 entsprach. Noch vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Einsatzes wurden die neuen Fahrzeuge jedoch dem Corporate Design der Deutschen Bahn AG angepasst, so dass alle Fahrzeuge der Baureihe 474 eine verkehrsrote Lackierung erhielten, mit der im Rahmen eines Redesign-Programms auch alle Wagen der Baureihe 472 versehen wurden.

Die Fahrzeuge der zu diesem Zeitpunkt bereits zur Ausmusterung vorgesehenen Baureihen 470 und 471 behielten ihre Farben. So waren für ein paar Jahre drei Farbschemata nebeneinander bei der Hamburger S-Bahn vorhanden.

Mit der Umstellung auf die verkehrsrote Farbgebung wurde die Außen-Werbung auf den S-Bahn-Wagen abgeschafft, die es zunächst in Form von Bandwerbung unter den Seitenfenstern und ab den 1970er Jahren vereinzelt auch über die gesamten Seitenflächen des Triebzugs hinweg, die sogenannte „Popwerbung“, gegeben hatte. Seit 2007 werde zu verschiedenen lokalen Themen und Anlässen temporäre Sonderlackierungen für einzelne Züge umgesetzt, 2007 anlässlich des so genannten Zwischenpräsentationsjahrs der IBA Hamburg, als zwischen September und Dezember ein Triebzug der Baureihe 474.3 mit Ganzreklame für die Bauausstellung ausgestattet wurde. Vergleichbare Aktionen erfolgten seitdem u. a. für den HSV Hamburg, zur Premiere des Musicals Rocky oder für die Internationale Gartenschau 2013. Seit Mitte 2014 ist die Außenwerbung auf S-Bahn-Wagen wieder gestattet und wird durch Ströer Media vermarktet.[69]

WagenklassenBearbeiten

 
Mittelwagen eines Zweisystemtriebzuges (Baureihe 474.3)

Das Ausstattungsniveau der Hamburger S-Bahn-Züge entspricht seit Herbst 2000 ausschließlich der zweiten Wagenklasse.

Bis November 2000 bot die S-Bahn auch die erste Wagenklasse an, für deren Benutzung ein Zuschlag erhoben wurde, der nach wie vor für die Schnellbusse (Linien 31–49) sowie für fallweise vorhandene erste-Klasse-Einrichtungen in Zügen der Deutschen Bahn oder anderer Verkehrsträger im HVV gilt. In den Zügen der Baureihen 470 und 471 war der mittlere Wagen antriebslos und damit geräuschärmer (er trug die Baureihenbezeichnung 870 bzw. 871 für nicht-angetriebene Triebzugwagen). Dieser Wagen war der ersten Klasse zugeordnet, die angetriebenen Endwagen der zweiten Klasse. Bei den neueren Zügen der Baureihen 472/473 ist der Mittelwagen angetrieben (Baureihenbezeichnung 473), war aber anfänglich ebenfalls der ersten Klasse zugeordnet. Der Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse bestand im Wesentlichen in der Polsterung und den Abständen der Sitze, auch die farbliche Gestaltung der Wagen und Abteile war unterschiedlich.

Zur äußerlichen Unterscheidung der beiden Wagenklassen der Gleichstromtriebwagen diente neben den Klassenziffern „1“ und „2“, die im Bereich der Türen angebracht waren, eine unterschiedliche Farbgebung von Außen- und Mittelwagen der Einheiten. Im alten Farbschema der Baureihen 471 und 470 bestand sie aus einem cremefarbenen Fensterband am Mittelwagen des ansonsten kobaltblauen Triebzuges. Im ozeanblau/beige-farbenen Farbschema diente lediglich ein schmaler orangefarbener Streifen über der Fensterreihe zur Kennzeichnung der ersten Klasse, der mit der Zusammenlegung der Klassen entfernt wurde.

Die Abschaffung der ersten Wagenklasse war lange Zeit von verschiedenen Seiten gefordert worden. Als es dazu kam, wurde sie vom Betreiber der S-Bahn mit relativ wenig Aufwand angekündigt und stieß auch nur auf ein geringes Medienecho. Für die S-Bahn bot die Abschaffung der ersten Klasse erhebliche betriebliche Vorteile: Im dreiteiligen Triebzug war der komplette Mittelwagen für die erste Klasse vorgesehen, die jedoch im Vergleich zur zweiten Klasse in der Regel schwächer frequentiert wurde. Durch die Abschaffung der ersten Klasse genügte nun häufig der Einsatz von Kurzzügen in der verkehrsschwächeren Zeit, da statt der zuvor in einem Vollzug angebotenen vier Wagen der zweiten Klasse und der zwei nur schwach ausgelasteten Wagen der ersten Klasse der Einsatz von lediglich drei Wagen ausreichend war, während zwei Wagen der zweiten Klasse eine nicht ausreichende Kapazität dargestellt hätten.

Die ersten Züge der Baureihe 474 waren anfangs ebenfalls für zwei Wagenklassen ausgestattet. Sie unterschieden sich jedoch nur durch Armlehnen in der ersten Klasse und die Farbgebung der Sitzbezüge voneinander. Wagen späterer Lieferserien unterscheiden sich lediglich in der Farbgebung voneinander. Außerdem wurde die Gestaltung des Innenraums insgesamt vereinfacht, beispielsweise verfügen Einheiten späterer Lieferungen nicht mehr über Gepäckablagen, ferner wurden Türbereiche sowie Abdeckbleche unterhalb der Sitzbänke vereinfacht.

FahrgastinformationseinrichtungenBearbeiten

Züge der Baureihe 474 verfügen ab Werk über Matrixanzeigen in den Wagen, die über Linie und nächste Station des Zuges informieren. Diese Anzeigen wurden im Rahmen eines Modernisierungsprogramms bei den Einheiten der älteren Baureihe 472 sukzessive nachgerüstet. Beim Umbau zum 474plus werden die Anzeigen durch größere LED-Anzeigen ersetzt. Die automatischen Haltestellenansagen in den Zügen werden von Ingo Ruff gesprochen, der unter anderem die Ansagen der Berliner S-Bahn spricht. Die englischen Ansagen werden seit 2014 von Yvette Coetzee-Hannemann gesprochen, die auch die englischen Ansagen für die Deutsche Bahn spricht.[70]

Um die Benutzerfreundlichkeit für sehbehinderte Fahrgäste zu steigern, wurden zunächst bei den Zügen der älteren Baureihe 472 automatische Ansagen eingeführt, die an Bahnsteigen, an denen mehrere Linien verkehren bzw. an denen sich Strecken verzweigen, auf Linie und Fahrtziel hinweisen (Beispiel: „Dies ist die Linie S21 nach Elbgaustraße! Bitte achten Sie beim Einstieg auf den Abstand zwischen Zug und Bahnsteig!“). Aus technischen Gründen erfolgen diese Ansagen bei der neueren Baureihe 474 bislang ausschließlich durch das Personal.[71]

Bis Ende Juli 2009 wurden alle Züge der Baureihe 474 zusätzlich zu den Fahrtzielanzeigern an den Frontseiten mit seitlichen Anzeigern ausgestattet. Jede Einheit erhielt auf beiden Längsseiten jeweils zwei zusätzliche Anzeiger (vorderer und hinterer Wagen), die – wie auch die Anzeiger im Wageninneren – über das zuginterne Fahrgastinformationssystem angesteuert werden. Hintergrund der Umrüstung war die Verbesserung der Fahrgastinformation bezüglich der Flügelung der Züge der Linie S1 in Ohlsdorf, bei der der vordere Zugteil planmäßig zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel fährt. Durch die zusätzliche Ausweisung der Zugziele sollte den Fahrgästen die Identifikation der „richtigen“ Zughälfte erleichtert werden. Allerdings sind auf den Anzeigen an beiden Halbzügen immer beide Ziele zu lesen.

StationenBearbeiten

Die Hamburger S-Bahn verfügt über 69 Haltepunkte und Bahnhöfe, von denen zehn im Tunnel liegen. Es sind dies die fünf Haltepunkte bzw. Bahnhöfe der City-S-Bahn (Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königstraße), die drei Haltepunkte bzw. Bahnhöfe im Harburger Kerngebiet (Harburg, Harburg Rathaus und Heimfeld sowie die Station Hamburg Airport (Flughafen) und der S-Bahn-Teil des Bahnhofs Altona. Zudem befindet sich der Bahnsteig der westwärts fahrenden Züge am Hauptbahnhof (Gleis 1 und 2) in einem Tunnel.

TypologieBearbeiten

 
Zuganzeiger der zwischen 2001 und 2011 installierten Generation im Hamburger Hauptbahnhof
 
Von der S-Bahn verwendeter DB-Zugzielanzeiger in Buxtehude

Die meisten Stationen der Hamburger S-Bahn verfügen über Mittelbahnsteige. An den Knotenpunkten Hauptbahnhof und Altona gibt es für die stadtein- und stadtauswärts fahrenden Züge jeweils einen eigenen Mittelbahnsteig, die im Richtungsverkehr betrieben werden. Am Endpunkt in Pinneberg sind die Gleise der S-Bahn zwischen einem seitlichen und einem Mittelbahnsteig angeordnet, dessen andere Bahnsteigkante von den Zügen des Regionalverkehrs genutzt wird. Seitenbahnsteige gibt es darüber hinaus an den dreigleisigen S-Bahnhöfen in Bergedorf, Berliner Tor (unten), Blankenese, Neugraben und Harburg Rathaus, an den zweigleisigen Haltepunkten Billwerder-Moorfleet (seit der Trennung vom Fernverkehr durch viergleisigen Ausbau Mitte der 1990er Jahre) und Elbbrücken und den eingleisigen Haltestellen in Iserbrook und Stade. Die Stationen auf dem Wechselstromabschnitt auf der Niederelbebahn verfügen alle über Seitenbahnsteige. Der zuvor vorhandene Mittelbahnsteig in Horneburg wurde eigens für die S-Bahn zurückgebaut.

 
Zuganzeiger der seit 2020 installiert wird

Die Bahnsteige der meisten Stationen im Hamburger Stadtgebiet sind mindestens 200 Meter lang und somit für die Bedienung durch Langzüge geeignet. Ausnahmen sind die Abschnitte (Wedel –) Rissen – Bahrenfeld und Wandsbeker Chaussee – Hamburg Airport (Flughafen)/Poppenbüttel sowie der Haltepunkt Fischbek und der Abschnitt Bergedorf – Aumühle, an denen jeweils maximal Vollzüge halten können. Die Bahnsteige auf dem Wechselstromabschnitt sind ebenfalls maximal für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt. Die Bahnsteige entlang des Streckenabschnitts Wandsbeker Chaussee – Barmbek sind ebenfalls für Langzüge geeignet, werden jedoch durch Sperrgitter an den Bahnsteigenden auf Vollzuglänge verkürzt.

AusstattungBearbeiten

 
Kombinierte Notruf- und Informationsstele

Sämtliche Stationen sind mit dynamischen elektronischen Zuganzeigern ausgestattet. Im Gleichstromnetz sowie am Haltepunkt Fischbek verwendet die S-Bahn eigene Anzeiger, die zentral vom Betriebsführungssystem (IMS) der S-Bahn angesteuert werden. Zum Einsatz kommen überwiegend Anlagen mit einfacher, dreizeiliger Flüssigkristallanzeige, die zwischen 2001 und 2011 installiert wurden und die 1973 eingeführten Fallblattanzeiger[72] ersetzt haben. Seit August 2020 werden die LCD-Anzeiger schrittweise durch Anlagen mit hochauflösendem Flachbildschirm ersetzt, die Umrüstung soll bis Ende 2022 abgeschlossen werden.[73]

Die Anzeiger stellen Informationen zu Liniennummer, Ziel und Laufweg des nächsten Zuges sowie zu Zugstärke (Kurzzug, Vollzug oder Langzug), Halteplatz am Bahnsteig und die Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten dar. Weiterhin werden die nachfolgenden Züge mit Liniennummer, Ziel und Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten sowie bedarfsweise weitere Informationen wie Hinweise auf Zugbehandlungen, Fahrplanabweichungen oder Informationen zu Zuglaufstörungen dargestellt. Während die letztgenannten Informationen bei den Anlagen mit Flüssigkristallanzeige über Wechseltexte eingespielt werden, werden sie bei den Anlagen mit Flachbildschirm permanent dargestellt.

Auf den Stationen der Wechselstromstrecke nach Stade wird das FIA-System von DB S&S (dynamische Standardanzeiger der DB) zur Information der Fahrgäste der S-Bahn genutzt.

Als weitere Fahrgastinformationseinrichtung stehen an allen Haltestellen kombinierte Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung zur Verfügung, über die die Fahrgäste direkten Kontakt zur Serviceleitzentrale der S-Bahn aufnehmen können.

Am Hauptbahnhof findet sich auf dem Bahnsteig der Gleise 3 und 4 im Abfahrtsbereich der vorderen, zum Flughafen verkehrenden Zugteile der Linie S1 eine Informationsstele, die über die aktuellen Ankunfts- und Abflugzeiten informiert. In der Station Hamburg Airport (Flughafen) selbst finden sich über dem Bahnsteig Monitore, die über aktuelle Abflug- und Ankunftszeiten informieren. Im Flughafengebäude selbst finden sich ein Informationssystem zu den Abfahrten der S-Bahn und zu den Anschlusszügen des Regional- und Fernverkehrs am Hauptbahnhof.

Um die Identifikation der Zughälfte zu erleichtern, die zum Flughafen fährt, verfügen alle Stationen zwischen Wedel und Ohlsdorf über Wagenstandsanzeiger bzw. Abschnittsmarkierungen auf dem Bahnsteig, die die entsprechende Zughälfte ausweisen.

Alle Tunnelhaltestellen und Streckentunnel sind mit Verstärkern für die Benutzung von Mobiltelefonen ausgestattet.

ArchitekturBearbeiten

 
Haltepunkt Dammtor mit einfahrendem Zug der Baureihe 474
 
Ehemaliges Bahnhofsgebäude von Sternschanze, lediglich der Portalbereich ist heute noch erhalten
 
S- und U-Bahnhof Landungsbrücken von Süden
 
Zugangspavillon Jungfernstieg
 
Blick vom Galeriegeschoss der Station Elbbrücken in Richtung Süden
 
Stadthausbrücke: Der Farbkanon von Braun- und Orange-Tönen des mittlerweile entfernten Wandmosaiks verwies auf die 1970er Jahre
 
Allermöhe: Von Anwohnern gestaltete Fliesen als Bestandteil der Stationsgestaltung
 
Künstlerische Landkarte an der Station Sternschanze

Die meisten Stationen zeichnen sich durch ein funktionsbetontes Design mit offenem Bahnsteig und einfachem Flachdach aus. Insbesondere die Stationen der in der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts entstandenen Pinneberger, Neugrabener und Bergedorfer Strecken zeigen eine deutliche Zurückhaltung in der Gestaltung. Viele der ehemals vorhandenen Bahnhofsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder zu einem späteren Zeitpunkt abgerissen. Einige Empfangsgebäude wie beispielsweise die der Stationen Hasselbrook und Rübenkamp sind erhalten, fielen jedoch aus ihrer ursprünglichen Nutzung und werden heute anderweitig genutzt.

Zu den reizvolleren, noch erhaltenen ersten Bahnhöfen des Netzes gehören der 1903 in einem sparsamen Jugendstil errichtete Bahnhof Dammtor, der 1906 fertiggestellte wilhelminische Hauptbahnhof, das ebenfalls 1906 eröffnete, im Heimatschutzstil gestaltete Empfangsgebäude von Ohlsdorf und der ebenfalls in einem klaren, reduzierten Jugendstil gehaltene Bahnhof Aumühle von 1908.

Die Empfangsgebäude von Sternschanze und Holstenstraße waren wie Dammtor ursprünglich als repräsentative Stadtbahnhöfe nach Vorbild der Berliner Stadtbahn angelegt. Nachdem der Bahnhof Sternschanze von den Luftbombardements des Zweiten Weltkrieges weitgehend verschont blieb, entschied sich der Senat in den 1970er Jahren zum Abbruch der Bahnhofshalle. Die von zwei Tonnendächern überspannte Bahnhofshalle von Holstenstraße wurde im Krieg weitgehend zerstört und schließlich in den 1980er Jahren vollständig abgetragen. Die Sockelbauwerke beider Bahnhöfe sind jedoch noch erhalten und geben Hinweise auf die ursprüngliche Gestalt, ebenso spielt das in den 1980ern  errichtete postmoderne Bahnsteigdach von Holstenstraße auf Typologie und Stilistik der ursprünglichen Bahnhofshalle an.

Attraktive Neugestaltungen und Neubauten der Nachkriegszeit sind die Zugangsgebäude der Tunnelhaltestellen Landungsbrücken und Jungfernstieg, die Viadukthaltestelle Hammerbrook, die Haltestelle am Hamburger Flughafen und die Station Elbbrücken.

Der heutige moderne Bau der Station Landungsbrücken wurde Ende der 1950er Jahre von Fritz Trautwein und Hans Loop entworfen und ersetzte ein im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstörtes, monumentaleres Gebäude von Emil Schaudt.[74] Eine Besonderheit des Zugangsgebäudes ist, dass es schräg in den Hang des Stintfangs gebaut wurde. Ursprünglich wurde die Station nur von der Ringlinie der U-Bahn bedient, der Zugang zur S-Bahn folgte erst mit dem Bau der City-S-Bahn in den 1970er Jahren.

Die minimalistischen Eingangspavillons der Haltestelle Jungfernstieg wurden im Rahmen der Neugestaltung der gleichnamigen Promenade im Jahr 2006 errichtet. Der Entwurf stammt vom Hamburger Büro André Poitiers Architekt, das zusammen mit WES & Partner Landschaftsarchitekten für das gestalterische Gesamtkonzept des Jungfernstiegs verantwortlich zeichnet. Die Büros entwickelten neben den Zugängen sämtliche weiteren hochbaulichen Anlagen und Einbauten auf dem Jungfernstieg.[75]

Die Haltestelle Hammerbrook zeichnet sich durch ihr futuristisches Design der Architektengemeinschaft Schramm, Pempelfort, von Bassewitz und Hupertz aus, das Assoziationen an die Dynamik und Geschwindigkeit eines Zuges wecken soll.[76] Hammerbrook (City Süd) ist zudem die einzige aufgeständerte Station des Netzes.

Hamburg Airport (Flughafen) fallen als Flughafenbahnhof besondere repräsentative Funktionen gegenüber Besuchern der Stadt zu, seine Gestaltung spiegelt diesen Anspruch wider; der einzige Untergrundbahnhof mit zweigeschossiger Bahnsteighalle im Hamburger S-Bahn-Netz wird von einem weiten Tonnengewölbe überspannt, dessen helle Farbgebung die großzügige Raumwirkung zusätzlich unterstützt. Die narrative Architektur des Bahnhofes spielt mit verschiedenen aeronautischen Motiven; eine über den Bahnsteig ragende Stahlträgerkonstruktion, die einen Fußgängersteg aufnimmt, erinnert zusammen mit dem Gewölbe an den Innenraum des Auftriebskörpers eines Luftschiffes. Die Trägerkonstruktion selbst greift eines der zentralen Gestaltungselemente der Terminalgebäude auf, das seinerseits von den Konstruktionsprinzipien des Flugzeugbaus abgeleitet ist. Auf diese Weise wird außerdem ein unmittelbarer gestalterischer Bezug zwischen Bahnhof und Flughafen geschaffen.

Die S-Bahn-Station Elbbrücken bildet eine gestalterische Einheit mit dem benachbarten gleichnamigen Endbahnhof der U-Bahn-Linie U4 und wurde wie dieser durch das Hamburger Büro gmp entworfen. Aufgrund ihrer Lage entlang der Bahnstrecke Hamburg-Hannover, der Haupteisenbahnstrecke in südliche Richtung, zählen die Schnellbahnstationen wie zahlreiche andere bauliche Anlagen in der HafenCity zu den ersten städtebaulich-architektonischen Eindrücken, die Bahnreisende beim Erreichen der inneren Stadt erhalten. Weiterhin ist das Gebiet rund um die Elbbrücken als eines der Teilquartiere der HafenCity mit der höchsten Öffentlichkeitsorientierung und dem höchsten erwarteten Besucheraufkommen konzipiert, wobei mit Blick auf ein geplantes Kongresshotel mit rund 500 Zimmer auch mit einem höheren Anteil internationaler Nutzer zu rechnen ist. Die Entwürfe der Stationen tragen dieser in mehrfacher Hinsicht repräsentativen Lage Rechnung und sind deutlich aufwendiger als im Großteil des restlichen Netzes. Weiterhin besteht von Seiten der Freien und Hansestadt das Ziel, den ÖPNV zum Hauptträger des Verkehrs in der HafenCity zu machen, was durch eine anspruchsvolle und hochwertige Stationsgestaltung ebenfalls unterstützt wird. Die Gestaltung beider Stationen greift das Stahlfachwerk der südlich angrenzenden Elbbrücken auf und übersetzt dieses in extrem reduzierte Entwürfe, der im Wesentlichen aus zwei netzartigen Stahlträgerkonstruktion bestehen, die die Bahnsteige umschließen. Als Witterungsschutz sind die Innenseiten der Konstruktionen zusätzlich mit einer geschlossenen Glashaut bedeckt. Die Stationen unterscheiden sich im Wesentlichen in der Länge und im Profil der Bahnsteighallen voneinander; während die S-Bahn-Station über eine etwa 60 Meter lange Halle mit annähernd rechteckigem Profil verfügt, ist die Halle der U-Bahn-Station 130  Meter lang und beschreibt ein abgeflachtes Oval.

Die meisten der Tunnelhaltestellen waren ursprünglich in verschiedenen Dekors aus kleinformatigen Fliesen gestaltet. Ausnahmen waren die Station Jungfernstieg, deren Wände mit großformatigen Emailplatten verkleidet waren, und ist die Haltestelle Hamburg Airport (Flughafen), die vorwiegend mit lackierten Metallplatten gestaltet ist. Dekors und Farbwahl der gefliesten Bahnhöfe entsprachen dem Geschmack der späten 1970er und frühen 1980er Jahre. Im Rahmen der seit 2016 laufenden Umgestaltungsarbeiten an den Tunnelstation (s. u.) wird die Farbstellung teilweise überarbeitet, so wurde etwa am Hauptbahnhof eine Wandverkleidung aus goldfarbenen Metallelementen installiert.[77] Bei der Modernisierung werden außerdem die Böden durch einen hellen Standardboden ersetzt und die vorhandenen Säulen weiß verkleidet (siehe auch „Neugestaltung der Tunnelhaltestellen“).

Kunst als Teil der StationsgestaltungBearbeiten

Im Gegensatz zu den Anlagen der Hochbahn finden sich in den Stationen der S-Bahn kaum Erzeugnisse von Kunst am Bau. Beispiele künstlerischer Gestaltungs- und Dekorationselemente sind hauptsächlich in den Tunnelhaltestellen der City-S-Bahn und der Harburger S-Bahn vorhanden. Die insgesamt individuellere Gestaltung der Tunnelhaltestellen ist u. a. darauf zurückzuführen, dass Fahrgäste in den unterirdischen Stationen nicht die Möglichkeit haben, sich an der Bahnhofsumgebung zu orientieren und daher auf die deutliche Unterscheidbarkeit der Haltestellen selbst angewiesen sind. Zu den wenigen, mittlerweile jedoch entfernten, Beispielen für Kunst am Bau zählten ein Wandmosaik im östlichen Verteilergeschoss der 1975 eröffneten Station Stadthausbrücke und eine Reihe großformatiger Bilder an den Bahnsteighinterwänden der im selben Jahr eröffneten Station Landungsbrücken. Die Bilder stammten ursprünglich vom Hamburger Künstler Volker Meier und zeigten abstrakte Uferlandschaften und wiesen zusammen mit Anker- und Wellenmotiven an Wänden und Stützpfeilern auf die nahe gelegene Elbe und den Hamburger Hafen hin. 2010 wurden Meiers Bilder gegen Fotografien des Segelschiffs Rickmer Rickmers, einer bekannten Touristenattraktion an den Landungsbrücken, ausgetauscht. Gleichzeitig mit dem Tausch der Bilder an der Station Landungsbrücken wurden an den Tunnelstationen Stadthausbrücke, Reeperbahn, Harburg und Heimfeld weitere Bilder mit lokalen Bezügen angebracht. Ein weiteres Beispiel für Kunst am Bau findet sich an der 1999 nachträglich zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg eingerichteten Station Allermöhe. Der in Sichtbeton ausgeführte Sockelbau des Stationsgebäudes war zunächst mit einem Raster quadratischer, einheitlich blauer Fliesen dekoriert. Im Rahmen eines Wettbewerbs zur Förderung der Kunst im öffentlichen Raum, der von einem örtlichen Kunstverein ausgelobt wurde, wurden im Jahr 2007 200 der ursprünglichen Fliesen durch Fabrikate ersetzt, die individuelle, von den Bewohnern Allermöhes gestaltete Motive zeigen. Der Bahnhof Sternschanze zeigt ebenfalls ein Beispiel für Kunst an Bau; die Künstlerin Sabine Mohr hat den südlichen Torbogen zwischen den Brückensträngen westlich des Bahnhofes mit einer auf Kacheln gebrannten Landkarte versehen, die landschaftliche, naturräumliche und anthropogene Phänomene zu einer fiktiven Landmasse zusammenführt.

Von September bis Oktober 2010 dienten ausgewählte Stationen entlang der Strecke der S3 als Ausstellungsort für das Projekt „Aussicht auf Veränderungen“, das von der IBA Hamburg initiiert wurde. An den Stationen Altona, Landungsbrücken, Veddel, Wilhelmsburg und Harburg wurden künstlerische Arbeiten verschiedener zeitgenössischer Künstler und Bürger Hamburgs ausgestellt, das Spektrum umfasste Installationen, Skulpturen, Videoprojektionen, Aktionskunst und Performances.

Zugänglichkeit und BarrierefreiheitBearbeiten

Von den 69 Haltepunkten und Bahnhöfen des S-Bahn-Netzes sind 58 mit Aufzügen oder Rampen ausgestattet und so auch für Fahrgäste mit verminderter körperlicher Beweglichkeit wie beispielsweise Rollstuhlfahrer uneingeschränkt zugänglich. Auf den Stationen der Strecke zwischen Neugraben und Stade beträgt die Bahnsteighöhe allerdings nicht die im restlichen Netz übliche Höhe von 96 cm, sondern lediglich 76 cm, womit hier eine Stufe zum Wagenboden zu überwinden. Lediglich die Stationen Buxtehude (nur der Bahnsteig für dort endende Züge) und Stade verfügen über 96 cm hohe Bahnsteige.

Alle S-Bahn-Züge verfügen an den Einzel-Führerständen jedoch über Klapp-Rampen, die vom Triebfahrzeugführer im Bedarfsfall von Hand auf dem Bahnsteig aufgestellt werden können.

Geplante MaßnahmenBearbeiten

Ausbau der BarrierefreiheitBearbeiten

Der Senat beabsichtigt, bis Mitte der 2020er Jahre alle S-Bahn-Stationen im Hamburger Stadtgebiet barrierefrei auszubauen. Die Maßnahmen umfassen dabei im Wesentlichen die Schaffung einer stufenfreien Erreichbarkeit der Bahnsteige sowie die Installation eines Blindenleitsystems.[78] Nach Umsetzung der geplanten Maßnahmen wäre mit Ausnahme der in Niedersachsen gelegenen Stationen Agathenburg, Dollern und Neukloster das gesamte S-Bahn-Netz barrierefrei ausgebaut.

Station Linie/n Status geplante Fertigstellung Anmerkungen
Berliner Tor           Anpassung geplant bis Ende 2022 Anpassung nach Abschluss der bis ca. 2021 laufenden Brückenbauarbeiten im Umfeld der Station vorgesehen
Billwerder-Moorfleet     Anpassung geplant bis Ende 2022 Besondere Priorisierung durch HVV
Diebsteich     In Umsetzung bis Ende 2027 Der heutige S-Bahn-Haltepunkt wird im neuen Fernbahnhof Altona aufgehen, dessen Fertigstellung für das Jahr 2027 avisiert ist
Jungfernstieg       Anpassung geplant Nicht bekannt
Königstraße       Anpassung geplant Nicht bekannt
Reeperbahn       In Umsetzung bis Ende 2021 Besondere Priorisierung durch HVV
Rothenburgsort     In Umsetzung bis Ende 2022 Besondere Priorisierung durch HVV
Tiefstack     Anpassung geplant bis Ende 2021

Neugestaltung der TunnelhaltestellenBearbeiten

vor der Umgestaltung (hier 2011)
nach der Umgestaltung


Bis Ende 2021 sollen alle Tunnelstationen mit Ausnahme der jüngsten am Flughafen neu gestaltet werden. Die Maßnahmen an den zehn betroffenen Stationen beinhalten die Neugestaltung von Wänden, Bahnsteigen und Verteilerebenen und umfassen ein investives Volumen von rund 48 Millionen Euro. Die Deutsche Bahn verfolgt bei der Umgestaltung nach eigenen Aussagen ein „modernes und helles Erscheinungsbild“ sowie eine allgemeine Steigerung der Attraktivität der Haltestellen.

Die Umsetzung des Programms begann am 15. August 2016 an der Station Jungfernstieg, als erste Teilmaßnahme wurde am 28. Februar 2017 die Neugestaltung der Verteilerebene abgeschlossen. Die Umgestaltung der Stationen sieht als einheitliche Merkmale Bahnsteige mit einer hellgrau-weißen, mineralischen Pflasterung mit weißen Pfeilern sowie einem schwarzen Anstrich der Decken über den Gleiströgen vor, daneben erhalten die Bahnsteighinterwände jeweils ein eigenständiges Design. Die individuellen Akzente orientieren sich in ihrer Farbigkeit teilweise an den bestehenden Entwürfen, so etwa in Altona, dessen markante Gelb-Orange-Kombination auch den neuen Entwurf kennzeichnet.

Verknüpfung mit anderen VerkehrsträgernBearbeiten

 
Bahnlinien im HVV

Die S-Bahn ist gut mit dem U-Bahn-Netz verknüpft und bietet an zehn Stationen einen Übergang zwischen beiden Systemen mit weitgehend günstigen Umsteigebedingungen. Beispielsweise befindet sich der Bahnsteig der S-Bahn der Station Jungfernstieg unmittelbar unterhalb des Bahnsteigs der Linie U1, in Ohlsdorf sind die Bahnsteige von einem gemeinsamen Zugangsbauwerk aus erreichbar. In Eidelstedt besteht zudem ein bahnsteiggleicher Umstieg zur Linie A1 der AKN. An den Stationen Hauptbahnhof, Altona, Bergedorf, Dammtor und Harburg besteht ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, weiterhin bieten Buxtehude, Hasselbrook, Horneburg, Pinneberg und Stade ebenfalls einen Übergang zum Regionalverkehr an.

Viele S-Bahn-Stationen sind mit wichtigen Knotenpunkten des Busnetzes verbunden, beispielsweise in Altona, Bergedorf, Poppenbüttel und Harburg. Am Hauptbahnhof besteht ferner Zugang zum Hamburger ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.

An der Station Landungsbrücken besteht ein Übergang zu den Elbfähren der HADAG, am Jungfernstieg zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik, letztere sind jedoch nicht in den Tarif des HVV integriert.

Die Stationen Altona, Barmbek, Bergedorf, Berliner Tor, Dammtor, Elbbrücken, Harburg und Hauptbahnhof sind mit sogenannten hvv switch Punkten (bis Anfang 2020 switchh) verknüpft, an denen Zugang zu Leihstationen des städtischen Fahrradverleihdienstes StadtRAD Hamburg und zu Carsharing-Fahrzeugen der Betreiber Share Now und Cambio besteht. Darüber hinaus verfügen alle S-Bahn-Stationen innerhalb des Rings 2 und in seiner näheren Umgebung ebenfalls über StadtRAD-Stationen. Weiterhin stehen an 36 Stationen der S-Bahn kostenpflichtige Park-and-ride-Anlagen zur Verfügung

VerschiedenesBearbeiten

 
Waschraum in der Haltestelle Reeperbahn
 
Gedenktafel von London Transport in der Station Harburg

Einige unterirdische Haltestellen wurden bei ihrem Bau als so genannte Mehrzweckanlagen angelegt, die im Katastrophen- und Verteidigungsfall als Schutzraum genutzt werden können. Die Haltestelle Harburg-Rathaus ist mit 5.000 Schutzplätzen ausgestattet, Reeperbahn und Stadthausbrücke verfügen über jeweils 4.500 Plätze. Die genannten Stationen besitzen teilweise umfangreiche zusätzliche Funktionsräume (Wasch-, Toiletten-, Lagerräume und Küchen) zur Versorgung, die jedoch für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind.[79] Im Falle eines Einsatzes der Schutzräume würden zusätzliche S-Bahn-Züge als Unterkünfte in den Tunnelanlagen abgestellt. Lediglich einige verdeckte Bodenöffnungen in den Zugangsbereichen der Haltestellen, hinter denen sich die Schutztore oder deren Führungsschienen befinden, weisen auf die zweite Nutzungsmöglichkeit der Stationen hin.

Der S-Bahnhof Othmarschen und die ehemaligen Empfangsgebäude von Klein Flottbek (Botanischer Garten), Hasselbrook und Rübenkamp (City Nord) sowie die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof und Dammtor stehen unter Denkmalschutz.

Das Design der Haltestellenschilder der Station Harburg war an die Gestaltung der Schilder von Transport for London, der Dachgesellschaft der Londoner Verkehrsbetriebe, angelehnt. Eine Gedenktafel, die London Transport, eine Vorgängerkörperschaft von Transport for London, dem HVV anlässlich der Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983 überreicht hat, erinnert in der Station an den Engländer Charles Vignoles, der 1847 die erste Eisenbahn in Harburg gebaut hatte.

Der Streckenabschnitt zwischen Klein Flottbek und Sülldorf ist der letzte des Netzes, auf dem Formsignale zur Sicherung von Zugfahrten eingesetzt werden. Im Bahnhof Sülldorf befindet sich ein mechanisches Stellwerk der Bauform Jüdel, das seit 1927 in Betrieb ist. Die anderen Bahnhöfe des Abschnitts verfügen über elektromechanische Stellwerke mit elektrischen Signalantrieben.

InstandhaltungswerkeBearbeiten

Für die Wartung und Instandhaltung ihrer Züge stehen der S-Bahn Hamburg drei Betriebswerke zur Verfügung: das S-Bahn Werk Ohlsdorf, das Werk Elbgaustraße und das Werk Poppenbüttel. Im zentralen Werk Ohlsdorf können folgende Arbeiten ausgeführt werden: Bedarfsinstandsetzung, Laufwerkskontrolle, Nachschau von Fristarbeiten, Prüfen der fahrzeugeigenen Zugsicherungsanlagen, Radsatztausch, Komponententausch bis zehn Tonnen Gewicht, Drehgestelltausch und Innenreinigung.[80]

Im Werk Elbgaustraße wird u. a. auch die Außenreinigung vorgenommen, das Werk Poppenbüttel dient ausschließlich der Innen- und Außenreinigung.[80] Innenreinigungen werden ferner auf den Abstellanlagen von Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel und Bergedorf durchgeführt.

Ein weiteres Instandhaltungswerk wurde in Hamburg-Stellingen am Kronsaalsweg errichtet und ist seit Anfang 2019 in Betrieb.[81]

TarifBearbeiten

Das Angebot der S-Bahn ist vollständig in das Tarifsystem des HVV integriert. Die vorwiegend urbane Ausrichtung des Verkehrsmittels zeigt sich daran, dass der Großteil des Netzes innerhalb des Tarifgebiets Hamburg AB (bis Dezember 2016 Großbereich Hamburg) liegt, das die Stadt Hamburg und ihren engeren Verflechtungsraum umfasst. Lediglich die Stationen Wohltorf und Aumühle der Linie S21 und der Großteil der von der Linie S3 befahrenen Wechselstromstrecke nach Stade liegen außerhalb dieses engeren Verflechtungsraums und führen zumindest im Falle Stades durch vorwiegend ländlich geprägte Räume.

Neben Fahrkarten des HVV sind Fahrscheine der Deutschen Bahn einschließlich der Ländertickets von Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein, des Quer-durchs-Land-Tickets und des DB-City-Tickets sowie Nahverkehrsfahrscheine der am Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE) beteiligten Verkehrsunternehmen gültig.

Der HVV-Tarif sieht als Besonderheit vor, dass das Betreten räumlich abgeschlossener Stationen der S-Bahn und der U-Bahn nur mit gültiger Fahrkarte oder Bahnsteigkarte gestattet ist, welche für 0,10 Euro erworben werden kann und für eine Stunde am jeweiligen Bahnhof gültig ist.

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Michael Braun: Hamburg lernt von Berlin. Punktsieg für Gleichstrom. In: LOK MAGAZIN, Nr. 259, S. 68–77, München 2003, ISSN 0458-1822
  • Lars Brüggemann: Die Hamburger S-Bahn. Von den Anfängen bis heute. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-846-6
  • Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch. Links, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
  • Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
  • Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8
  • Frank Muth: Ausbaupläne von der S-Bahn bis zur Y-Trasse. Hamburg braucht mehr Bahn. In: eisenbahn magazin. Nr. 7/2013. Alba Publikation, Juli 2013, ISSN 0342-1902, S. 30–35 (Übersicht über Planungen anhand des Konzeptes für den Schienenknoten Hamburg im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom Mai 2009 (online; PDF, 2,7 MB)).
  • Wolfgang Pischek, Jan Borchers, Martin Heimann: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7191-7
  • Robert Schwandl: Hamburger U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
  • Erich Staisch: Die Hamburger S-Bahn. Chronik eines modernen Verkehrsmittels. Hamburg 1984, ISBN 3-455-08874-0
  • Erich Staisch (Hrsg.): Die Hamburger S-Bahn. Geschichte und Zukunft. Hamburg 1996, ISBN 3-89234-694-1

WeblinksBearbeiten

Commons: S-Bahn Hamburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Steigende Fahrgastzahlen bei Hamburger S-Bahn. NDR, 30. Januar 2017, abgerufen am 11. Januar 2018.
  2. Digitale S-Bahn Hamburg: Referenzprojekt für die Anwendung neuer Technologien auf der Schiene. (PDF) Deutsche Bahn AG, 2018, abgerufen am 2. September 2020.
  3. Frank Muth: Das Hirn der S-Bahn. In: eisenbahn-magazin 2/2014, S. 34f.
  4. DB legt Ermittlungsbericht vor: Fahrzeugmängel und Managementfehler bei S-Bahn Berlin Ursache für Krise – Konzern zieht umfangreiche Konsequenzen. In: Pressemitteilung der DB AG. 23. Februar 2010, abgerufen am 24. Februar 2010.
  5. Jens Perbandt, Michael Krische: Alster-Exoten. Die S-Bahn Hamburg und ihre Spezialitäten. In: Bahn-Extra. S-Bahnen. Fakten, Zahlen, Netzpläne – Alle deutschen S-Bahnen von Rostock bis München. Geranova, München 2003, 5, ISSN 0937-7174
  6. Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, S. 86 ff. ISBN 3-936573-05-0
  7. Lothar Nissle: Chronik der Hamburger S-Bahn. 100 Jahre elektrischer Betrieb. Historische S-Bahn Hamburg e.V. Carius, Kiel 2007
  8. Meldung Neue Betriebszentrale für Hamburger S-Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2001, ISSN 1421-2811, S. 478
  9. S-Bahn-Bau unter Hochdruck. In: Hamburger Abendblatt. 29. November 2007, abgerufen am 10. April 2008.
  10. Hamburger Flughafen-S-Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2003, ISSN 1421-2811, S. 197
  11. Hamburger S-Bahn bleibt in der Hand der Deutschen Bahn. NahverkehrHAMBURG, 26. Februar 2013, abgerufen am 13. März 2017.
  12. NDR: S-Bahnhof in Ottensen: Bauarbeiten gestartet. 17. August 2020, abgerufen am 27. August 2020.
  13. Ulrich Gaßdorf: Die S-Bahn-Station Ottensen eröffnet Ende 2021. 14. August 2020, abgerufen am 27. August 2020 (deutsch).
  14. Bauarbeiten für neuen S-Bahnhof Ottensen haben begonnen. NahverkehrHAMBURG, 29. Juli 2019, abgerufen am 30. Juli 2019.
  15. a b c Trasse und Stationen – Vorstellung des Vorhabens auf der Website der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein. (Nicht mehr online verfügbar.) 28. August 2013, archiviert vom Original am 2. Mai 2014; abgerufen am 25. Dezember 2013.
  16. S-Bahn Hamburg: Weittragende Brücke im Naturschutzgebiet geplant. In: eurailpress.de. DVV Media Group GmbH, 25. November 2016, abgerufen am 3. Oktober 2017.
  17. S4-Planungen: Claudiusstraße soll Wandsbek Rathaus heißen. 12. April 2017, abgerufen am 5. September 2017.
  18. https://www.hamburg.de/contentblob/12956880/dec021dcf1d94fa8b598d7f0fb2d9c93/data/dl-1-aenderung.zip (151 MB), Unterlage_1_E_Bericht_Blaudruck_Verbweg.pdf, Seite 87
  19. a b c d Das Projekt – Vorstellung des Vorhabens auf der Website der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein. (Nicht mehr online verfügbar.) 28. August 2013, archiviert vom Original am 29. Dezember 2013; abgerufen am 1. Mai 2019.
  20. a b S4 wird schlanker und bekommt Umsteigebahnhof zur U-Bahn. NahverkehrHAMBURG, 1. Dezember 2015, abgerufen am 13. März 2017.
  21. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.): Grünes Licht für S4 von Altona nach Bad Oldesloe. Artikel. Berlin 29. November 2019 (online [abgerufen am 30. November 2019]).
  22. Betrieb – Vorstellung des Vorhabens auf der Website der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein. (Nicht mehr online verfügbar.) 28. August 2013, archiviert vom Original; abgerufen am 1. Mai 2019.
  23. Gericht lehnt Eilanträge ab: Bau der S4 startet am kommenden Montag. NahverkehrHAMBURG, 6. November 2020, abgerufen am 10. November 2020.
  24. NDR: Neue S-Bahn-Linie: Baustart für S4 wohl noch in diesem Jahr. 27. August 2020, abgerufen am 27. August 2020.
  25. Planfeststellungsbeschlussgemäß § 18 AEG für das Vorhaben „Neubau S-Bahnlinie S4 (Ost) Hamburg - Bad Oldesloe Planungsabschnitt 1 Hasselbrook – Luetkensallee in der Freien und Hansestadt Hamburg im Bezirk Wandsbek“. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Hamburg, 24. August 2020, abgerufen am 27. August 2020 (deutsch).
  26. a b Vorentwurfsplanung für S-Bahn nach Bad Oldesloe ist fertig. NahverkehrHAMBURG, 13. Dezember 2013, abgerufen am 13. März 2017.
  27. Deutsche Bahn und Hamburg vereinbaren „Smart City“-Partnerschaft. (Nicht mehr online verfügbar.) In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 11. Juli 2017, archiviert vom Original am 13. August 2017; abgerufen am 13. August 2017.
  28. MEMORANDUM OF UNDERSTANDING Freie und Hansestadt Hamburg Deutsche Bahn AG. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) 10. Juli 2017, S. 5, archiviert vom Original am 13. August 2017; abgerufen am 1. Mai 2019 (0,3 MB).
  29. a b Digitale Schiene Deutschland #####. (PDF) Die Zukunft der Eisenbahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, September 2019, S. 14 f., abgerufen am 2. Mai 2020.
  30. Digitale S-Bahn Hamburg: erster Zug fertig ausgerüstet. Deutsche Bahn, 27. August 2020, abgerufen am 24. Januar 2021.
  31. Planungen für Digitale S-Bahn in Hamburg gehen weiter. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 8. Januar 2020 .
  32. Einwohner der schleswig-holsteinischen Gemeinden Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg, Ellerau, Quickborn, Hasloh, Bönningstedt sowie der Hamburger Stadtteile Schnelsen und Eidelstedt
  33. Diese Bauvarianten sind bei der AKN-Elektrifizierung noch im Spiel. NahverkehrHAMBURG, 9. Dezember 2013, abgerufen am 13. März 2017.
  34. Verkehr: Wichtige Hürde genommen für S-Bahn Hamburg-Kaltenkirchen. 15. Dezember 2014, abgerufen am 15. Dezember 2014.
  35. S-Bahn nach Kaltenkirchen: Planungsunterlagen liegen aus. NahverkehrHAMBURG, 6. Juni 2016, abgerufen am 13. März 2017.
  36. Drucksache 22/1353 der Hamburgischen Bürgerschaft
  37. Drucksache 22/1353 der Hamburgischen Bürgerschaft
  38. Wolfgang Klietz, Bau der S-Bahn nach Kaltenkirchen verzögert sich, in: Hamburger Abendblatt, 26. Oktober 2020
  39. Drucksache 22/1353 der Hamburgischen Bürgerschaft
  40. Ab 2015 sollen wieder Züge nach Kellinghusen fahren. NahverkehrHAMBURG, 21. Juni 2012, abgerufen am 13. März 2017.
  41. Schleswig-Holstein nimmt S-Bahn nach Itzehoe und Wrist in Angriff. NahverkehrHAMBURG, 20. Juni 2011, abgerufen am 13. März 2017.
  42. Drei-Achsen-Konzept für den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs Schleswig-Holstein/Hamburg. Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, Kiel 2008.
  43. Wirtschaftssenator will alle Bahnstrecken ins Umland ausbauen. NahverkehrHAMBURG, 14. November 2011, abgerufen am 13. März 2016.
  44. Meinte Horch eine S-Bahn nach Büchen? NahverkehrHAMBURG, 21. Juli 2011, abgerufen am 13. März 2017.
  45. So könnte das Hamburger S-Bahnnetz nach 2027 aussehen. NahverkehrHAMBURG, 27. März 2015, abgerufen am 13. März 2017.
  46. U-Bahn-Netzerweiterung nimmt Fahrt auf. 29. September 2015, abgerufen am 29. September 2015.
  47. Beispielsweise in einer Zeitungsmeldung oder in einer Pressekonferenz vom Hamburger Ersten Bürgermeister (Minute 22:04)
  48. NDR: Hamburg begrüßt S-Bahn-Tunnelpläne
  49. Neue S-Bahn-Linie nach Harburg ab 2017? NahverkehrHAMBURG, 8. November 2011, abgerufen am 13. März 2017.
  50. Zusätzliche S-Bahnlinie nach Harburg erst ab 2018. NahverkehrHAMBURG, 25. Oktober 2011, abgerufen am 6. März 2014.
  51. Weitere S-Bahn-Linie nach Harburg ist noch nicht nötig. NahverkehrHAMBURG, 15. Januar 2014, abgerufen am 13. März 2017.
  52. Koalitionsvertrag über die Zusammenarbeit in der 21. Legislaturperiode der Hamburgischen Bürgerschaft zwischen der SPD, Landesorganisation Hamburg und Bündnis 90/Die Grünen, Landesverband Hamburg. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) gruene.de, 2015, S. 38, archiviert vom Original am 17. Juni 2018; abgerufen am 1. Mai 2019.
  53. https://www.hamburg.de/senatsthemen/koalitionsvertrag/verkehr/
  54. https://www.hamburg.de/contentblob/13987852/6fe48c4ee381262cba8626759266d60f/data/d-koalitionsvertrag.pdf
  55. Ahrensburgs neue Brücke: Ein Stahlriese aus Sachsen. In: Hamburger Abendblatt. 12. August 2009, abgerufen am 14. August 2009.
  56. Hamburg bekommt neue S-Bahn-Züge. (Nicht mehr online verfügbar.) NDR Hamburg Journal, 16. Juni 2014, archiviert vom Original am 17. August 2014; abgerufen am 17. Juni 2014.
  57. Auslieferung ab 2016: So sehen Hamburgs neue S-Bahnen aus. NahverkehrHAMBURG, 28. Juni 2013, abgerufen am 28. Juni 2013.
  58. Bombardier to Deliver New Commuter Trains to Deutsche Bahn AG for Service in Hamburg. (Nicht mehr online verfügbar.) 28. Juni 2013, archiviert vom Original am 26. Dezember 2013; abgerufen am 1. Mai 2019 (englisch).
  59. Überraschung: Die erste neue S-Bahn erreicht Hamburg. NahverkehrHAMBURG, 11. Oktober 2016, abgerufen am 13. März 2017.
  60. Neue S-Bahn-Züge vorgestellt. Hamburg Journal des NDR, 24. Februar 2017, abgerufen am 13. März 2017.
  61. S-Bahn-Strecke nach Bergedorf wird immer unpünktlicher. In: NahverkehrHAMBURG. 11. Februar 2019, abgerufen am 13. April 2019.
  62. Hamburger S-Bahn bleibt in der Hand der Deutschen Bahn. NahverkehrHAMBURG, 26. Februar 2013, abgerufen am 13. März 2017.
  63. Hamburg verlängert Bestelloption für zusätzliche S-Bahnen bis 2021. In: NahverkehrHAMBURG. 21. Dezember 2018, abgerufen am 13. April 2019.
  64. Bürgerschaft gibt grünes Licht für neuen S-Bahn-Verkehrsvertrag. NahverkehrHAMBURG, 14. Juni 2013, abgerufen am 25. Dezember 2013.
  65. Erster Triebzug in Hamburg. In: eisenbahn-magazin. Nr. 12, 2016, ISSN 0342-1902, S. 33.
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