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Reifendefekt

Autoreifen mit einem „Platten“

Reifendefekt bezeichnet den Defekt eines Reifens. Meist ist damit ein Luftreifen an einem Kraftfahrzeug gemeint; manchmal ein Luftreifen an einem anderen Fahrzeug (z. B. Fahrradreifen, Flugzeugreifen, Nutzfahrzeugreifen, Motorradreifen).

Inhaltsverzeichnis

SprachgebrauchBearbeiten

Eine Reifenpanne nennt man in fast ganz Deutschland einen „Platten“, formuliert als „einen Platten haben“, wohl als Verkürzung von „einen platten Reifen haben“. In Österreich nennt man den Reifendefekt dagegen einen „Patschen“. Dazu kommt die deutsche Nebenvariante „Plattfuß“.[1]

UrsachenBearbeiten

 
Zerstörter Reifen

Folgendes kann einen Reifendefekt bei einem Luftreifen verursachen:

  • Ein undichtes Ventil kann Ursache für langsamen Druckverlust sein.
  • Eine Beschädigung der Felgenflanke kann die Abdichtung gegenüber dem Gummi des Reifen soweit reduzieren, dass der Reifen langsam an Druck verliert – ein häufiges Problem bei Alufelgen, die zu hart auf Bordsteine aufgefahren werden.
  • Beschädigung der schwachen Reifenflanke durch spitzwinkliges Auffahren auf den Bordstein. Die dabei entstehenden Risse in der Karkasse können zu abruptem Luftverlust führen. Die Risse sind häufig nur von innen zu erkennen.
  • Beschädigung der schwachen Reifenflanke durch Schneeketten. Diese können sich unter ungünstigen Umständen mit ihren Kettengliedern in die weiche Reifenflanke eingraben und Teile des Gummis herausbrechen.
  • zu niedriger Betriebsdruck im Reifen. Dadurch entsteht bei höherer Geschwindigkeit eine Überhitzung des Reifens durch Walken mit der Folge von Profilablösungen.
  • Überalterung des Reifens. An der DOT-Nummer, die auf jedem Reifen steht, kann man die Herstellungswoche und das Jahr erkennen (z. B. 1910 = 19. Kalenderwoche 2010). Bei wenig bewegten Fahrzeugen (z. B. Wohnwagen) wird das Reifenprofil nicht abgenutzt; gleichwohl altert der Reifen. Überalterte Reifen erkennt man an feinen Haarrissen und Versprödung der Lauffläche.
  • Fehlerhaftes Reifenventil/fehlende Ventilkappe. Bei höherer Geschwindigkeit kann es durch die Zentrifugalkraft zum langsamen Öffnen des Ventils führen. Daher ist die Ventilkappe zum Schutz vor Druckverlust zwingend geboten. Insbesondere bei Motorrädern versucht man seit neuem durch ein sogenanntes „Knickventil“ diesem Fall vorzubeugen.
 
Eingedrungener Fremdkörper im Autoreifen
  • Eindringen von Fremdkörpern (Nagel, Schraube, Glas o. ä.). Bei Fahrzeugen ohne Schlauchreifen (tubeless) entweicht die Luft langsam; bis zum völligen Druckverlust vergehen in der Regel 2 Minuten. Bei Schlauchreifen entweicht die Luft schlagartig.
  • Zu langes Abstellen des Fahrzeugs (einige Wochen oder länger). Wenn die Reifen während dieser Zeit immer an derselben Stelle des Reifenumfangs auf dem Boden stehen, verformen sie sich an dieser Stelle dauerhaft, und es entsteht ein sogenannter „Standplatten“. Der Prozess erfolgt umso schneller, je höher die Umgebungstemperatur ist. Der Fahrkomfort wird dadurch verschlechtert, der Reifen läuft unrund. Er kann auch platzen, da bei einer Fahrt mit einem Standplatten der Reifen häufig stark erhitzt. Ein Standplatten an Fahrzeuganhänger, wie z. B. Wohnwagen oder Bootstrailer, stellt ein erhöhtes Unfallrisiko dar, da dieser dadurch ins Schleudern geraten kann. Nach einiger Zeit des Fahrbetriebs gibt sich dieses Problem bei PKWs meist wieder. Nur in extremen Fällen müssen die Reifen getauscht werden. Einen Schutz vor Standplatten stellen beispielsweise mit Luft gefüllte Reifenkissen dar, die den Auflagedruck auf eine größere Fläche verteilen. Der sicherste Weg zur Vermeidung eines Standschadens ist, die Reifen komplett zu entlasten, z. B. mit Achsstützen.

Zu hoher Luftdruck führt nicht zu einem Reifendefekt. Der Berstdruck eines modernen Pkw-Reifens liegt bei über 10 bar. Allerdings ergibt sich bei erheblich zu hohem Druck ein ungleichmäßiger (und meist auch insgesamt höherer) Verschleiß des Reifens: er wird in der Mitte mehr als am Rand abgenutzt, da sich der mittlere Teil der Lauffläche nach außen wölbt. Außerdem erhöht sich der Verschleiß des Fahrwerks, da der Reifen weniger federt. Zudem vermindert sich die Bodenhaftung deutlich.

Den vorgeschriebenen Druck nur um 0,2 bis 0,3 bar zu überschreiten, führt aber noch nicht zu solchen Problemen, es vermindert stattdessen den Rollwiderstand und den Verschleiß des Reifens und ist daher empfehlenswert; der (Federungs-)Komfort ist etwas schlechter.[2]

ReparaturBearbeiten

 
Radwechsel an einem VW Käfer

Pkw-ReifenBearbeiten

Schäden an Autoreifen können zumeist behoben werden, sofern der Reifen durch den Druckverlust und Einsatz nicht zu stark beschädigt wurde. Das entstandene Loch nennt man fachsprachlich den Stichkanal, oder auch Schadenkanal. Ordnungsgemäß wird der Reifen zur Reparatur von der Felge abgezogen. Eine sichere Reparatur wird mit Pflaster und Pfropfen vorgenommen. Auf der Innenseite des Reifens wird an der Schadstelle ein Pflaster (sog. Deckenpflaster) angebracht, nachdem der gereinigte und frisch angeraute Stichkanal mit einem Gummipfropfen verschlossen wurde. Das Verschließen des Stichkanals kann mit einem vorvulkanisierten Reparaturkörper oder mit Rohgummi erfolgen. Das Rohgummi muss dann zusätzlich unter Druck und Temperaturzufuhr ab 98 °C eine bestimmte Zeit lang vulkanisiert werden. Oft wird statt Pflaster und Pfropfen ein Kombireparaturkörper verwendet, aufgrund seiner Form auch „Reparatur-Pilz“[3] genannt. Dieser wird von der Innenseite des Reifens nach außen durchgezogen und dichtet den Stichkanal durch den Schaft ab und die Innenseele (auch Innerliner genannt) durch das Deckenpflaster. Die überstehende Länge des Schaftes wird auf Höhe des vorhandenen Profils abgeschnitten. Reparaturkörper vulkanisieren auf chemischem Wege bei normaler Umgebungstemperatur. Dazu ist eine Bindeschicht an der Oberfläche des Reparaturkörpers mit einer abgestimmten Vulkanisationsflüssigkeit zusammenzubringen. Kombireparaturkörper dürfen nur in der Lauffläche des Reifens, innerhalb des Gürtelpaketes eingesetzt werden.

Eine Reparatur erscheint sinnvoll und vertretbar, wenn mit Erfahrung, Sachkenntnis und nicht-veraltetem Reparaturmaterial und Lösungsmitteln gearbeitet wird. Der Ausführende (Vulkaniseur) trägt Verantwortung für die durchgeführte Reparatur. Der Gesetzgeber hat im §36 der StVZO eine Basis für eine Regelung geschaffen. Genauere Hinweise gibt die „Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen“ (Bundesverkehrsblatt Dokument B 3620). Darin sind seit 1. Juni 2008 keinerlei Einschränkungen zum Geschwindigkeitsindex des Reifens mehr aufgeführt; es können also auch ZR-Reifen repariert werden. Es liegen allerdings Einschränkungen der Reifenhersteller und Reparaturmaterial-Hersteller vor. Auch Einschränkungen bei Kfz-Versicherungen sind zu beachten. Entsprechend den Vorgaben des Reparaturmaterial-Herstellers sollten bei Pkw-Reifen keine Reparaturen in der Wulstzone durchgeführt werden, wenn auch Gewebe geschädigt ist. Reine Gummiverletzungen an der Wulst können repariert werden. Seitenwandreparaturen sind mit warm vulkanisiertem Gummi im ausgearbeiteten Schaden und einem Deckenpflaster mit Gewebeverstärkung reparierbar (nur durch Fachleute mit entsprechender Ausbildung nach HwO). Die auf dem Markt erhältlichen Pannenhilfen sind nur als Notbehelf anzusehen. Das Einlegen eines Luftschlauches zum Abdichten eines beschädigten Reifens ist unzulässig. Die Beurteilung einer Reparaturstelle ohne Reifendemontage und Kontrolle des Reifeninneren ist fahrlässig.[4]

FahrradreifenBearbeiten

 
Fahrradschlauch-reparaturset

Im Gegensatz zu Auto- und Motorradreifen, die in aller Regel schlauchlos sind, haben die Reifen von Fahrrädern meist einen Schlauch. Anders als beim Autoreifen wird also nicht der „Mantel“ bepflastert, sondern der Schlauch.

Die Reparatur kann in der Regel vom Radfahrer auch unterwegs selbst durchgeführt werden. Benötigt wird gegebenenfalls Werkzeug zur Demontage von Laufrad und Mantel sowie ein Reparaturset für den Fahrradschlauch und eine Luftpumpe.

Zunächst sollte der Reifen aus der Felge gehoben werden, um die Innenseite nach möglicherweise eingedrungenen Fremdkörpern abzutasten. Zu achten ist auch auf kleine Glasscherben, die sich von außen im Mantelmaterial festgesetzt haben und unter Umständen erst bei Belastung den Schlauch punktieren. Findet sich ein Fremdkörper, dann läßt sich das Loch im Schlauch leicht lokalisieren, wenn der Schlauch sich noch im Reifen befindet. Soll der Schlauch zur gründlicheren Untersuchung des Mantels entfernt werden, kann alternativ die Position des Ventils am Mantel markiert werden, während der Schlauch sich noch im Mantel befindet.

Kann das Loch auf diese Weise nicht gefunden werden, so läßt sich die beim aufgepumpten Schlauch aus dem Loch austretende Luft leichter erspüren, wenn der Schlauch an einem empfindlichen Körperteil, wie den Lippen, vorbeigeführt wird. Sehr kleine Löcher, die keinen spürbaren Luftzug produzieren, lassen sich finden, indem der Schlauch unter Wasser getaucht wird.

Vor der Applikation des Flickens sollte die glatte Gummioberfläche in der Umgebung des Lochs aufgeraut werden, bis sie einheitlich matt erscheint. Von der Herstellung des Schlauchs stammende Nähte und Grate müssen weitgehend abgeschliffen werden, um eine gleichmäßige und luftdichte Auflage des Flickens sicherzustellen. Hierbei ist jedoch darauf zu achten, hochstehende Falze und Kanten des Schlauchs nicht versehentlich durchzuschleifen. Besonders bei älteren Schläuchen sollte anstelle des raspelartigen Blechs, welches manchen Reparatursets beiliegt, vorzugsweise Schleifpapier verwendet werden.

Anschließend wird am Loch ein Tropfen Vulkanisierflüssigkeit aufgetragen und mit der (sauberen) Fingerkuppe verteilt. Auf diese Weise läßt sich am einfachsten ein gleichmäßig dünner Auftrag erreichen, welcher die Voraussetzung für eine zügige Trocknung des Klebstoffs und eine sofortige Haftung des Flickens ist. Wie bei Kontaktklebern muss das enthaltene Lösungsmittel verdunsten, um eine Vernetzung des Kautschukmaterials zu ermöglichen (Kaltvulkanisation). Nach Auftrag des Flickens kann noch verbliebenes Lösungsmittel nur sehr langsam durch das Material heraus diffundieren.

Der Flicken darf also erst nach einigen Minuten des Ablüftens aufgetragen werden. Gelegentlich wird empfohlen, zuvor mit dem sauberen Fingerrücken zu prüfen, ob der Klebstoff tatsächlich bereits vollständig getrocknet ist. Erst unmittelbar vor dem Auftrag des Flickens wird die Schutzfolie abgezogen, um eine Verschmutzung der Klebeschicht zu vermeiden. Die Anfangshaftung des Flickens ist umso größer, je mehr Druck auf den Flicken ausgeübt wird. Zu diesem Zweck kann der Flicken mit einer Schraubzwinge angepresst oder mit dem Hammer angeklopft werden. Unterwegs kann gegebenenfalls ein Stein zum Anklopfen verwendet werden.

Die volle Haftung des Flickens entwickelt sich erst nach einigen Stunden. Auf längeren Radtouren sollte immer ein Ersatzschlauch mitgeführt werden, der bei einer Panne eingesetzt wird. Der Flicken auf dem reparierten Schlauch hat inzwischen Zeit auszuvulkanisieren.

Vermehrt werden auch Flicken aus Kunststoff angeboten, die mit einem starken Haftklebstoff ausgestattet sind und ohne Vulkanisierflüssigkeit auskommen. Je nach Hersteller wird eine mehr oder weniger gründliche Reinigung oder ein Aufrauen der beschädigten Stelle empfohlen. Nach dem Aufkleben des Flickens ist der Schlauch sofort wieder einsetzbar.

Erhältlich sind auch größere Flicken, die zur Reparatur von Löchern und Schnitten im Reifen dienen und zu diesem Zweck von innen in den Mantel geklebt werden. Hat man keinen solchen Flicken zur Hand kann man sich mit einem etwas größeren, normalen Flicken behelfen oder das Loch von innen mit robustem Klebeband abkleben. Um zu verhindern, dass sich der Schlauch durch eine schadhafte Stelle im Mantel drückt, können als erste Hilfsmaßnahme auch Papier oder Geldscheine in den Mantel geschoben werden.

 
Veranschaulichung der Funktionsweise von Reifendichtmittel

Um Reifenpannen vorzubeugen, kann ein Reifendichtmittel bzw. Reifendichtgel benutzt werden. Dieses kann nach Entfernen des Ventils in den Schlauch eingebracht werden und verhindert ein Entweichen der Luft bei Einstichen im Reifen. Risse oder Schnitte können im Regelfall nicht abgedichtet werden. Die Flüssigkeiten enthalten ein Bindemittel, welches beim Kontakt mit dem Luftsauerstoff erhärtet, sowie Fasern, die die Stabilität des Pfropfens erhöhen.

PannensetBearbeiten

Hauptartikel: Pannenset

VorbeugungBearbeiten

Rund alle 150.000 Kilometer muss ein Autofahrer bei der derzeitigen Technik mit einer Reifenpanne rechnen, beim Fahrrad liegen oft nur wenige Hundert Kilometer zwischen zwei Reifendefekten. Aufgrund dieser sehr unterschiedlichen Pannenwahrscheinlichkeiten zielen die meisten Vorbeugemaßnahmen auf Fahrradreifen ab – die beiden folgenden haben aber auch Allgemeingültigkeit:

  • Ausreichender Reifendruck mindert das Risiko von Reifendefekten bei allen Fahrzeugarten deutlich.
  • Fremdkörper arbeiten sich oftmals erst über längere Fahrstrecken langsam in den Reifen hinein und führen nicht sofort zum Defekt. Bei Autos ist eine entsprechende Kontrolle der Laufflächen in hinreichend kurzen Intervallen kaum praktikabel, bei Zweirädern ist diese Maßnahme aber leicht durchführbar und sehr wirksam.

Vorbeugung beim FahrradreifenBearbeiten

MaterialwahlBearbeiten

Das Gummi von Mänteln und Schläuchen verliert im Laufe der Zeit an Elastizität. Im Ausnahmefall kann es einen Unterschied machen, ob ein Schlauch frisch aus der Produktion kommt oder beim Händler bereits zwei Jahre gelagert wurde. Ältere Schläuche sowie Schläuche geringerer Qualität neigen zu Perforationen bei geringfügiger oder sogar ganz ohne akute äußere Einwirkung. So z. B. wenn breite Reifen auf besonders schmalen Felgen verwendet werden. Siehe hierzu: Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite.

"Pannensichere" FahrradbereifungBearbeiten

Mehrere namhafte Hersteller bieten heute so genannte "pannensichere" Fahrradbereifung an. In der Regel ist dabei die Lauffläche durch eine Einlage aus hochelastischem Spezialkautschuk verstärkt, so dass Fremdkörper etwa bis zur Länge einer Heftzwecke nicht mehr durchdringen können. Außerdem kommen weitgehend schnittresistente engmaschige Gewebeeinlagen aus Flüssigkristallpolymeren mit spinnenseideähnlichen Eigenschaften zum Einsatz. Fahrradreifen mit solcher Ausrüstung verbessern die Pannensicherheit deutlich, können aber auch keinen hundertprozentigen Pannenschutz garantieren, so dass die Bezeichnung "pannenarme" Bereifung zutreffender wäre.

PannenschutzbänderBearbeiten

Im Fahrradhandel werden auch Pannenschutzbänder angeboten, die zwischen Reifen und Schlauch gelegt werden und im Gegensatz zum integrierten Pannenschutzgürtel nach einem Reifenwechsel (beispielsweise wegen Verschleiß) weiter genutzt werden können. Allerdings kann die Montage mit Schwierigkeiten verbunden sein, da sie durch Walken genau in die Mitte der Lauffläche gebracht werden müssen, bevor aufgepumpt wird. Um Reibung zwischen Schlauch Pannenschutzband und daraus resultierende Pannen zu vermeiden, sollte Talkum verwendet und mit hohem Reifendruck gefahren werden. Fachgerecht eingebrachte Bänder von guter Qualität bieten somit bei geringem Gewicht eine außerordentlich gute Pannensicherheit bei kaum spürbarer Beeinträchtigung der Fahreigenschaften.

Scherbenbeseitigung für den RadverkehrBearbeiten

Eine häufige Ursache für Fahrradreifendefekte sind nach wie vor Glasscherben. Radfahrer und fahrradfreundliche Kommunen haben daher ein gemeinsames Interesse, dass Glasscherben auf Radwegen, Fahrradstraßen und anderen Wegen des Radverkehrs so schnell wie möglich beseitigt werden. Die turnusmäßigen Reinigungsintervalle mit Kehrmaschinen genügen diesem Anspruch je nach Reinigungsklasse des Weges vielfach nicht. Daher sind viele Kommunen und städtische Reinigungsbetriebe gerne bereit, von Bürgern gemeldete Verunreinigungen mit Glasscherben kurzfristig zu beseitigen. Für solche Meldungen stellen viele Gemeinden auf ihren Internetseiten ein Online-Beschwerdeformular oder eine Smartphone-App zur Verfügung; die eingehenden Meldungen werden oft gleichzeitig zur Optimierung der Reinigungspläne verwendet.

Siehe auchBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Dritte Runde – Reifenpanne am Fahrrad, Atlas zur deutschen Alltagssprache (AdA), Phil.-Hist. Fakultät, Universität Augsburg, 19. Juni 2006.
  2. 2009 (TÜV Süd)
  3. Video (auf Englisch) über den Gebrauch von Reparaturpilzen: Maruni Plug-Patch
  4. Was man über Reifenreparaturen wissen sollte. (Memento vom 29. Dezember 2013 im Webarchiv archive.is) Reifenunion