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Mercedes-Benz OM 352

Industriedieselmotor der Daimler-Benz AG

Der Mercedes-Benz OM 352 ist ein Reihensechszylinder-Dieselmotor (OM = Oelmotor) mit Direkteinspritzung der Daimler-Benz AG, der ab 1963 im Mercedes-Benz-Werk Mannheim und ab 1970 von verschiedenen Lizenznehmern in Serie hergestellt wurde. Vorgestellt wurde er 1964 auf dem Genfer Auto-Salon. Ab 1966 war der Motor als OM 352 A auch mit Abgasturbolader lieferbar.[2] Später gab es auch Vielstoffvarianten[1] und auf dem OM 352 basierende Modelle mit Ladeluftkühler. Für die NATO wurde auch ein Fremdzünder (M 352) angeboten.[3] Aufgrund der großen Modellvielfalt der Baureihe OM 352 werden einige Motoren auch als OM 353 und OM 344[4] bezeichnet.[1] Zum Einsatz kam der Motor überwiegend in mittelschweren Nutzfahrzeugen der Marke Mercedes-Benz, wurde aber auch in Maschinen und Fahrzeugen anderer Marken eingesetzt. Er gilt als sehr zuverlässig und hat große Kraftreserven.[5] Der OM 352 gehört zur kleinen OM-300-Modellfamilie und löste die Vorkammermaschinen der Baureihe OM 322[1] ab.[3] Rund 30 Jahre lang wurde er für den deutschen Markt hergestellt. Die Einführung neuer Abgasvorschriften Anfang der 1990er Jahre bedeuteten das Ende des OM 352, dessen Entwicklungspotenzial zu jenem Zeitpunkt weitestgehend ausgeschöpft war.[3] Ende der 1970er-Jahre gehörte er zu den weitverbreitetsten Lkw-Motoren in Deutschland[6], es entstanden mehr als 300.000 Exemplare.[Anm. 1]

Daimler-Benz
Schnittmodell OM 352

Schnittmodell OM 352

Mercedes-Benz OM 352
Produktionszeitraum: seit 1963
Hersteller: Daimler-Benz
Funktionsprinzip: Diesel
Motorenbauform: Sechszylinder-Reihenmotor
Hubraum: 5675 cm3
Gemischaufbereitung: Direkteinspritzung
Motoraufladung: Sauger oder mit Turbolader
Leistung: 48–127 kW
Vorgängermodell: OM 322[1]
Nachfolgemodell: OM 366

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung und VerfügbarkeitBearbeiten

Die Entwicklung des OM 352 begann Anfang der 1950er Jahre als Nachfolger der Motoren mit Vorkammereinspritzung. Die Vorkammermotoren der Baureihe OM 302 waren in den 1940er Jahren entwickelt worden, kamen aber kriegsbedingt nicht zum Einsatz, erst die Nachfolgebaureihe OM 312 wurde in Serie hergestellt. Um die Leistung weiter zu steigern, wurden die Motoren aufgebohrt und mit neuen Vorkammern versehen, doch erwiesen sich die neuen Motoren der Baureihe OM 322 nicht als standfest, weil die Vorkammern an der Grenze der thermischen Belastbarkeit angelangt waren. Die Entwicklung eines Motors mit Direkteinspritzung hatte bei Daimler-Benz bereits 1956 höchste Priorität. Nach verschiedenen Versuchen wurde der Motor schließlich mit einer mittigen Einspritzdüse und einem zylindrischen Brennraum im Kolben gebaut.[3] Als der Motor serienreif war, gab es zunächst Engpässe in der Motorenproduktion, sodass 1963 nur eine kleine Stückzahl Motoren produziert wurde, die primär in die Lkw-Produktion in Wörth ging. Erst ab Sommer 1964 war der Motor in ausreichender Stückzahl verfügbar.[1] Die ab 1966 angebotenen Ladermotoren haben Lader von Eberspächer, Garrett oder Kühnle, Kopp & Kausch.[3]

TechnikBearbeiten

Der OM 352 ist ein Reihensechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Druckumlaufschmierung, OHV-Ventilsteuerung und Wasserkühlung. Sein Hubraum beträgt 5675 cm³. Bei einer Zylinderbohrung von 97 mm und einem Kolbenhub von 128 mm ist der Motor als Langhuber konzipiert, der seine Nennleistung bei 2800 min−1 erreicht.[6] Das Leistungsspektrum reicht von 48 kW als Saugmotor (Unimog 406)[1] bis 127 kW als Ladermotor; die als OM 362 LA bezeichneten Motoren mit zusätzlichem Ladeluftkühler erzielen eine Leistung von 141 kW.[3]

KurbelgehäuseBearbeiten

Das Kurbelgehäuse des OM 352 ist aus einer Graugusslegierung hergestellt[7] und besteht aus zwei Teilen, dem unteren Kurbelwellengehäuseteil mit der Ölwanne und dem oberen Teil mit der Zylinderbank und der Nockenwelle.[8] Die Zylinder haben keine Laufbuchsen.[7] Ober- und Unterteil des Kurbelgehäuses sind auf der Höhe der horizontalen Kurbelwellenmitte miteiner verbunden. Auf der Kraftabgabeseite ist an der Stelle des Schwungrades das Gehäuse für die Kupplung angeflanscht. Verschiedene Bauteile wie Ölfiltergehäuse, Lichtmaschine und Anlasser sind außen am Kurbelgehäuse festgeschraubt.[8]

Kolben und KurbeltriebBearbeiten

Die Kolben wurden von Mahle zugeliefert und sind aus Leichtmetall geschmiedet. Sie haben drei Kompressionsringe und zwei Ölabstreifringe und übertragen die Kraft über schräg geteilte Pleuel aus Vergütungsstahl auf die Kurbelwelle. Das Material der Pleuellagerschalen ist Bleibronze, sie sind in eine Stahlstützschale eingefasst. Die Kurbelwelle ist ebenfalls aus Vergütungsstahl hergestellt und geschmiedet, sie ist siebenfach gelagert, die Lagerschalen sind wie die der Pleuelstangen aus Bleibronze hergestellt.[7] Die Kurbelwangen sind mit Gegengewichten versehen, hinter dem Kurbelwellenrad, das die Nockenwelle antreibt, ist ein Schwingungsdämpfer angebracht.[8]

ZylinderkopfBearbeiten

 
Wrack eines Unimog 425, gut zu sehen ist der Zylinderkopf des OM 352, hier als Laderausführung OM 352 A mit vier Auslässen für die Abgase; der Abgaskrümmer ist entfernt.

Der OM 352 hat einen Zylinderkopf für alle sechs Zylinder,[8] der aus einer Molybdän-Chrom-Gusseisenlegierung hergestellt ist. Die Zylinderkopfdichtung ist aus Asbest.[7] Im Wesentlichen ist der Zylinderkopf in zwei Teile unterteilt, die Ventiltriebseite und das Ansaugrohr, das nicht an den Zylinderkopf angeflanscht, sondern in diesen integriert ist. Dabei ist das Ansaugrohr als Teil des Zylinderkopfes ausgebildet.[9][10] Diese Konstruktion gab es schon bei den Daimler-Benz-Vorkammermotoren.[11] Vom Ansaugrohr führen insgesamt sechs paarweise angeordnete Drallkanäle[12] zu den Einlassventilen, neben denen die Auslassventile liegen. Die inneren beiden Zylinderpaare teilen sich je einen Auslasskanal, während die äußeren Zylinder je einen eigenen Auslasskanal haben, (siehe Bild rechts), sie münden unterhalb des Ansaugrohres im Abgaskrümmer[10], der ein Vierfachkrümmer ist.[8] Blickt man von vorn auf den Motor, so liegen die Kipphebel und Einspritzdüsen links neben dem Ansaugrohr.[9] Die Vierlocheinspritzdüsen liegen innerhalb des Zylinderkopfes und sind in einem Winkel von 30 ° zum Brennraum geneigt.[3] Die bei einem OHV-Motor üblichen Stoßstangen für den Ventiltrieb sind beim OM 352 gegenüber der Auspuffseite durch den Zylinderkopf geführt. Um die Zylinder herum, zwischen den Auslasskanälen hindurch und rund um den unteren Teil der Einspritzdüsen und Ventile ist der Kühlmantel gezogen.[10]

Äußerlich unterscheiden sich die Zylinderköpfe von OM 352 und OM 352 A durch die Position des Luftansaugstutzens und der Bauform des Abgaskrümmers. Bei den Saugmotoren ist der Luftfilterkasten mittig auf dem Zylinderkopf montiert, während der vierflutige Abgaskrümmer nach unten führt.[13] Beim Unimog 406 konnte für den Saugmotor auf Wunsch ein zusätzliches Zyklonfilter geliefert werden.[14] Die Ladermotoren haben einen nach vorne oder hinten geführten Luftansaugstutzen, an dem der Abgasturbolader unmittelbar befestigt ist, weil der Motor keinen Ladeluftkühler hat. Der Abgaskrümmer ist auch hier vierflutig, aber nach oben geführt, sodass der Abgasstrom das Turbinenrad des Turboladers antreiben kann. Vom Turbolader wird das Abgas durch einen Flanschkrümmer nach unten weg zum Auspuff geleitet. Der Abgasturbolader ist mit einer separaten Öldruckleitung an das Schmiersystem angeschlossen, das heiße Öl läuft über eine zweite Druckleitung vom Lader zurück zum Ölkühler. Zwischen Abgaskrümmer und Zylinderkopfhaube verläuft eine Sammelleitung für das Kühlwasser des Motors, die auf der Vorderseite des Motors mündet und dort mit dem Röhrenkühler verbunden wird. Am Ende des Abgaskrümmers unmittelbar vor dem Turbolader ist eine Drosselklappe eingebaut, die als Motorbremse eingesetzt wird. Über diese Vorrichtung wird der Motor auch abgestellt.[8]

Ventiltrieb und MotorsteuerungBearbeiten

 
Einspritzpumpenseite eines OM 353 aus einem Unimog 435, gut sichtbar sind Einspritzpumpe und die Druckleitungen zu den Einspritzdüsen.

Die Nockenwelle im Kurbelgehäuse ist vierfach gelagert und aus gehärtetem Vergütungsstahl hergestellt.[7] Sie ist an ihrer Vorderseite flanschförmig ausgebildet, um das schrägverzahnte Antriebsrad aufzunehmen. Zwischen dem Flansch un dem Antriebsrad ist ein weiteres Zahnrad angebracht, das die Einspritzpumpe antreibt. In der Mitte der Nockenwelle ist ein Antriebsrad für die Ölpumpe des Motors. Die im Zylinderkopf hängenden Ventile, je Zylinder ein Ein- und ein Auslassventil gleicher Größe, werden über Stoßstangen und Kipphebel von der Nockenwelle betätigt[13], Ventilsitzringe hat der Motor nicht.[7] Die Kipphebel sind paarweise auf insgesamt sechs Kipphebelböcken gelagert und werden auf der Kipphebelachse mit Federn gegen die Böcke gedrückt.[13] Der Kraftstoff wird von einer Bosch-Reiheneinspritzpumpe zu den Vierlocheinspritzdüsen gefördert,[7] die über das erwähnte Zahnrad von der Nockenwelle aus angetrieben wird.[8] Der Motor hat ein Filzrohrkraftstofffilter.[7]

Schmierung und NebenaggregateBearbeiten

Die Ölpumpe ist in der Mitte des Motors in der Ölwanne platziert. Sie hat ein kurzes Saugrohr mit Ansaugtrichter und Sieb, um das Öl aus der Ölwanne abzusaugen und anschließend durch das Hauptstromfilter der Hauptölleitung zuzuführen. Zusätzlich gibt es noch ein Nebenstromfilter;[7] hinter der Ölpumpe hängt außerhalb der Ölwanne der Hauptölfilter. Oben am Zylinderkopf hängt ein Ölabscheider, der mit einer festen Leitung mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Weiters hat der Motor einen Ölkühler, der unterhalb des Abgaskrümmers an das Kurbelgehäuse angeflanscht ist. Er wird vom Kühlwasser des Motors umspült. Die Wasserkreiselpumpe ist an der Stirnfläche des Motors in den Zylinderkopf eingebaut, sie wird, wie auch die Lichtmaschine, von einem Keilriemen angetrieben.[15] Auf der Welle der Wasserpumpe ist das Lüfterrad montiert. Der Motor hat ein Kühlwasserthermostat und ein Fernthermometer.[13] Je nach Einsatzzweck des Motors ist er für 12-Volt- oder 24-Volt-Bordnetz ausgelegt. Beim 12-Volt-Bordnetz sind eine 12-Volt-Lichtmaschine mit einer Leistung von 0,24 kW sowie ein 12-Volt-Schubankeranlasser mit einer Leistung von 3 kW[16] eingebaut;[7] beim 24-Volt-Bordnetz ist derselbe 12-Volt-Schubankeranlasser eingebaut, aber eine leistungsfähigere 24-Volt-Drehstromlichtmaschine mit einer Leistung von 1,5 kW, die schon von Beginn der Kurbelwellenumdrehung zu laden beginnt.[15] Einige Baumuster haben dennoch einen 24-Volt-Anlasser mit einer Leistung von 4 kW.[16] Als weiteres Nebenagreggat hat der Motor einen Druckluftkompressor.[8]

Leistungsstufen des MotorsBearbeiten

Leistungsstufen des Motors für den deutschen Markt
Leistungsstufe 48 kW 50 kW 59 kW 62 kW 66 kW 74 kW 81 kW 92 kW 93 kW 96 kW 110 kW 115 kW 124 kW 127 kW
Baumuster OM 352.919 OM 352.902 OM 353.902 OM 353.902 OM 352.xxx OM 352.xxx OM 353.901 OM 352.xxx OM 352.xxx OM 353.961 OM 352.xxx OM 352.xxx OM 352.xxx OM 352.xxx
Abgasturbolader nein nein nein nein nein nein nein nein nein nein ja ja ja ja
Jahr 1964 1966 1969 1971 1965 1969 1969 1970 1963 19xx 196x 1966 1979 19xx
Quellenangabe [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [21] [3] [3][24] [3] [2] [25] [3]

Technische DatenBearbeiten

Modell OM 352 OM 352 OM 352 A OM 353 OM 352 A
Jahr 1964 1966 1975 1975 1979
Fahrzeug Unimog 406 Mercedes-Benz L 1113 Unimog 425 Unimog 435 Mercedes-Benz LAF 1113
Baumuster 352.919 353.961
Bauart Reihensechszylinder
Funktionsprinzip Diesel
Ventilsteuerung OHV, zwei Ventile je Zylinder
Aufladung Abgasturbolader ohne Ladeluftkühler Abgasturbolader ohne Ladeluftkühler
Motorschmierung Druckumlauf (Nasssumpf)
Gemischbildung Direkteinspritzung
Einspritzpumpe Bosch PES6A80C410R52085
Bohrung × Hub 97 mm × 128 mm
Hubraum 5675 cm3
Nennleistung 48 kW bei 2550 min−1 93 kW bei 2800 min−1 110 kW bei 2550 min−1 96 kW bei 2800 min−1 124 kW bei 2800 min−1
Maximales Drehmoment 232 N·m bei xxxx min−1 353 N·m bei 1600 min−1 461 N·m bei 1600 min−1 363 N·m bei 1700 min−1 xxx N·m bei xxxx min−1
Leerlaufdrehzahl xxx min−1 xxx min−1 xxx min−1 700 min−1 xxx min−1
Mittlerer Arbeitsdruck 784,5 kPa
Mittlere Kolbengeschwindigkeit 11,95 m/s
Kurbelverhältnis 3,59
Einspritzdruck 19,6 MPa 19,6 MPa
Verdichtungsverhältnis 17 : 1 16 : 1 17 : 1
Kompression bei Motorstart 2,2 – 2,4 MPa
nicht weniger als 2 MPa
Masse 410 kg 460 kg 460 kg
Zündfolge 1–5–3–6–2–4
Ölwannenfüllmenge 7–9 l
Wasserkühlerfüllmenge 24 l
Ventilspiel (kalt) [Einlass/Auslass][26] 0,2 mm / 0,3 mm 0,4 mm / 0,6 mm 0,2 mm / 0,3 mm 0,4 mm / 0,6 mm
Öffnung Einlassventil 29 ° vor OT 18 ° vor OT
Schließung Einlassventil 55,9 ° nach UT
Öffnung Auslassventil 54 ° vor UT
Schließung Auslassventil 20,8 ° nach OT
Förderbeginn Einspritzpumpe 23+8 ° vor OT
Lichtmaschine 12 V, 0,24 kW
Quelle [17] [7] [27] [24][28] [6][25]

LiteraturBearbeiten

  • Mercedes-Benz do Brasil S.A. (Hrsg.): Manual de Instruçōes – Motores Industriais OM-314 OM-352 OM-352A OM-355/5 OM-355 (= Betriebsanleitung Mercedes-Benz OM 352). September 1987.

WeblinksBearbeiten

  Commons: Mercedes-Benz OM 352 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

AnmerkungenBearbeiten

  1. Im Unimog 406 wurde der Motor 35.303-mal eingebaut, (37.069 Fahrzeuge der BR 406 insgesamt, davon 1766 nicht mit OM 352), vgl. Vogler S. 34 und 85;
    Im Unimog 416 wurde der Motor ausschließlich eingebaut, von diesem Fahrzeug entstanden 45.544 Exemplare, vgl. Vogler S. 104;
    Der mit OM 352 ausgerüstete Unimog 435 wurde 30.726-mal gebaut, vgl. Daimler: Baureihe 435;
    Der Unimog 425 wurde 3135-mal gebaut, vgl. Daimler: Baureihe 425
    Der Unimog 419 erhielt ebenfalls ausschließlich den OM 352, es wurden 2416 Fahrzeuge gebaut, vgl. Vogler S. 116 ff;
    Vom Unimog 426 entstanden 2643 Exemplare mit OM 352, vgl. Vogler S. 122
    Im Iran wurden 180.000 OM 352 in Lizenz produziert, vgl. Daimler Geburt einer Legende: Die 1949 vorgestellte Motorenbaureihe 300 ist ein großer Wurf

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e f Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8. S. 34.
  2. a b Daimler AG (Hrsg.): Dieselmotoren in Mercedes-Benz-Nutzfahrzeugen. Abgerufen am 4. Februar 2018.
  3. a b c d e f g h i j k Daimler AG (Hrsg.): Geburt einer Legende: Die 1949 vorgestellte Motorenbaureihe 300 ist ein großer Wurf. 22. April 2009. Abgerufen am 4. Februar 2018.
  4. Manual de Instruçōes. S. 42 ff.
  5. Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8. S. 35.
  6. a b c Harald Maass: Gestaltung und Hauptabmessungen der Verbrennungskraftmaschine. In: Hans List (Hrsg.): Die Verbrennungskraftmaschine – Neue Folge. Band 1, Springer, Wien/New York, 1979, ISBN 3-211-81562-7, urn:nbn:de:1111-201201265484, S. 250.
  7. a b c d e f g h i j k Verband der Automobilindustrie: Daimler-Benz AG. Typ L 1113 LK 1113 (Memento des Originals vom 8. Februar 2018 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/n-v-g.de Gruppe 14, Dezember 1966. DK 629.113.5
  8. a b c d e f g h Daimler AG (Hrsg.): OM 352 A – Längs- u. Querschnitt. KTG 8941. Abgerufen am 5. Februar 2018.
  9. a b Daimler AG (Hrsg.): Schnittansicht Zylinderkopf OM 352. Abgerufen am 6. Februar 2018.
  10. a b c Daimler AG (Hrsg.): Schnittansicht Zylinderkopf OM 352. Abgerufen am 6. Februar 2018
  11. H. Kremser: Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen. In: Hans List (Hrsg.): Die Verbrennungskraftmaschine. Band 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0, S. 76, doi:10.1007/978-3-7091-5016-0 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  12. Daimler AG (Hrsg.): Vorkammer Adieu: Im Jahr 1964 kommen erste Direkteinspritzer bei Lkw und Bus. 12. Februar 2009, abgerufen am 5. Februar 2018.
  13. a b c d Daimler AG (Hrsg.): OM 352 – Längs- u. Querschnitt. KTG 8401. Abgerufen am 5. Februar 2018.
  14. Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8. S. 48.
  15. a b Verband der Automobilindustrie: Daimler-Benz AG. Typ O 302 (Memento des Originals vom 8. Februar 2018 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/n-v-g.de Gruppe 16, Juni 1965. DK 629.113.5.
  16. a b Manual de Instruçōes. S. 40.
  17. a b Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8. S. 61.
  18. Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8. S. 71.
  19. Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8. S. 76.
  20. Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8. S. 80.
  21. a b Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8. S. 104.
  22. Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8. S. 102.
  23. Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8. S. 106.
  24. a b A. G. Daimler-Benz (Hrsg.): Unimog 435 Workshop manual (= Werkstatthandbuch Unimog 435), Book 1 Section 1.2/1.
  25. a b Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe: Schlauchwagen SW 2000-Tr, LAF 1113 B/36
  26. Manual de Instruçōes. S. 39.
  27. Oldtimer-Traktor. Heft 11–12/2012.
  28. Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe: Typenblatt Rüstwagen RW1, Unimog U 1300 L