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Lichtraumprofil

Metrik für Verkehrsanlagen
(Weitergeleitet von Lademaßüberschreitung)
Vom Bewuchs freigehaltenes Lichtraumprofil im Zuge der Bahnstrecke Klewan–Orschiw in der Ukraine

Als Lichtraumprofil wird eine definierte Umgrenzungslinie bezeichnet, die meist für die senkrechte Querebene eines Fahrweges (beispielsweise von Straßen oder Bahn-Gleisen) bestimmt wird. Mit dem Lichtraumprofil wird einerseits der „lichte Raum“ vorgeschrieben, der auf dem Fahrweg von Gegenständen freizuhalten ist, andererseits dient es auch als konstruktive Vorgabe für die Bemessung der vorgesehenen Fahrzeuge.

Für die Fahrzeuge wird das Lademaß[1] bzw. Fahrzeugbegrenzungsprofil festgelegt. Dieses wird so gewählt, dass die Fahrzeuge bei den üblichen seitlichen und vertikalen Bewegungen bei der Fahrt auf der Schiene das Lichtraumprofil nicht berühren können. Das Umgrenzungsprofil muss auch in den Kurven eingehalten werden. Lange Fahrzeuge können deshalb im Vergleich zu kurzen Fahrzeugen weniger breit gebaut werden oder sie müssen an den Enden im Grundriss verjüngt ausgeführt werden.

Der verantwortliche Verkehrsträger (z. B. eine Bahngesellschaft) oder eine Behörde (z. B. das Eisenbahn-Bundesamt oder das Straßenbauamt) bestimmt für alle oder für ausgesuchte Teile des Verkehrswegenetzes die Gestalt und Maße des oder der Lichtraumprofile.

Das Lichtraumprofil wird nicht nur im engen Zusammenhang mit den Fahrzeugmaßen bestimmt, sondern auch mit Rücksicht auf weitere Sicherheitsabstände, z. B. für Dienst- und Versorgungswege gegenüber elektrischen Anlagen sowie eventuell auch der freien Sicht auf Signale und weitere betriebliche Bedürfnisse.

EisenbahnBearbeiten

RegellichtraumBearbeiten

 
Regellichtraum nach EBO (links Hauptgleise/rechts übrige Gleise)

Der Regellichtraum oder das Umgrenzungsprofil ist der Platz, den alle angrenzenden Bebauungen entlang von Eisenbahngleisen mindestens freilassen müssen, damit sich alle Fahrzeuge gefahrlos bewegen können. Die Differenzen zwischen den Fahrzeugbegrenzungslinien und dem Umgrenzungsprofil ergeben den Sicherheitsabstand zwischen Fahrzeug und festen Anlagen.

Ausgehend von einer normierten Bezugslinie kann mit den zugehörigen Rechenvorschriften die Fahrzeugbegrenzungslinie und das Lichtraumprofil festgelegt werden. Die Kombination aus Bezugslinie und den zugehörigen Rechenvorschriften wird als Begrenzungslinie bezeichnet.[2] Verschiedene Begrenzungslinien wurden vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) in den UIC-Merkblättern 505-1, 505-4, 505-5, 505-6 und 506 und in der Norm EN 15273 festgelegt. Für den internationalen Schienenverkehr in Europa ist im Allgemeinen die Begrenzungslinie G1 angewendet. Die Begrenzungslinien GA, GB und GC wurden für den Containerverkehr auf der Schiene in Europa definiert. Weitere Begrenzungslinien (z. B. G2, GB1, GB2) sind nur in einigen Ländern gültig.[3]

In Deutschland wurden in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) die Begrenzungslinie G1 für international eingesetzte Fahrzeuge und die größere Begrenzungslinie G2 für die übrigen Fahrzeuge übernommen.[4] Dementsprechend basiert der deutsche Regellichtraum auf der Begrenzungslinie G2. Bei den meisten europäischen Regelspurbahnen, z. B. in Skandinavien, Benelux-Länder, Frankreich, Italien, Schweiz, Österreich, Ungarn, Polen, Tschechien oder Griechenland, basiert das Lichtraumprofil auf den UIC-Begrenzungslinien. Innerhalb dieser Länder können fast alle Wagen, die dem UIC-Begrenzungslinie entsprechen, freizügig eingesetzt werden, was insbesondere den Fern- und Güterverkehr erleichtert.

Für kleinere Lichtraumprofile sind z. B. Schmalspurbahnen, Großbritannien, Irland, Island (geplantes Bahnnetz) und Japan (Kapspurnetz) bekannt. Durch den Eurotunnel kommen zwar regelmäßig englische Güterwagen nach Mitteleuropa, viele in Mitteleuropa gebaute Wagen können aber wegen des wesentlich kleineren Fahrzeugbegrenzungsprofils in England nicht auf dem britischen Streckennetz verkehren, außer auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke High Speed One, die den Eurotunnel mit London verbindet.

Größere Lichtraumprofile haben z. B. Finnland, Schweden, Russland, die Ukraine, Weißrussland, Japan (nur Hochgeschwindigkeitsnetz), Indien, Pakistan, Litauen, Kasachstan, Kirgisien, Usbekistan, Tadschikistan, Turkmenistan, Afghanistan (1520-mm-Spurstrecken und geplantes indisches Breitspurnetz, nicht Normalspurnetz), die USA, Kanada, geplantes Brunel-Breitspurnetz (nie gebaut) und Dreimeterspurnetz (nie gebaut). Aus Russland, Weißrussland und der Ukraine kommen zwar regelmäßig Schnellzugwagen nach Deutschland; dies sind aber speziell für den Einsatz nach Mitteleuropa gebaute Wagen, die dem hiesigen Lichtraumprofil entsprechen.

Bis vor wenigen Jahren verkehrten Großprofilschlafwagen auf einzelnen Strecken bis nach Berlin und zu Zeiten der Stationierung sowjetischer Truppen auch bis Wünsdorf, Schwerin, Dresden und Erfurt. Seit einiger Zeit verkehren schwedische Wagen mit dem dort üblichen Lichtraumprofil im Nachtzug mit Lademaßüberschreitung (LÜ) über Sassnitz bis Berlin.

Der Freihaltung des Lichtraums dient ferner die sogenannte Vegetationskontrolle.

LademaßBearbeiten

 
Lademaß (Österreich, Schweiz),
Ladelehre (Deutschland),
in Deutschland von Eisenbahn-Enthusiasten „Profilgalgen“ und umgangs­sprachlich „Ladeschablone“ genannt.[5]

Im Jahr 1867 wurde in Deutschland für alle Bahnen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV) ein Höchstlademaß als Minimum alle Lademaße der Mitgliedsbahnen beschlossen. Um größere Ladungen transportieren zu können wurden ab 1872 insgesamt vier Lademaße verwendet. 1893 wurden einigte man sich schließlich auf zwei Lademaße. Das größere Lademaß I war auf den Großteil der Mitgliedsbahnen und das Lademaß II auf allen Mitgliedsbahnen gültig.[6] 1912 konnten sich die Mitglieder der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen (TE) für international eingesetzte Transitwagen auf das Gabarit passe-partout international einigen.[7] Daraufhin passte der VDEV 1913 die Bestimmungen über die Umgrenzung des lichten Raums entsprechend an, welche später als Fahrzeugbegrenzung I bzw. G1 weiterverwendet wurde.

Als Ladelehre, Lademaß, Ladeprofil oder Ladeschablone bezeichnet man auch eine Lehre zur Überprüfung des lichten Raums der Ladung eines Güterwagens. Früher fanden sich diese bei Freiladegleise, Güterschuppen oder Gleiswaagen aus Holz- oder Eisenprofilen konstruierte Ladelehren, die sich zur Überprüfung des Lademaßes beladener Güterwagen in das Gleis herausschwenken ließ. Berührte die Lehre die Ladung nicht, war die Fahrzeugbegrenzungslinie eingehalten und der Güterwagen konnte auf dem Eisenbahnnetz verkehren, ohne dass ortsfeste Einrichtungen an der Strecke mit der Ladung kollidieren würden.

Lademaßüberschreitung (LÜ)Bearbeiten

Eine Sendung mit Lademaßüberschreitung (LÜ-Sendung) ist eine außergewöhnliche Sendung im Eisenbahnverkehr. Eine Sendung gilt als außergewöhnlich, wenn sie wegen äußerer Abmessungen, Gewicht oder aufgrund ihrer Beschaffenheit nur unter besonderen technischen oder betrieblichen Bedingungen befördert werden kann.

Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland dar. Hilf mit, die Situation in anderen Staaten zu schildern.

DefinitionBearbeiten

 
Lademaße für Lichtraumprofile G1 und G2 nach EBO

Sendungen mit Lademaßüberschreitungen – kurz auch LÜ-Sendungen genannt – haben eine gemessene halbe Breite von mehr als 1575 mm abzüglich verschiedener Zuschläge[8] und müssen von einer technischen Fachkraft überprüft werden.

EinteilungBearbeiten

 
Obergeschoss eines Doppelstockwagens: Doppelstockwagen gelten aufgrund ihrer Höhe und der hier erkennbaren Knicke an den Dachseiten als „LÜ Anton“

Bei Lademaßüberschreitungen (kurz LÜ) gibt es besondere Verfahrensweisen. Bei der größtmöglichen Lademaßüberschreitung Dora wird z. B. das Gegengleis gesperrt und sind Kreuzungen nicht ohne weiteres möglich. Die verschiedenen LÜ werden mit Buchstaben bezeichnet und bedeuten im Einzelnen:

  • (a) „LÜ Anton“: nur Höhenüberschreitung, ohne Maßnahmen für das Gegengleis
z. B. Doppelstockwagen in einem normalen Wagenzug
  • (b) „LÜ Berta“: geringe Breitenüberschreitung, ohne Maßnahmen, siehe aber (c)
lässt das Vorbeifahren regulärer LÜ-Sendungen Anton und Berta im Nachbargleis zu.
  • (c) „LÜ Cäsar“: Breitenüberschreitung, Ausschluss von LÜ-Sendungen Berta oder Cäsar im Nachbargleis
Es können im Nachbargleis nur noch Regelsendungen verkehren. Um einen Zusammenstoß mit einer anderen LÜ-Sendung auszuschließen, wird hier betrieblich gesehen das Anbieten des Zuges notwendig.
  • (d) „LÜ Dora“: große Breitenüberschreitung, Sperrung des Nachbargleises
Aufgrund der extremen Breite wird es nötig, vor dem Verkehren dieser Fahrzeuge das betroffene Nachbargleis zu sperren und von allen Fahrzeugen und Personen frei zu halten.

BerechnungBearbeiten

S entspricht dem mittleren Gleisabstand, also gemessen von der Gleismitte des einen Gleises zur Gleismitte des nächsten Gleises. 1750 mm ist die reguläre halbe Breite eines Fahrzeuges bestehend aus 1575 mm, was dem Lademaß im deutschen Netz entspricht, plus 75 mm als Zuschlag für den Bogenausschlag des Fahrzeuges in Bögen plus weiterer 100 mm als Zuschlag für Betriebsunregelmäßigkeiten. Eine Regelsendung, aber auch die Lü-Sendung Anton hat folglich nie eine halbe Breite über 1750 mm. Als LÜ-Berta bezeichnet man ein Fahrzeug, wenn es eine halbe Breite zwischen 1750 mm und S/2 hat. Zur Gruppe Lü-Cäsar zählen alle Fahrzeuge mit einer halben Breite von S/2 bis S-1750 mm. Alles, was das Maß S-1750 mm übersteigt, ist eine LÜ-Dora.

KennzeichnungBearbeiten

Alle außergewöhnlichen Sendungen, auch LÜ-Sendungen, werden speziell gekennzeichnet. Dies geschieht durch einen blauen Zettel (Muster U) im Zettelhalter des Wagens, dem Frachtbrief wird das passende Gegenstück, der kleine blaue Zettel, beigefügt, und in der Wagenliste wird in der Spalte 10 unter Bemerkungen „LÜ“ eingetragen.

GeschichteBearbeiten

 
Umgrenzung des lichten Raums, wie sie mit geringen Änderungen bis 1991 gültig war

In den Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands wurde 1892 die Umgrenzung des lichten Raums für die Haupteisenbahnen Deutschlands[9] festgelegt, wobei dieses auf den Technischen Vereinbarungen (TV) des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV) beruht. Mit geringen Änderungen war dieses Profil als Regellichtraum bei der in die Betriebsordnungen von 1904 und 1928 übernommen. Diese war bei der Deutschen Reichsbahn bis zur Wiedervereinigung gültig. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1967 übernahm ebenfalls das Regellichtraumprofil.

Der Regellichtraum wurde in Deutschland bis 1991 anhand einer statischen Betrachtungsweise berechnet. Das Bewegungsverhalten von Fahrzeugen wurde durch pauschale Zuschläge berücksichtigt. Mit der Dritten EBO-Änderungsverordnung von Mai 1991 wurde diese Betrachtung durch eine kinematische Betrachtungsweise ersetzt. Dadurch sollte der Lichtraum unter Berücksichtigung einer Sicherheitsreserve optimal ausgenutzt werden. Eine große Zahl von Ausnahmegenehmigungen konnte damit entfallen. Als Kernstück der kinematischen Betrachtung dient die im UIC-Merkblatt 505 festgelegte Bezugslinie der kinematischen Begrenzungslinie. Die bis dahin in der EBO enthaltene Fahrzeugbegrenzung I wurde durch die (breitere) Bezugslinie G1 ersetzt, die Fahrzeugbegrenzung II durch die Bezugslinie G2. Die bisherigen Seitenräume AB und CD wurden in den Regellichtraum einbezogen und damit der bei Neubauten freizuhaltende Raum auf einen Abstand von 2,50 m zur Gleisachse vergrößert; für S-Bahnen galten weiterhin Sonderregelungen. Das Profil G1 ist für Fahrzeuge des grenzüberschreitenden Verkehrs vorgesehen (im ursprünglichen Lademaß PPI); für die übrigen Fahrzeuge gilt das Profil G2. Neu aufgenommen wurde ferner die Möglichkeit, breitere Fahrzeuge in besonderen Einsatzbereichen des Fernschnellverkehrs sowie im S-Bahn-Verkehr zuzulassen.[10]

Bereits bei der Konzeption der im Mai 1967 eingeführten EBO wurde erwogen, eine kinematische Fahrzeugbegrenzung einzuführen. Diese Überlegungen wurden jedoch verworfen, nachdem die entsprechenden Untersuchungen der UIC noch nicht abgeschlossen waren. In die Erstfassung der EBO wurde daher die vormals in der BO niedergelegten Abmessungen ebenso übernommen wie die Unterteilung des lichten Raums in Regellichtraum, Seitenräume und Raum für den Durchgang des Stromabnehmers. Neu in die EBO von 1967 aufgenommen wurden dagegen Regelungen für Verkleinerungen des Breitenmaßes des Regellichtraums.[11]

U-BahnenBearbeiten

 
Die Röhrenbahnen der Londoner U-Bahn haben ein sehr kleines Lichtraumprofil

Das Lichtraumprofil von U-Bahnen unterliegt eigenen Normen und ist oft schmaler und niedriger als bei Vollbahnen. Insbesondere bei Tunnelstrecken senkt ein kleineres Lichtraumprofil die Baukosten erheblich. Manche U-Bahnen, z. B. die Röhrenbahnen der London Underground, haben ein Lichtraumprofil, das sich einem Kreisausschnitt annähert, wenn die Tunnels weitgehend mit Tunnelbohrmaschinen hergestellt wurden. Derartig kleine Tunnelprofile schließen allerdings das Betreten der Tunnel im Betrieb ebenso aus wie die Evakuierung von Zügen durch die Einstiege. Bei den eingesetzten Fahrzeugen sind deshalb Stirnwandtüren erforderlich.

Gleichstrom-S-BahnenBearbeiten

Die mit Gleichstrom betriebenen S-Bahnen in Berlin und Hamburg haben ein kleineres Lichtraumprofil. Der Berliner Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel hat wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen ein eingeschränktes Sonder-Lichtraumprofil mit einer Höhe von 3,83 m über Schienenoberkante und einer Breite von 3,43 m. Der S-Bahn-Lichtraum für Neubauten hat in Hamburg eine Höhe von 3,787 m über Schienenoberkante und eine Breite von 3,80 m.[12]

Erweitert sind die Lichtraumprofile in beiden Fällen im Bereich der Stromschienen und Stromabnehmer, zusätzliche Einschränkungen bestehen im Bereich der Bahnsteigkanten. Außerhalb der innerstädtischen Tunnelanlagen wird der Regellichtraum zuzüglich der Erweiterungen für die Stromschienen freigehalten. Damit sind die meisten Abschnitte mit üblichen Baumaschinen erreich- und außerdem für Umleitungen nutzbar.

StraßenverkehrBearbeiten

Im Straßenverkehr betrifft das Lichtraumprofil alle Arten der Verkehrswege, also Wege für den Fußgängerverkehr, den Fahrradverkehr und den Autoverkehr. Das Lichtraumprofil ist der Raum, der freigehalten werden muss, um den Verkehr zu ermöglichen, und ist – je nach Art des Verkehrs – unterschiedlich hoch und breit. So ist in Deutschland über einem Fußgängerweg ein Raum von mindestens 2,5 m Höhe freizuhalten, über einer Straße für den Autoverkehr von mindestens 4,5 m.

Allerdings ist das Lichtraumprofil als solches nicht in Gesetzestexten zu finden und wird aus der Verkehrssicherungspflicht und den Fahrzeughöhen hergeleitet. „Es besteht keine generelle Verpflichtung des verkehrssicherungspflichtigen Straßenbaulastträgers, den Luftraum über einer Fahrbahn bis zur gem. § 32 Abs. 2 S. 1 StVZO zulässigen maximalen Fahrzeughöhe von 4 m von Hindernissen freizuhalten. Das äußerste Höchstmaß für die zulässige Gesamthöhe eines Fahrzeugs nach § 32 Abs. 2 StVZO ist rechtlich nicht notwendigerweise identisch mit dem generellen Umfang der Verkehrssicherungspflicht zur Freihaltung des Lichtraumprofils in der gesamten Breite über der Fahrbahn.“ (OLG Koblenz 12. Zivilsenat: AZ: 12 U 1392/02 vom 15. Dezember 2003)

Innerhalb des Lichtraumprofils ist nur die allgemeine Nutzung der Straße möglich, das heißt, dass hier nur der stehende und der fließende Verkehr zugelassen sind. Alle anderen Nutzungen (Straßencafés, Baugerüste, Verkaufswagen, Musizieren u. a.) gelten daher als Sondernutzung und brauchen eine Genehmigung, die in der Regel bei der Stadt oder Gemeinde zu beantragen ist.

Auch Gebäudeteile dürfen nicht in das Lichtraumprofil hineinragen. Es gibt geringe Ausnahmen bei Erkern u. a., die im jeweils geltenden Bebauungsplan oder Sondernutzungssatzung verzeichnet sind.

Kollision von Fahrzeugen mit BrückenBearbeiten

 
Beschädigter Brückenträger
 
Nach Unfall verschobener Brückenüberbau (erkennbar an den Knicken in den Schienen), er musste ersetzt werden

Wird die angezeigte Höhenbeschränkungen nicht beachtet – häufigst von LKWs oder Bussen –, können die Fahrzeuge Bauwerksteile berühren und beschädigen. Dabei können auch die über die Durchfahrt führenden Verkehrswege betroffen sein, ohne dass das sofort erkennbar wird. Bei Straßenunterführungen unter Bahnstrecken wird nach einem solchen Vorfall die Brücke in der Regel sofort gesperrt oder nur noch mit verminderten Geschwindigkeit befahren, bis eventuelle Einschränkungen der Tragfähigkeit und der Befahrbarkeit überprüft und beseitigt worden sind. Dies führt sowohl bei der Eisenbahn wie auch beim Straßenverkehr zu erheblichen Verzögerungen und hat deshalb hohe Bußen für den Fahrzeughalter zur Folge.[13]

Im britischen Eisenbahnnetz werden im Jahr etwa 1700 Brücken durch Straßenfahrzeuge beschädigt. Am häufigsten wird eine Brücke in Ely, der Ely Underpass   beschädigt. An dieser Stelle unterquert die A142 eine Bahnstrecke, wobei die Durchfahrt nur für Fahrzeuge bis zu einer maximalen Höhe von 2,7 m freigegeben ist, höhere Fahrzeuge müssen einen Bahnübergang benutzen. Trotz auffälliger Kennzeichnung der Brücke und elektronischer Warntafel für die zu hohen Fahrzeuge bleiben pro Monat mehr als zwei Fahrzeuge an der Brücke hängen.[13]

Ein landesweit berichtetes[14] Jubiläum feierte im Mai 2018 in Russland bei St. Petersburg die Brücke der Dummheit  ; nicht weniger als 150 Lastkraftwagen, hauptsächlich Kleinlastwagen,waren zwischen 2009 und 2018 trotz Warnung auch an der zu tiefen Passage hängen geblieben, davon nicht weniger als 14 Stück in den ersten 5 Monaten des Jahres.[15]

WasserstraßenBearbeiten

 
Lichtraumprofil des Main-Donau-Kanals

Bei Wasserstraßen hat das Lichtraumprofil eine trapezförmige Kontur, maßgeblich für die Höhe ist der senkrechte Abstand zwischen dem Wasserspiegel (bei höchstem Wasserstand) und der niedrigsten Begrenzung eines darüberführenden Bauwerks. Hinzu kommen Zuschläge für Schwall und Windstau.[16]

Das sogenannte Gefahrenlichtraumprofil nach Vorgaben der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung berücksichtigt fehlmanövrierte Wasserfahrzeuge und verhindert Schäden durch das Anfahren von Bauwerken oder dem Ufer.[17]

AchterbahnenBearbeiten

Auch bei Achterbahnen wird das Prinzip des Lichtraumprofils verwendet. Im Gegensatz zur Eisenbahn ist hier das Lichtraumprofil allerdings dynamisch. Meist werden alle theoretischen Bewegungen des Fahrgastes während der Fahrt beachtet. In der Regel sind dies die Bereiche über und neben dem Achterbahnwaggon, welche der Passagier mit seinen Armen und Händen erreichen kann. Nach dem Bau einer Achterbahn wird die Strecke häufig mit einer Lichtraumschablone ausgemessen, um Kollisionen mit Gelände oder anderen Streckenabschnitten zu vermeiden.

TriviaBearbeiten

Anzumerken ist, dass das Lichtraumprofil hier nicht alle Eventualitäten abdecken kann und es in diversen Bahnen durchaus möglich ist, beispielsweise an Vegetation während der Fahrt heranzureichen. Aus diesem Grund ist es in den Nutzungsbedingungen einer Bahn meist untersagt, seine Arme und/oder Beine aus dem Wagen zu strecken.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Profil, Lichtraumprofil, Lademaß. In: dybas – Lexikon. Abgerufen am 17. September 2018.
  2. Entstehungsgeschichte, Begründungen und Kommentare zur Ausarbeitung und Entwicklung der UIC-Merkblattreihen 505 und 506 mit dern Thema Begrenzungslinie. In: UIC (Hrsg.): UIC-Kodex. 3. Ausgabe Auflage. UIC 505-5, August 2010.
  3. Bahnanwendungen – Begrenzungslinien – Teil 1: Allgemeines. DIN EN 15273-1, Oktober 2017.
  4. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO. Abgerufen am 11. Oktober 2019.
  5. Jürgen Riedl: Ladeschablonen, laenderbahn-forum.de, abgerufen am 17. Juni 2014.
  6. Suadicani: Lademaß. In: Freiherr von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Zweite, vollständig neu bearbeitete Auflage. Band 7, 1912, S. 45 (zeno.org).
  7. Cimonetti: Umgrenzungslinien für Eisenbahnfahrzeuge und Ladungen. In: Freiherr von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Zweite, vollständig neu bearbeitete Auflage. Band 10, 1912, S. 12 (zeno.org).
  8. Verladerichtlinien der DB Cargo AG (UIC - Verladerichtlinien). (Nicht mehr online verfügbar.) DB Cargo AG, archiviert vom Original am 20. März 2017; abgerufen am 23. März 2017.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.dbcargo.com
  9. Bekanntmachung, betreffend die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands. In: Deutsches Reichsgesetzblatt. Band 1892, Nr. 36, S. 691–722 (Wikisource).
  10. Walter Mittmann, Fritz Pätzold, Dieter Reuter, Hermann Richter, Klaus-Dieter Wittenberg: Die Dritte Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. Nr. 7–8, 1991, ISSN 0007-5876, S. 759–770.
  11. Heinz Delvendahl: Die Bahnanlagen in der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. Band 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 453–460.
  12. Hans-Jürgen Niemeyer: Zusammenstellung von Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen sowie Tabellen und Formeln. Nachtrag 4/1995. Hrsg.: Bundesbahn-Sozialamt (= DB-Fachbuch. Band 8/15). Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz 1995, S. 143–144.
  13. a b The risk of bridge strikes. Network Rail, abgerufen am 17. September 2018 (britisches Englisch).
  14. Petersburger gab der "Brücke der Dummheit" einen Jubiläumskuchen, Iswestija, 27. Mai 2018
  15. 150th Truck Gets Stuck Under St. Petersburg’s 'Bridge of Stupidity', The Moscow Times, 28. Mai 2018
  16. drrenner.de (Memento des Originals vom 20. September 2010 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.drrenner.de
  17. Sachbereich 5 – Brückenneubau und -sicherung bei wna-aschaffenburg.wsv.de, abgerufen am 26. Februar 2018