Radio Block Centre

Das Radio Block Centre (RBC, deutsch ETCS-Streckenzentrale) ist eine wesentliche Komponente des European Train Control System (ETCS) in den Leveln 2 und 3. Seine Aufgabe ist das Führen und die Überwachung der Züge in seinem Bereich. Die dafür notwendigen Informationen erhält sie vom Stellwerk und vom Zug (über Position Reports) und erzeugt damit ETCS-Fahrterlaubnisse, die sie per Funk (i. d. R. GSM-R) an den Zug sendet.

Das RBC in ETCS Level 2 (Variante ohne Lichtsignale)

RBCs werden von Alstom, Ansaldo, AZD Praha[1], Bombardier, Siemens (ehemals Invensys; „Trainguard“) und Thales angeboten.

HardwareBearbeiten

 
Ein Radio Block Centre

Die RBC der verschiedenen Hersteller sind unterschiedlich aufgebaut, basieren aber auf demselben Grundkonzept. Ein „sicherer Rechner“ führt alle sicherheitsrelevanten Funktionen aus. Er ist mit weiteren Rechnern über ein lokales Netzwerk verbunden. Diese dienen der Bedienung des RBC, als Protokollkonverter und der Speicherung von Diagnoseinformationen und juristischen relevanten Daten (Blackbox). Am Beispiel des RBC der Firma Thales ist dieser Aufbau zu erkennen:

  • Der RBC Core ist der sichere Rechner (2oo3-Rechner) für die Funktionen des RBC.
  • Die Protocol Conversion Unit ist ein sicherer Rechner (2oo3-Rechner) zur Konvertierung des Stellwerksprotokolls in das RBC-interne Protokoll.
  • Die redundanten IP-Router sind die Schnittstelle des RBC mit der Außenwelt.
  • Die Operation and Maintenance Server (1oo2-Rechner) sammelt Diagnosedaten und verteilt diese an angeschlossene Bedienplätze. Er sichert auch juristisch relevante Daten.
  • Redundante LAN-Switches für die RBC-interne Kommunikation.
  • Die Radio Communication System Server ist die Schnittstelle zum GSM-R-Netz.
  • Das Patch Panel ist die physikalische Übergabeschnittstelle zu externen Systemen.

Des Weiteren sind im RBC mehrere Lüfter und ein Cabinet Supervision Modul zur Überwachung des Schaltschrankes verbaut. Die gesamte Leistungsaufnahme beträgt ca. 1000 Watt.

FunktionenBearbeiten

Gängige RBC-Funktionen, die in vielen Ländern ähnlich umgesetzt werden, sind beispielsweise:

  • Erzeugung von Fahrterlaubnissen
  • Aufnahme eines Zuges innerhalb eines RBC-Bereichs
  • Aufnahme eines Zuges, bei der Einfahrt in einen RBC-Bereich
  • Übergabe eines Zuges an einen Nachbar-RBC-Bereich
  • Ausfahrt eines Zuges aus dem RBC-Bereich
  • Fahren in verschiedenen ETCS-Modi, beispielsweise Full Supervision (FS), On Sight (OS), Staff Responsible (SR), Shunting (SH) oder Reversing (RV)
  • Bereitstellung von Verkettungsinformationen
  • Wechsel zwischen unterschiedlichen ETCS-Modi.
  • Ankündigen eines Funklochs (Radio Hole)
  • Auswerten von potentiell gefährlichen Situationen und Kommandieren von Nothalten
  • Erstzuweisung eines Fahrwegs zu einem Zug
  • Verfolgen des Zuges
  • Erfassung von Diagnoseinformationen (z. B. Hinweise auf fehlende Balisen von den Zügen)
  • Einrichten von temporären Langsamfahrstellen
  • Züge stärken und schwächen (Joining and Splitting)
  • Senden der Nationalen Werte zum Zug
  • Überwachung der Funkverbindung
  • Festlegen der Sicherheitsreaktionen bei bestimmten Fehlsituationen auf dem Zug
  • Haltfallbewertung

Die von einem RBC beherrschten Funktionen richten sich neben der europäischen ETCS-Spezifikation maßgeblich nach den Anforderungen des Betreibers. So ist die Art der Implementierung stark von den betrieblichen Anforderungen geprägt. Beispielsweise ist der ETCS-Mode „Reversing“ bislang nur in der Schweiz umgesetzt, die in anderen Ländern verwendete RBC-Software verwendet diese Funktion nicht. Neben den oben aufgeführten Funktionen werden noch viele weitere Funktionen verwendet, die ein entsprechend dem Betreiberlastenheft gewünschten Betrieb ermöglichen.

Schnittstellen und NormierungBearbeiten

Funktionen, Bedienoberflächen und Systemarchitektur der ETCS-Zentralen sind nicht vereinheitlicht und unterliegen einer Vielzahl von nationalen Besonderheiten. So wurde die Bedienung bei manchen Bahnen vollständig in vorhandene Stellwerksoberflächen integriert, während andere vollständig getrennte Bedienoberflächen verwenden und bestimmte RBC-Informationen (z. B. Position und Geschwindigkeit von Zügen) ausblenden. Auch die Schnittstellen zwischen Stellwerken und ETCS-Zentralen sind landesspezifisch.[2]

Während sowohl die Funkschnittstelle zum Zug als auch die Schnittstelle zwischen zwei benachbarten RBC über die ETCS-Spezifikation festgelegt sind, können sich die Schnittstelle zum Stellwerk und zum Bediener des RBC je nach Hersteller und Land unterscheiden.

  • RBC-OBU (On-Board-Unit bzw. Fahrzeug)
    • Subset-26 Kapitel 7 „System Requirements Specification ERTMS/ETCS language“,
    • Subset-26 Kapitel 8 „System Requirements Specification Messages“,
    • Subset-37 „Euroradio“
  • RBC-RBC
    • Subset-039 „FIS for the RBC/RBC handover“,
    • Subset-098 „RBC-RBC SAFE Communication Interface“
  • RBC-Stellwerk (national)
    • Deutschland: SAHARA/H3-SZS (H3-Standard-Zugsicherungsschnittstelle) oder RaSTA/SCI-RBC (Rail Safe Transport Application)
  • RBC-Bediener (national)
    • Deutschland: SBS (Standard-Bedienschnittstelle)

Die RBC-Funktion selbst ist europäisch nicht detailliert spezifiziert. Es sind zwar verschiedene Konzepte, Betriebsmodi und Szenarien definiert (Subset-026) jedoch keine Details, wann welcher ETCS-Mode angewendet werden soll oder wie bestimmte Betriebsszenarien umgesetzt werden. Daher muss jeder Streckenbetreiber die betrieblichen Abläufe unter ETCS-Führung definieren und diese betrieblichen Abläufe in betrieblich-technische Anforderungen an das RBC umsetzen. Diese liegen meist in Form von betrieblich-technischen Lastenheften vor, auf deren Basis die Hersteller ihre technische Anforderungsspezifikation erstellen, die sie technisch realisieren. Aus diesem Grund gibt es nicht eine einheitliche RBC-Funktion, sondern diese unterscheiden sich von Betreiber zu Betreiber und teilweise auch von Strecke zu Strecke.

RBCs werden üblicherweise an Elektronische Stellwerke angeschlossen. Es besteht jedoch die Möglichkeit, RBCs an jede Art von Stellwerk anzuschließen, welches die für die MA-Generierung erforderliche Information bereitstellt. Im Wesentlichen sind dies das Signalbild und die Weichenlage. Für Relaisstellwerke existieren Protokollkonverter, welche die Informationen am Relaisgestell abgreifen und diese in für das RBC verständliche Telegramme wandeln. Für mechanische und elektromechanische Stellwerke sind derzeit keine Protokollkonverter bekannt, theoretisch aber möglich. Da bei diesen Stellwerksbauformen auch Blockeinrichtungen vorhanden sind, die die Signalinformation nicht an einem zentralen Punkt zur Verfügung stellen, sind die Aufwände diese Signalbilder des Blocks bereitzustellen erheblich. Daher wird man bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken bei einer ETCS-Ertüchtigung der Strecke wahrscheinlich ETCS Level 1 einrichten, da dies der technisch einfachere und günstigere Weg ist.

Die Bedienung des RBC umfasst im Wesentlichen zwei Teile. Zum einen den Wartungszugang und zum anderen die Bedienung des RBC durch den Fahrdienstleiter (Fdl). Der Wartungszugang ermöglicht das Abrufen und Sichern von Störungsmeldungen und Logfiles, das Aufspielen und das Aktualisieren von Software und Konfigurationen und das Neustarten des RBC. Die Bedienung durch den Fahrdienstleiter dient im Wesentlichen dazu, temporäre Daten auf dem RBC einzugeben, abzufragen oder zu aktivieren. Dies beinhaltet Langsamfahrstellen (auch zugkategoriebezogen), temporäre ETCS-Ausstiege, Nothalte und Textnachrichten an den Triebfahrzeugführer. Die Bedienoberflächen erlauben auch das Verfolgen von Zügen. Die Aktualisierungsraten sind dabei höher als bei der Stellwerksbedienoberfläche, die ihre Informationen nur über die Gleisbelegungsmeldungen erhält. Die Bedienkonzepte für die RBC sind je nach Land stark unterschiedlich. In einigen Ländern darf der Fahrdienstleiter keine Bedienungen am RBC durchführen, in den meisten Ländern ist die Funktion eingeschränkt (z. B. darf ein Fahrdienstleiter das RBC nicht neu starten). In vielen Ländern ist für ein RBC ein bestimmter Fahrdienstleiter zuständig es gibt jedoch auch die Möglichkeit, dass mehrere Fahrdienstleiter ein RBC bedienen und jeder für seinen Bereich zuständig ist. Hierbei gibt es Überlappungsbereiche an den Grenzen der Stellbezirke, die in Kooperation zwischen den Fdl bearbeitet werden müssen.

Planung und ProjektierungBearbeiten

Neben den grundlegenden betrieblich-technischen Lastenheften der einzelnen Betreiber und den vorzusehenden Schnittstellen wird für jedes RBC ein individuelles Abbild der Infrastruktur in seinem Bereich erstellt. Dazu zählen Signal-, Weichen-, Balisenstandorte, Geschwindigkeiten und Höhenverläufe (Gradienten), aber auch besondere Infrastrukturbereiche (Track Conditions, z. B. Oberstrombegrenzungen, Bahnsteige oder bekannte Funklöcher).

Der Betreiber übergibt diese Informationen als Planteil 1 dem Hersteller in Form von Plänen und Tabellen. Darauf aufbauend erstellt der RBC-Hersteller eine auf die jeweilige Infrastruktur und herstellerspezifische Besonderheiten zugeschnittene Projektierung (Planteil 2). Diese RBC-spezifische Projektierung wird zusammen mit der generischen Anwendungssoftware auf dem RBC installiert. Das Format und die Datenstrukturen einer Projektierung sind europäisch nicht genormt und daher je nach Hersteller unterschiedlich.

Daneben können kurzzeitige Infrastruktureinschränkungen, wie Geschwindigkeitseinschränkungen, Baumaßnahmen, temporäre ETCS-Ausstiege, Funklöcher, Benachrichtigungen an den Lokführer, hinterlegt werden. Wie auch bei der festen Projektierung ist sicherzustellen, dass bei einem Neustart des RBCs diese Einschränkungen bis zum definierten Ende ihrer Gültigkeit bzw. der aktiven Aufhebung durch den Bediener aktiv bleiben.

TestenBearbeiten

ETCS-Level-2/3-Systeme sind hoch komplexe Systeme deren korrekte Funktion nur durch entsprechende Analysen und Tests nachgewiesen werden kann. Die Standards EN 50128 für Software und EN 50129 für Hardware und Systeme bilden hierfür die Grundlagen. Die RBC werden nach diesen Standards entwickelt und getestet. Zusätzlich müssen für die EG-Konformitätsbescheinigung eines RBC auch die Testfälle, welche in Subset–76 definiert sind, erfolgreich ausgeführt worden sein. Das Subset-076 ist jedoch stark fahrzeuglastig, so dass auch bei Ausführung des Subsets-76 die streckenseitige Funktion nicht vollständig getestet ist. Die Hersteller der RBC versuchen dieses durch eigene Testfälle auszugleichen. Hierbei kommt es zu unterschiedliche Auslegungen der ETCS-Spezifikation, so dass jeder Hersteller etwas unterschiedliche Testfälle implementiert und dementsprechend die RBC unterschiedliches Systemverhalten aufzeigen. Wird ein solches unterschiedliches Verhalten bekannt, so wird innerhalb von UNISIG dieser Sachverhalt geklärt und über einen CR (Change Request) die Spezifikation angepasst bzw. präzisiert.

Nachdem die Komponenten eine Konformitätsbescheinigung/-erklärung haben, können sie innerhalb der EU in Verkehr gebracht werden. In der Regel werden zunächst Prototypen (Erstanwendungen) aufgebaut und es werden Integrationstests durchgeführt um ein RBC in die Strecke zu integrieren. Hierbei wird zunächst das RBC vor Ort aufgebaut und an die Energieversorgung bzw. unterbrechungsfreie Stromversorgung angeschlossen. Parallel dazu werden die Balisen auf der Strecke montiert. Der nächste Schritt ist die Integration mit dem Stellwerk. Hierbei werden die Telegrammübertragung und die korrekte Konfiguration der übertragenen Elemente zwischen STW und RBC (Signal, Weiche, Geleisbelegung, Fahrstraßen usw.) geprüft. Der nächste Schritt ist die Integration des RBC in das GSM-Netz. Danach werden Testschlüssel für Testfahrzeuge im RBC hinterlegt, mit dem die ersten Testfahrten auf der Strecke durchgeführt werden können. Bei einer Erstanwendung wird eine Systemvalidation in Zusammenarbeit mit dem Betreiber durchgeführt. Nach erfolgreicher Abnahme der Strecke bzw. bei einer Erstanwendung erfolgreicher Systemvalidation, werden die Schlüssel für die ETCS-Fahrzeuge hinterlegt und die Strecke für den ETCS-Betrieb freigegeben. Dafür wird eine EG-Prüferklärung durch eine Benannte Stelle ausgestellt und durch die nationale Zulassungsbehörde eine Inbetriebnahme-Genehmigung erteilt.

SicherheitBearbeiten

RBCs müssen ein sehr hohes Sicherheitsniveau gewährleisten. Das einzuhaltende Sicherheitsziel für die Fahrweg- und Geschwindigkeitsüberwachung von ETCS ist in der TSI festgelegt:

„For the hazard ‘exceeding speed and/or distance limits advised to ETCS’ the tolerable rate (THR) is 10–9h–1 for random failures, for on-board ETCS and for trackside ETCS.“ (Zufällige Fehler, die eine Überschreitung von zulässigen Geschwindigkeiten und Längen zur Folge haben, dürfen in ETCS strecken- und fahrzeugseitig nicht häufiger als einmal je einer Milliarde Stunden auftreten.)

In Subset-91 ist dieser Zielwert weiter heruntergebrochen: „The hazard rate for the ETCS trackside system, less those parts forming part of the transmission system, shall be shown not to exceed THRTrackside=0.67*10-9 dangerous failures/hour“ (Gefährliche Fehler des streckenseitigen ETCS-Systems, ohne Berücksichtigung des Übertragungssystems, dürfen nicht häufiger als einmal je 1,5 Milliarden Stunden auftreten.)

Für die Funkübertragung der Fahrbefehle zum Zug gilt folgendes Sicherheitsziel: „Corruption of radio message: The requirement for the non-trusted part of TR-EUR-H4 is that the non-trusted ETCS trackside radio transmission equipment shall respect the definition of non-trusted given in paragraph 5.1.1.6 and the THR of 1.0 *10−11 Dangerous failures per hour“ (Gefährliche Fehler im Übertragungssystem dürfen nicht häufiger als einmal je 100 Milliarden Stunden auftreten.)

Die Sicherheitsziele gelten für die im Subset-91 angenommene Referenzinfrastruktur und Betriebsparameter. Wird von dieser abgewichen, so müssen die Sicherheitsziele entsprechend angepasst werden. Mit diesen Vorgaben liegt das Sicherheitsziel für ein RBC oberhalb des SIL-4-Niveaus der EN 50129.

Beispiel für betriebliche Abläufe in einem RBCBearbeiten

Ein Zug nähert sich der Grenze zu einem ETCS-Bereich. Er fährt über eine „Session balise group“. Von der Balisengruppe erhält er die Telefonnummer des RBC, die ID des RBC und ID der überfahrenen Balise. Der Zug baut eine Verbindung zum RBC auf und meldet sich mit seiner OBU_ID an. Das RBC empfängt vom Fahrzeug die Zugdaten und seine Position in Referenz zur letzten überfahrenen Balisengruppe (Position Report, ETCS-Odometrie). Das Fahrzeug erhält die „National Values“ (über Balise und/oder per Funk). Das Fahrzeug meldet regelmäßig seine Position an das RBC. Wenn sich das Fahrzeug der Grenze zum RBC-Bereich nähert, sendet das RBC dem Fahrzeug die Streckenbeschreibung (Track Description) und eine Movement-Authority. Das RBC kündigt dem Zug die Level-Transition an der Grenze an. An der Grenze wechselt der Zug dann nach ETCS Level 2/3. (Dies kann auch durch eine Level-Tranistion-Balise-Group initiiert werden.) Der Zug schaltet bei der Einfahrt das Führerstands-Display nach ETCS und der Triebfahrzeugführer bekommt seine Führungsgrößen der Führerraumsignalisierung aufgeblendet. Immer, wenn der Zug sich dem Ende seiner Movement-Authority nähert, sendet er, in einem zeitlichen Abstand vor dem Einsetzen der Bremse einen MA Request an das RBC. Das RBC ermittelt anhand vom Stellwerk erhaltenen Fahrstraßeninformationen oder Weichen und Signalinformationen den Fahrweg vor dem Zug. Ist dieser Fahrweg eindeutig und gesichert so übermittelt es dem Zug die Track Description und eine Movement-Authority. Ist der Fahrweg vollständig gesichert wird eine Movement-Authority für den Modus Full Supervision (FS, deutsch Vollüberwachung) erteilt. Liegen dem Stellwerk oder dem RBC keine vollständigen oder gültigen Informationen über das Freisein des zu befahrenden Streckenabschnitts vor, so kann das RBC eine On Sight-MA (OS-MA, deutsch Fahrbefehl auf Sicht zu Fahren) erteilen. Sollte dem RBC keine gültigen oder aktuellen Daten über die Zugposition vorliegen, so kann das RBC Staff Responsible (SR, deutsch Triebfahrzeugführerverantwortung) kommandieren. Dies setzt sich weiter fort, bis das Ende des RBC-Bereichs erreicht wird. Dort erhält der Zug vom RBC eine Level-Transition Order zum jeweiligen Level nach der RBC-Grenze. Die Movement-Authority deckt den Bereich des Wechsels noch ab oder alternativ erteilt das RBC eine Movement-Authority mit „Limit of Authority“ (LoA), welches den Zug am Ende der MA mit einer Geschwindigkeit > 0 entlässt.

LeistungsfähigkeitBearbeiten

Die Leistungsfähigkeit eines RBC hängt im Wesentlichen von seiner Rechenleistung und der Datenübertragungsrate der Netzwerke ab. Heutige RBC können ca. 10 Stellwerksschnittstellen verwalten und damit 120 Züge führen. Die Stellwerke werden in der Regel über ein IP-Netzwerk mit dem RBC verbunden. Die verfügbare Bandbreite ist hier relativ hoch, so dass die Grenze durch die Rechenleistung des RBC begrenzt wird. Die Grenze ist dadurch definiert, dass das RBC auf Änderungen der Stellwerkselemente (Weiche und Signal) innerhalb einer bestimmten Zeit reagieren muss (Echtzeitanforderung). Andererseits ist die verfügbare Rechenleistung derart angestiegen, dass im Sinn eines Regelkreises auch die Meldezeiten vom Sensor an der Strecke über das Stellwerk zum RBC eine Rolle spielen.

Die andere Grenze setzt die Datenübertragung des Netzwerks zwischen RBC und Zug. Das RBC wird dabei mit dem GSM-R-Netz über S2M-Schnittstellen verbunden. Jede dieser Schnittstellen stellt 30 unabhängige Übertragungskanäle zur Verfügung, wobei jeder Kanal einer Festverbindung des Funknetzes (CSD) zu jeweils einem Fahrzeug entspricht. Daher wird die Leistungsfähigkeit des RBC oft in 30er-Schritten angegeben. Aus Verfügbarkeitsgründen wird in der Regel immer eine S2M-Schnittstelle mehr verwendet, als für die maximale Zuganzahl nötig wäre, so dass es bei einem Ausfall einer Leitung zu keiner Beeinträchtigung des Zugverkehrs kommt. Das ETCS-Fahrzeuggerät ist in der Regel Sende-Empfangs-Einheiten (EDOR) für GSM-R angebunden.

Vereinzelt kommt bereits im Funknetz paketvermittelte Datenübertragung mittels GPRS zum Einsatz, welches mit GSM-R Baseline 1 standardisiert wurde. Damit können je GSM-R-Kanal mehr Züge geführt werden. Mit dieser Erweiterung kann auch das RBC mit IP-Netzwerk an das GSM-R-Netz angekoppelt werden, wodurch eine Leistungssteigerung und Vereinfachung der Netzwerktechnik verbunden ist. Abweichend von der ETCS-Spezifikation sind grundsätzlich auch andere Trägersysteme (z. B. TETRA, LTE) möglich.

Die Verarbeitungszeit des RBC zur Erzeugung einer Fahrterlaubnis liegt in der Größenordnung von 0,5 bis 2,5 Sekunden.[3]

WeiterentwicklungenBearbeiten

Es gibt heute schon funktionierende und in Betrieb befindliche ETCS-Anlagen. Diese zeigen die Leistungsfähigkeit des Systems, jedoch sind die Möglichkeiten, die dieses System bietet, noch nicht vollständig ausgeschöpft. Durch eine zielgerichtete Weiterentwicklung des Systems kann die Leistungsfähigkeit noch gesteigert werden. Einige Ansätze hierfür gibt es schon. Zum Beispiel die strikte Aufhebung der Funktion Fahrwegsicherung im Stellwerk von der Zugsicherungsfunktion im RBC. So kann das RBC Flankenschutz geben, wenn es sicherstellen kann, dass ein Zug in einem Flankenschutzraum keine Movement-Authority hat. Eine weitere Funktion ist das schnellere Auflösen von Fahrstraßen mit Hilfe des RBC. Der Durchrutschteil einer Einfahrstraße kann aufgelöst werden, wenn der Zug zum Stillstand gekommen ist. Bisher wird der Durchrutschweg zeitverzögert aufgelöst. Zukünftig kann das RBC den Stillstand des Zuges an das Stellwerk melden. Diese Funktionen sind schon heute mit den europäischen Spezifikationen möglich. Weitere Funktionen benötigen die Erweiterung der Europäischen Spezifikationen. Derzeit wird ETCS als reines Sicherungssystem verwendet, welches die maximal zulässige Geschwindigkeit des Zuges überwacht. Zukünftig könnte es beispielsweise auch Vorgaben für eine optimale Geschwindigkeit geben, so dass Züge nicht mehr auf langsamere Züge auffahren, oder an den Einfahrsignalen vor Bahnhöfen warten müssen, wenn die Bahnhofsgleise noch besetzt sind. Erste Ansätze hierzu gibt es schon, jedoch werden hierzu Textnachrichten an den Triebfahrzeugführer gesendet, was weniger effizient ist als die Integration in eine automatische Fahr- und Bremssteuerung.

Auch der Fahrdienstleiter kann zukünftig durch ETCS unterstützt werden. Da das RBC die Zugpositionen regelmäßig von den Zügen erhält, können diese sehr präzise angezeigt werden, hierdurch kann ein Fahrdienstleiter schnell erkennen, wenn ein Zug außerplanmäßig zum Stillstand kommt oder mit zu geringer Geschwindigkeit unterwegs ist. Dies gibt ihm die Möglichkeit, schneller auf Abweichungen im Betrieb zu reagieren.

Fehler und betriebliche AuffälligkeitenBearbeiten

  • Am 16. September 2002 kam es aufgrund eines Fehlers in einem der beiden Kommunikationsrechner eines RBCs auf der ETCS-Versuchsstrecke Zofingen–Sempach zu einer RBC-Sicherheitsabschaltung. Die Beseitigung des Störung nahm 128 Minuten in Anspruch, zwölf Züge erhielten Verspätungen. Die Ursache lag in der Schnittstelle zwischen RBC und Stellwerksinterface.[4] Insgesamt erwies sich das RBC in den ersten Betriebswochen auf der Pilotstrecke als stabil, zahlreiche ETCS-Störungen hatten weitgehend andere Ursachen.[5]
  • Am 16. Oktober 2007, während der Erprobungsphase des Lötschberg-Basistunnels „verlor“ ein RBC vor dem Tunnel den Nothaltauftrag für einen Zug während dessen Levelwechsel von Level 0 nach Level 2 und erteilte stattdessen eine Fahrterlaubnis. Infolgedessen fuhr der Zug letztlich eine Weiche mit beweglichem Herzstück am Nordportal des Tunnels auf. Es entstand ein Sachschaden von rund einer halben Million Schweizer Franken. Als Ursache wurde ein Softwarefehler erkannt, der zum Verlust eines Nothaltauftrages während des zwei bis drei Sekunden dauernden Anmeldevorgangs geführt hatte.[6] Der Fehler war Anfang 2008 behoben.[7]
  • Am 25. Januar 2016 führte ein Stromausfall im Bahntechnikgebäude Bodio des Gotthard-Basistunnels zum Ausfall der vier RBCs; beim Hochfahren fielen Sicherungen aus. Die damit verlorenen Standortdaten der Züge mussten entweder erhoben oder die Strecke mit 30 km/h auf Sicht freigefahren werden.[8]
  • Nach einem routinemäßigen Neustart eines auf RBC auf der Cambrian Line übermittelte das System seit längerer Zeit bestehende Langsamfahrstellen nicht mehr an die Fahrzeuge. Für den Fahrdienstleiter war der Fehler nicht erkennbar.[9] Infolgedessen wurde eine Langsamfahrstelle vor einem Bahnübergang nicht übermittelt, die notwendige Annäherungszeit unterschritten. Wie sich zeigte, entsprachen die dem Fahrdienstleiter angezeigten Langsamfahrstellen nicht den im RBC hinterlegten. Dafür fehlte ein klar definierter Mechanismus, die zu Grunde liegende Softwaredesigndokumentation wies Mängel auf.[10]
  • Am 6. März 2018 fiel das RBC der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist aus. Fünf auf der Strecke befindliche Züge erhielten Verspätungen von bis zu 110 Minuten. Als Ursache wurde eine langsame Fahrt beim Levelwechsel am Streckenanfang festgestellt, die zu einer Notabschaltung führte. Zur Kompensation wurde in allen fünf Levelübergangsbereichen eine zusätzliche Balisengruppe montiert.[11]
  • Bei Testfahrten im Rahmen der ETCS-Einführung in Dänemark fuhren am 16. Mai 2018 zwischen Kvissel und Sindal zwei Züge auf offener Strecke aufeinander zu und kamen mit 177 m Abstand voneinander durch eine Bremsung der beteiligten Lokführer zum Stillstand. Der Infrastrukturbetreiber Banedanmark bezeichnete den Vorfall als nicht sicherheitsrelevant – ETCS habe korrekt funktioniert und eine Kollision verhindert.[12]
  • Am 18. September 2018 kam es zu einer Sicherheitsabschaltung des RBC der NBS Mattstetten–Rothrist, nachdem ein Lösch- und Rettungszug auf der Rückfahrt von einem Einsatz ohne ETCS-Bordgerät an der Spitze fuhr und die von der Lokomotive am Zugschluss gemeldete Position nicht mit den Daten der Gleisfreimeldeanlage (Achszählabschnitt) übereinstimmte. Infolgedessen kam es zu einer Dateninkonsistenz, die zu einer Sicherheitsabschaltung führte. Nach dem Tausch dreier Sicherheitskarten wurde das RBC nach 2 Stunden und 13 Minuten wieder hochgefahren. Es wurde eine Anweisung erlassen, solche Einsätze zu unterbinden.[13]
  • Im Zusammenspiel von Fahrzeugodometrie und RBC wurde im Jahr 2019 in der Schweiz zwei Zügen irrtümlicherweise eine für sie nicht gültige Fahrterlaubnis erteilt.
  • Am 18. Juni 2019 kam es zu einer Sicherheitsabschaltung des RBC Innsbruck, nachdem in Kirchberg in Tirol mehrere Güterwagen entgleist waren und u. a. ein Lichtwellenleiterkabel aufgeschlitzt hatten. Nachdem aufgrund von Wartungsarbeiten am RBC Wien das RBC Innsbruck zusätzlich dessen Funktion mit übernommen hatte, war der ETCS-Betrieb auch im Raum Wien ebenfalls vorübergehend gestört. Während das RBC Wien umgehend wieder hochgefahren wurde und den Betrieb aufnehmen konnte, wurde das RBC Innsbruck erst nach dreieinhalb Stunden wieder schrittweise hochgefahren.[14]

SonstigesBearbeiten

Der Begriff RBC wird auch im Bereich von Communication-Based Train Control (CBTC) verwendet, das in Europa eher in Nahverkehrssystemen verbreitet ist.[15]

LiteraturBearbeiten

  • Michael Dieter Kunze: Infrastrukturseitiges Teilsystem. In: Jochen Trinckauf, Ulrich Maschek, Richard Kahl, Claudia Krahl (Hrsg.): ETCS in Deutschland. 1. Auflage. Eurailpress, Hamburg 2020, ISBN 978-3-96245-219-3, S. 77–82.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Signalling supplier reopens branch. In: Railway Gazette International. Band 176, Nr. 2, 2020, ISSN 0373-5346, S. 11.
  2. Steffen Wolter, Jörg Demnitz: RBC-Simulationen im internationalen Vergleich. (ZIP mit mehreren PDF; 18,2 MB) (Nicht mehr online verfügbar.) Scheidt&Bachmann, 25. September 2015, S. 10, archiviert vom Original am 7. März 2016; abgerufen am 7. März 2016 (Datei „08 Steffen Wolter und Jörg Demnitz.pdf“).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/tu-dresden.de
  3. Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart. (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, S. 267, abgerufen am 22. April 2019.
  4. Erste Etappe Bahn 2000 gefährdet? In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11, November 2002, ISSN 1022-7113, S. 499.
  5. Führerstandssignalisierung Zofingen – Sempach in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, Juni 2002, ISSN 1421-2811, S. 276 f.
  6. ETCS-Unfall auf der Lötschberg-Basislinie. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, Dezember 2007, ISSN 1421-2811, S. 584 f.
  7. Zweiter ETCS-Softwarefehler gefährdete Vollbetrieb des Lötschberg-Basistunnels. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 1, Januar 2008, ISSN 1421-2811, S. 22 f.
  8. Totalausfall auf der Gotthardachse. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 3, März 2016, ISSN 1421-2811, S. 131.
  9. Cambrian ETCS Failure to be investigated. In: Modern Railways. Band 77, Nr. 4, April 2018, ISSN 0026-8356, S. 15.
  10. Report 17/2019: Loss of safety critical signalling data on the Cambrian Coast line. Rail Accident Investigation Branch, 19. Dezember 2019, abgerufen am 12. Oktober 2020 (englisch).
  11. Rätselhafter RBC-Ausfall auf Bahn-2000-Strecke. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4, April 2018, ISSN 1022-7113, S. 170.
  12. Zwischenfall bei ETCS-Probefahrten in Dänemark. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2018, ISSN 1421-2811, S. 532.
  13. RBC-Abschaltung wegen LRZ. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12, Dezember 2018, ISSN 1022-7113, S. 614.
  14. Die massiven Folgen der Entgleisung in Kirchberg in Tirol. In: Eisenbahn Österreich. Nr. 9, September 2019, S. 488.
  15. Radio Block Centre. In: bombardier.com. Bombardier Transportation, 2017, abgerufen am 6. April 2017 (englisch).