Kerosinsteuer

Steuer auf Flugtreibstoff in der gewerblichen Luftfahrt

Die Kerosinsteuer ist eine Verbrauchsteuer auf Flugtreibstoff in der gewerblichen Luftfahrt. In der Europäischen Union bildet die EG-Energiesteuerrichtlinie (2003/96/EG) vom 27. Oktober 2003[1] die Rechtsgrundlage, die den nationalen Regierungen die Möglichkeit zur Einführung einer Steuer auf Turbinenkraftstoff u. a. für kommerzielle Inlandsflüge einräumt. Derzeit ist der kommerzielle Kerosinverbrauch nach der Gesetzgebung aller Mitgliedstaaten der Europäischen Union steuerfrei (Stand: 2018).[2]

Große Bedeutung von KerosinBearbeiten

Große Flächenflugzeuge und fast alle Helikopter fliegen mit Turbinenantrieb und werden mit Kerosin verschiedener Spezifikationen betrieben. Der Großteil des Personen- und Güterluftverkehrs sowie Militärflug erfolgt auf diese Weise.

Laut Statista betrug der Anteil der Kerosinkosten an den operativen Gesamtkosten der weltweiten Airlines 2019 knapp 24 % und ist damit einer der größten Kostenblöcke einer Airline.[3] Fluggesellschaften haben also eine intrinsische Motivation treibstoffeffizienter zu operieren.[4] Zwischen 1990 und 2018 ist der Kerosinverbrauch der deutschen Flugzeugflotte von etwa 6,3 Litern pro Passagier und 100 km auf knapp 3,6 Liter pro Passagier und 100 km gesunken.[5]

Die Kerosinsteuer als LenkungsabgabeBearbeiten

Schäden durch den LuftverkehrBearbeiten

Bei der Verbrennung von 1 kg Kerosin entstehen laut Umweltbundesamt ca. 3,15 kg CO2.[6] Darüber hinaus werden weitere klimarelevante Stoffe wie u. a. Wasserdampf, Stickoxide, Schwefeloxide und Partikel emittiert.[7]

Diese Emissionen und andere Effekte des Luftverkehrs haben Auswirkungen auf die Umwelt. Die Umwelt- und sonstigen Schäden (sogenannte externe Kosten) des Luftverkehrs werden durch den Kerosinpreis nicht abgebildet. Diese Schäden beliefen sich im Personenluftverkehr, nach Methodenkonvention des Umweltbundesamts aus dem Jahr 2016, für Kontinentalflüge unterhalb 2000 km auf 8,33 ct pro Personenkilometer. Nach einer Infrasstudie waren es 2017 bei Flügen innerhalb Deutschlands 12,04 ct pro Personenkilometer; die Schäden verteilten sich wie folgt:

  • 56 % – Klimaschäden
  • 21 % – vor- und nachgelagerten Prozesse (Bereitstellung von Flugzeugen, Infrastruktur, Aufbereitung der Treibstoffe)
  • 16 % – Emission anderer Luftschadstoffe
  • 05 % – Lärm.

Kürzere Flüge gehen mit überproportional größeren Schäden einher.[8] Im Güterluftverkehr betrugen die reinen Umweltkosten (ohne Lärmkosten) im Jahr 2017, nach einem Bericht des Umweltbundesamtes, 30 bis 60 ct pro Tonnenkilometer.[9]

Das Umweltbundesamt bezifferte die Schäden, die durch eine im Jahr 2020 emittierte Tonne CO2 entstehen, auf 195 Euro.[10]

Kerosinsteuer und andere marktbasierte InstrumenteBearbeiten

Soweit Schäden proportional mit dem Kerosinverbrauch steigen, gilt es ökonomisch als effizient, diese Kosten nach dem Verursacherprinzip in Form einer Kerosinsteuer in den Treibstoffpreis einzubeziehen. Das Preissignal soll einen Lenkungseffekt hin zu weniger Emissionen bewirken. Alternative Instrumente wie eine Luftverkehrsteuer (Flugticketabgabe), die in einigen Staaten auch mit dem Ziel einer Reduzierung der Umweltbelastung durch den Personenluftverkehr eingeführt wurde, gelten als weniger effektiv. So wirkt z. B. eine merkliche Luftverkehrsteuer, wenn sie auf die Passagiere überwälzt wird, auf die Buchung kürzerer und weniger Flüge hin. Sie setzt aber keinen zusätzlichen Anreiz zu einem kerosinsparenden Luftverkehr.[11] Manche Schäden, etwa infolge von Lärm im Umfeld von Flughäfen, hängen kaum mit dem Kerosinverbrauch zusammen und werden oft durch andere umweltpolitische Instrumente erfasst, etwa durch nach Uhrzeit oder Flugzeugtyp differenzierte Start- und Landegebühren. Soweit höhere Kerosinpreise die Nachfrage nach Flügen mindern, wirken sie aber auch solchen externen Schäden entgegen.[12]

Höhere Treibstoffkosten durch Kerosinbesteuerung, die auf einzelne Länder und Regionen beschränkt ist, können aber zu Ausweicheffekten und damit einhergehend einer Verminderung der Steuerlast führen. Sind auf mittleren und kurzen Strecken in einem Land die Treibstoffkosten deutlich geringer, kann es sich lohnen, Flugzeuge dort mehr Treibstoff an Bord nehmen zu lassen als für den Flug nötig (Tankering). Durch das zusätzliche Gewicht steigt der Treibstoffverbrauch und die damit verbundene Umweltbelastung, die effektive Wirkung der Kerosinsteuer sinkt. Zudem könnte sich, besonders in grenznahen Regionen, Flugverkehr in Staaten mit günstigeren Bedingungen verlagern. Auch dies würde dem Lenkungseffekt der Kerosinsteuer entgegenwirken.[13][11]

Innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraumes werden speziell die CO2-Emissionen – die etwa die Hälfte der Klimawirkung und damit laut Infras etwas mehr als ein Viertel der Luftverkehrsschäden verursachen – seit 2012 durch den EU-Emissionshandel erfasst. Luftfahrzeugbetreiber müssen für die meisten Flüge eine der emittierten Menge CO2 entsprechende Zahl von Emissionszertifikaten abgeben. Für den Luftverkehr gibt es eigene Zertifikate (European Union Aviation Allowances, EUAA) und eine eigene Obergrenze ausgegebener Zertifikate (cap), die bis 2064 linear auf Null sinken soll. Teilnehmer am Markt für diese Luftverkehrszertifikate können für einen Teil ihrer Emissionen auch Zertifikate aus dem Markt für stationäre Anlagen (zum Beispiel Kraftwerke) vorlegen, aber nicht umgekehrt; das schwächt das cap im Luftverkehr. Insgesamt 85 % der Zertifikate werden den Betreibern kostenlos zugeteilt, 12 % versteigert. Einnahmen aus der Versteigerung kommen dem Luftverkehr zugute. Die Preise für EUAA bewegten sich lange zwischen 5 und 10 Euro, 2018 stiegen sie auf über 20 Euro.[14]

Für einen Teil der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs wird das von der ICAO initiierte CORSIA-Programm (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) eingeführt. CORSIA ist ein Klimakompensations-Mechanismus auf internationaler Ebene, der 2021 mit einer Pilotphase beginnen soll. Für jede Tonne CO2, die über das Niveau des Jahres 2019 hinaus zusätzlich ausgestoßen wird, muss ein Luftfahrzeugbetreiber ein Offset-Zertifikat kaufen, das zum Beispiel aus Klimaschutzprojekten stammen kann und – soweit dadurch zusätzlich und dauerhaft die gleiche Emissionsmenge an anderer Stelle vermieden oder gespeichert wird – die Emissionen ausgleicht. Ziel ist ein „CO2-neutrales Wachstum“ des von CORSIA erfassten Luftverkehrs. Es wird geschätzt, dass CORSIA zu einem Ausgleich von etwa 12 % der weltweiten CO2-Emissionen zwischen 2020 und 2030 führen wird. Zu Emissionsreduktionen würde es durch CORSIA nicht kommen.[11]

CO2-Neutralität ist nicht gleichbedeutend mit Klimaneutralität. Nach aktuellem wissenschaftlichen Kenntnisstand machen die CO2-Emissionen wahrscheinlich etwa die Hälfte der Klimawirkung des Luftverkehrs aus.[15][16] Unter Berücksichtigung der übrigen Klimawirkung wird mit wachsendem Luftverkehr der durch ihn verursachte Strahlungsantrieb und damit die Erwärmung weiter zunehmen. Die bislang vorgesehenen Klimaschutzmaßnahmen bringen den Luftverkehr nicht auf einen Emissionspfad, der im Einklang mit dem Zwei-Grad-Ziel oder 1,5-Grad-Ziel steht.[11][17]

Aktueller Stand der KerosinbesteuerungBearbeiten

Internationale Abkommen zur KerosinsteuerbefreiungBearbeiten

Im Artikel 24 des Chicagoer Abkommens vom 7. Dezember 1944, auf dessen Basis die UN-Luftfahrtorganisation ICAO gegründet wurde, ist vereinbart, dass bei Flügen von einem Vertragsstaat in einen anderen das Kerosin, das sich schon an Bord gelandeter Flugzeuge befindet, nicht besteuert werden darf. Zur Betankung des Flugzeugs vor Abflug gibt es im Chicagoer Abkommen keine steuerliche Regelung.[18] Damit sollten nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs die Luftfahrt, der Wiederaufbau und die Weltwirtschaft gefördert werden. Über das Chicagoer Abkommen hinaus gibt es zahlreiche bilaterale Vereinbarungen, sogenannte Air Services Agreements, die weitergehende Vereinbarungen treffen, darunter häufig die Steuerfreiheit beim Auftanken eines Flugzeugs, das aus einem anderen Vertragsstaat gekommen ist.[18]

Das Chicagoer Abkommen steht einer Kerosinsteuer auf innerstaatlichen Flügen und auf Betankung bei zwischenstaatlichen Flügen nicht entgegen. Auch die EG-Energiesteuerrichtlinie ermöglicht den Mitgliedstaaten die Aufhebung der Steuerbefreiung für innerstaatliche Flüge.[19][20] Sie sieht in Artikel 14 (b) vor, dass die Mitgliedstaaten „Lieferungen von Energieerzeugnissen zur Verwendung als Kraftstoff für die Luftfahrt mit Ausnahme der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt, von Steuern befreien“ und dass sie diese Steuerbefreiung „auf Lieferungen von Flugturbinenkraftstoff (KN-Code 2710 19 21) beschränken“ können. Im Erwägungsgrund 23. der Richtlinie heißt es hierzu: „Bestehende internationale Verpflichtungen sowie der Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen in der Gemeinschaft machen es ratsam, bestehende Steuerbefreiungen für Energieprodukte zur Verwendung in der Luft- und Schifffahrt — außer in der Luft- und Schifffahrt zu privaten Vergnügungszwecken — beizubehalten; die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, diese Steuerbefreiungen einzuschränken.“

Deutschland: Keine EnergiesteuerBearbeiten

Nach deutschem Energiesteuergesetz 2006 sind Kerosin (Jet A-1) – wie auch Flugbenzin (AvGas) – zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen durch Luftfahrtunternehmen energiesteuerfrei. Laut Wissenschaftlichem Dienst des Bundestags ist eine Kerosinsteuer auf innerstaatliche Flüge möglich. Kerosin für Flüge zwischen Deutschland und anderen EU-Ländern könnte besteuert werden, wenn zwischen den jeweiligen Mitgliedsstaaten bilaterale Abkommen abgeschlossen werden, die eine solche Steuererhebung ermöglichen.[21] Laut der Bundesregierung wäre im Falle einer rein nationalen Kerosinsteuer die korrekte Zuordnung der Betankung zu den jeweiligen innerstaatlichen Flügen allerdings mit erheblichen technischen und verwaltungsmäßigen Schwierigkeiten verbunden, da ein großer Teil des im innerdeutschen Luftverkehr verwendeten Fluggeräts auch grenzüberschreitend eingesetzt werde.[22]

Die seit 2011 in Deutschland erhobene Luftverkehrsteuer knüpft vor allem an den Rechtsvorgang der Flugbuchung an, ihre Höhe ist aber nach Flugstrecke gestaffelt und somit indirekt auch mit dem Kerosinverbrauch verbunden. Ihre Einführung wurde unter anderem damit begründet, dass für die gewerbliche Luftfahrt eine verbrauchsorientierte Energiesteuer und damit der „Anreiz zum energiesparenden Einsatz von Kraftstoffen“ fehlt. Der Gesetzgeber rechnete 2011 kurzfristig nicht mit der Einführung einer internationalen Kerosinsteuer.[23][21]

Die wirtschaftliche Gesamtbelastung des deutschen Luftverkehrs aus Luftverkehrsteuer und EU-Emissionshandel, in den der innereuropäische Luftverkehr einbezogen ist, ist auf 1,75 Mrd. Euro begrenzt. Bei einer höheren Gesamtbelastung wird die Luftverkehrsteuer gesenkt.[24]

Österreich: Weder Mineralölsteuer noch Mehrwertsteuer auf KerosinBearbeiten

Vorbetrachtung: In Österreich getanktes Flugbenzin (AvGas 100LL, Vergasertreibstoff für Kolbenmotore) wird mit Mineralölsteuer und Mehrwertsteuer beaufschlagt. Mit unterschiedlichen Mineralölsteuersätzen werden auch Kfz-Treibstoffe, also Diesel und (Super-)Benzin mit Mineralölsteuer und Mehrwertsteuer beaufschlagt. Der Mineralölsteuersatz (je Liter) auf Benzin ist am höchsten, auf Diesel etwas geringer (obwohl seine Dichte, sein Kohlenstoff- und damit Energiegehalt deutlich höher liegt) und auf Heizöl EL, das dem Diesel ähnelt, sogar viel geringer, weshalb Heizöl rot eingefärbt wird und seine Verwendung im Kfz streng verboten ist.

Der weit überwiegende Anteil des getankten Flugtreibstoffs ist Kerosin (Jet A1, Turbinentreibstoff). Für das Tanken von Kerosin für internationale Flüge ist weder eine Mineralölsteuer noch Mehrwertsteuer oder eine sonstige Energiesteuer zu entrichten. Nach einer Steigerung von etwa 12 % gegenüber dem Vorjahr wurde 2018 gut 1 Milliarde Liter Kerosin in Österreich getankt[25] – überwiegend für internationale Flüge. Das entspricht einem Verbrauch von etwa 120 Liter Kerosin pro Kopf und Jahr. Basierend auf der Mineralölsteuer auf Eurosuper sei der Luftverkehr im Jahr 2018 mit 490 Millionen € steuerlich gefördert worden.[25] Laut einer Umfrage des Instituts Unique Research mit Stand Juli 2019 befürworteten 73 % der Befragten in Österreich die Einführung einer Kerosinsteuer.[26][27]

Europa: Nur Norwegen erhebt Kerosinsteuer auf kommerzielle InlandsflügeBearbeiten

In Europa erhebt nur Norwegen eine Kerosinsteuer auf gewerbliche Inlandsflüge (Stand August 2019).[28] Die Niederlande hat eine solche 2012 aufgrund von "Komplikationen bei der Implementierung und einer geringen Ausbeute" wieder abgeschafft.[29] In allen anderen Ländern Europas ist (mit Stand 2018) der Kerosinverbrauch in der gewerblichen Luftfahrt steuerfrei.[30]

Kontroverse um die Steuerbefreiung von KerosinBearbeiten

Befürworter einer Kerosinbesteuerung weisen nicht nur auf die globale Erwärmung durch den Kohlenstoffdioxid-Ausstoß hin, sondern auch auf andere negativen Umweltauswirkungen des Luftverkehrs, darunter Luftfahrtemissionen wie Stickoxid, Feinstaub, Wasserdampf und Kondensstreifenbildung. Da die Abgase in großer Höhe ausgestoßen würden, seien die Auswirkungen gravierend. Diese weiteren Schadstoffe erhöhten den Schaden, den der Luftverkehr in der Atmosphäre anrichtet, um den Faktor zwei bis vier, wie die Organisation atmosfair berechnet hat.[31]

Die Einführung einer staatlichen Abgabe auf Turbinenkraftstoff wird von Umweltschutz- und Verkehrsverbänden und europäischen Schienenverkehrsunternehmen entweder auf nationaler oder europäischer Ebene mit dem Verweis auf eine verbesserte Wettbewerbsgerechtigkeit zwischen den Verkehrsträgern und eine konsequente Einpreisung von Umweltexternalitäten in die Tarife des Flugverkehrs gefordert. Umweltorganisationen wie der Verkehrsclub Deutschland sehen in einer Ticketsteuer einen Schritt in die richtige Richtung zur Beseitigung der erheblichen Wettbewerbsverzerrungen, Ziel müsse aber weiterhin die Besteuerung von Kerosin sein.[32] Laut Greenpeace wird der Flugverkehr in der Schweiz mit jährlich 1,7 Milliarden Franken subventioniert, da bei Fluggesellschaften auf die Mineralölsteuer verzichtet wird.[33]

Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) befürchtet hingegen bei einer Kerosinbesteuerung in Deutschland eine potentielle Wettbewerbsverzerrung, es könnte – insbesondere beim Umsteigeverkehr – zu Verlagerungen zu Airlines und Drehkreuzflughäfen in geringer besteuerten Ländern kommen. Er verweist zudem auf andere Regularien zum Klimaschutz im Luftverkehr: den EU-Emissionshandel, an dem der innereuropäische Luftverkehr seit 2012 teilnimmt, die deutsche Luftverkehrsteuer und das von der ICAO initiierte CORSIA-Programm (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), ein Klimakompensations-Mechanismus auf internationaler Ebene, der 2021 mit einer Pilotphase beginnen soll. Nach Auffassung des BDL wachse der europäische Luftverkehr „CO2-neutral“.[34]

Das deutsche Umweltbundesamt betont, dass eine fehlende Kerosinbesteuerung Anreize für Fluggesellschaften verringere, verbrauchsärmere Flugzeuge einzusetzen. Aus diesem Grund stuft die Behörde die fehlende Kerosinsteuer als umweltschädliche Subvention ein, die sich im Jahr 2012 in Deutschland – bezogen auf das gesamte im Inland abgesetzte Kerosin für den gewerblichen Luftverkehr – auf 7,083 Milliarden Euro belaufen habe. Diese Summe entspreche dem Steuerausfall aufgrund der Befreiung des zivilen Luftverkehrs von der Energiesteuer. Berücksichtigt man nur den Treibstoffverbrauch für den inländischen Luftverkehr, da derzeit nur dieser unabhängig von Abkommen mit anderen Ländern besteuert werden kann, beliefen sich die Steuermindereinnahmen auf 500 Mio. € im Jahr 2012. Eine Kerosinsteuer, die fiskalischen Zwecken diene, sollte zusätzlich zur Einbeziehung des Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel erfolgen, denn letzterer diene der Internalisierung der Klimaschäden. Zudem sollte auch der Ökosteueranteil auf Kerosin erhoben werden, um die Umweltschäden zu erfassen, die nicht durch den Emissionshandel abgedeckt werden. Die Luftverkehrsteuer sei ein Schritt in die richtige Richtung.[35]

Bestrebungen zur Einführung einer KerosinbesteuerungBearbeiten

EU: Europäische Bürgerinitiative zur "Abschaffung der Steuerbefreiung für Flugtreibstoff"Bearbeiten

Seit 10. Mai 2019 läuft eine Europäische Bürgerinitiative mit dem Ziel, die existierende Steuerbefreiung auf Kerosin zu beenden. Die Unterstützungsfrist dieser Initiative ist der 10. Februar 2021.[36]

Bis 19. Januar 2021 haben insgesamt 74.665 EU-Bürger, also 7,4 % der erforderlichen Mindestbeteiligung diese Europäische Bürgerinitiative unterzeichnet. Um erfolgreich zu sein, muss eine Europäische Bürgerinitiative insgesamt eine Million Unterstützungsbekundungen erhalten, davon in mindestens sieben Ländern jeweils eine Mindestanzahl. In Deutschland waren zu diesem Zeitpunkt 38,06 % der erforderlichen Beteiligung erreicht, in Österreich 31,95 %.[37]

EU-institutionelle BemühungenBearbeiten

 
Timmermans: 'Ich persönlich bin ein Befürworter einer Kerosinsteuer.'[38]

Die französische Regierung wollte beim Treffen der EU-Verkehrsminister am 6. Juni 2019 in Luxemburg eine europaweite Flugsteuer vorschlagen. Diese Steuer könnte auf Flugtickets und Kerosin aufgeschlagen oder durch Änderungen beim EU-Emissionshandel erhoben werden.[39] Da eine auf den EU-Raum beschränkte Besteuerung die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Airlines gefährde, wurde der Vorschlag jedoch abgelehnt. Fluggesellschaften aus Drittstaaten könnten umso mehr mit billigen Tickets in den Markt drängen und so zugleich die Anstrengungen in Sachen Klimaschutz unterlaufen. Letzten Endes müsse eine Kerosinsteuer global diskutiert werden, das Thema werde aber "auf der Agenda bleiben".[40]

Im November 2019 legten die Finanzminister von Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich, Deutschland, Italien, Luxemburg, den Niederlanden und Schweden eine gemeinsame Erklärung vor, in der sie die Europäische Kommission, insbesondere den Europäischen Kommissar für Klimaschutz Frans Timmermans, aufforderten, eine Debatte über die Preisgestaltung in der Luftfahrt, z. B. in Form von EU-weiten Luftverkehrssteuern oder ähnlichen Maßnahmen, voranzutreiben. Sie begründeten dies damit, dass der Luftverkehr, obschon er Menschen verbinde und wichtig für das Wirtschaftswachstum sei, für ungefähr 2,5 % der globalen CO2-Emissionen verantwortlich sei. Gleichzeitig betonten sie dabei, dass eine Koordination auf EU-Ebene am effektivsten sei, um einheitliche Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten.[41]

Siehe auchBearbeiten

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Richtlinie 2003/96/EG (PDF) des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom.
  2. Tina Berg: Wieso es keine Kerosinsteuer gibt. In: beobachter.ch. 31. Januar 2019, abgerufen am 6. Februar 2019.
  3. Airlines - Anteil der Kerosinkosten an den Gesamtkosten 2021. Abgerufen am 21. Januar 2021.
  4. How airlines can chart a path to zero-carbon flying | McKinsey. Abgerufen am 25. Januar 2021.
  5. Kerosinverbrauch deutscher Flugzeuggesellschaften. Abgerufen am 21. Januar 2021.
  6. Überarbeitung des Emissionsinventars des Flugverkehrs. Umweltbundesamt, Juni 2010, abgerufen am 25. Januar 2021.
  7. Umweltschonender Luftverkehr lokal – national – international. Umweltbundesamt, November 2019, abgerufen am 25. Januar 2021.
  8. Cuno Bieler, Daniel Sutter: Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland: Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffverkehr 2017. im Auftrag von Allianz pro Schiene e.V. 21. August 2019, S. 31 (tagesschau.de [PDF; 369 kB]).
  9. Umweltbundesamt (Hrsg.): Ökologische Bewertung von Verkehrsarten (= Texte. Nr. 156/2020). August 2020.
  10. Bei einer reinen Zeitpräferenzrate von 1 %. Für eine von 0 % schätzt das UBA die Schäden auf 680 Euro (siehe auch Soziale Diskontrate): Umweltbundesamt (Hrsg.): Methodenkonvention 3.1 zur Ermittlung von Umweltkosten. Dezember 2020, S. 8.
  11. a b c d Jörgen Larsson, Anna Elofsson, Thomas Sterner, Jonas Åkerman: International and national climate policies for aviation: a review. In: Climate Policy. 2019, doi:10.1080/14693062.2018.1562871 (open access).
  12. European Commission – Directorate-General for Mobility and Transport (Hrsg.): Taxes in the Field of Aviation and their impact. 2019, ISBN 978-92-76-08132-6, doi:10.2832/913591.
  13. Resource Analysis (Hrsg.): Analysis of the taxation of aircraft fuel VII/C/4-33/97. Produced for European Commission. RA/98-303, Januar 1999, 6 Analysis of other Effects, S. 79.
  14. Angela Stefania Bergantino, Luisa Loiacono: Market-Based Measures: The European Union Emission Trading Scheme and the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. In: Thomas Walker, Angela Stefania Bergantino, Northrop Sprung-Much, Luisa Loiacono (Hrsg.): Sustainable Aviation. Palgrave Macmillan, 2020, ISBN 978-3-03028661-3, doi:10.1007/978-3-030-28661-3.
  15. Klimawirksamkeit des Flugverkehrs, Umweltbundesamt 2012, PDF
  16. Bernd Kärcher: Formation and radiative forcing of contrail cirrus. In: Nature Communications. Mai 2018, doi:10.1038/s41467-018-04068-0.
  17. Jasper Faber, David S. Lee, Susanne Becken, James J. Corbett, Nick Cumpsty, Gregg Fleming, Tore Longva, Marianne Tronstad Lund, Tristan Smith: 5 Bridging the gap – the role of international shipping and aviation. In: Umweltprogramm der Vereinten Nationen (Hrsg.): Emissions Gap Report 2020. 2020, ISBN 978-92-807-3812-4 (unep.org): „Current policy frameworks are insufficient and additional policies are therefore required to bridge the gap between the sectors’ current BAU trajectories and GHG pathways consistent with the Paris Agreement temperature goals.“
  18. a b Jasper Faber, Aoife O’Leary: Taxing aviation fuels in the EU. Hrsg.: CE Delft. 18.7R09.036, 2018, S. 15 (transportenvironment.org [PDF; 636 kB] im Auftrag von Transport and Environment).
  19. Eckhard Pache: Möglichkeiten der Einführung einerKerosinsteuer auf innerdeutschen Flügen. In: Forschungsbericht 363 01 091. Umweltbundesamt, April 2005, abgerufen am 30. Mai 2019.
  20. VCD NewsletterFlugverkehr & Umwelt, 5. Ausgabe, S. 1–2. 11. April 2005, abgerufen am 30. Mai 2019.
  21. a b Wissenschaftlicher Dienst, Deutscher Bundestag (Hrsg.): Rechtliche Möglichkeiten zur Besteuerung von Flugbenzin in Deutschland. 14. Januar 2021 (bundestag.de [PDF; 80 kB]).
  22. Einführung und Auswirkung einer Kerosinsteuer. In: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Bernd Reuther, Frank Sitta, Grigorios Aggelidis, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 19/10780 –. Deutscher Bundestag, 25. Juni 2019, abgerufen am 25. Januar 2021.
  23. Entwurf eines Haushaltsbegleitgesetzes 2011 (HBeglG 2011) (= Bundesrat Drucksache. Nr. 532/10). B. Besonderer Teil - Zu Artikel 1 (Luftverkehrsteuergesetz), S. 42 (bundestag.de [PDF; 482 kB]).
  24. Verordnung zur Absenkung der Steuersätze im Jahr 2020 nach § 11 Absatz 2 des Luftverkehrsteuergesetzes (Luftverkehrsteuer-Absenkungsverordnung 2020 – LuftVStAbsenkV 2020)
  25. a b Kerosinverbrauch steigt, bleibt aber steuerbefreit sn.at, 26. März 2019, abgerufen 9. April 2020.
  26. Drei von vier sind für Klima-Steuer auf Flüge, heute.at OÖ, 15..7.2019, abgerufen am 25. August 2019
  27. HEUTE Umfrage: Kerosinsteuer, unique-research.at, HEUTE.at, 15. Juli 2019, abgerufen am 25. August 2019
  28. Kerosinsteuer: Notwendig und machbar, VCD.org, abgerufen am 25. August 2019
  29. Tweede Kamer der Staten-Generaal: Antwoord op vragen van de leden Kröger en Snels over het recente onderzoek ‘Taxing Aviation Fuels in the EU’. 26. März 2019, abgerufen am 28. Januar 2021 (niederländisch).
  30. Nadine Ahr, Dirk Asendorpf, Petra Pinzler: Flugverkehr: Die Hölle am Himmel. In: Zeit online. 8. August 2018, abgerufen am 30. Mai 2019.
  31. Anne Kretzschmar, Matthias Schmelzer: Flugverzicht: Jeder, der fliegt, ist einer zu viel. In: Die Zeit. 31. Mai 2019, ISSN 0044-2070 (zeit.de [abgerufen am 6. Juni 2019]).
  32. Luftverkehrssteer : Ein Schritt in die richtige Richtung vcd.org, abgerufen 6. Februar 2020.
  33. Iwan Santoro: 500 Milliarden Subventionen - Soll Benzin billig bleiben oder nicht? In: srf.ch. 1. Dezember 2019, abgerufen am 14. Dezember 2019.
  34. Luftfahrt aktuell: CO2- und Kerosinsteuer? Warum der Klimaschutz im Luftverkehr anders geregelt wird. In: Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft. Abgerufen am 19. Januar 2021 (deutsch).
  35. Umweltschädliche Subventionen in Deutschland. Umweltbundesamt, Dezember 2016, S. 44–45. Abgerufen am 21. Januar 2020.
  36. Ending the aviation fuel tax exemption in Europe. In: Europäische Bürgerinitiative. 10. Mai 2019, abgerufen am 6. Juni 2019 (englisch).
  37. Europäische Bürgerinitiative Abschaffung der Steuerbefreiung für Flugzeugtreibstoff Button "Alle Länder anzeigen", abgerufen am 19. Januar 2021.
  38. Emanuela Barbiroglio: There Are Now Nine Countries Asking For An EU Aviation Carbon Tax. In: Forbes, 11. November 2019. Abgerufen am 13. Juni 2020. 
  39. Frankreich will europaweite Flugsteuer vorschlagen orf.at, 6. Juni 2019, abgerufen 6. Juni 2019.
  40. EU-Verkehrsminister lehnen Kerosinsteuer ab. Abgerufen am 18. Juni 2019.
  41. Ministerie van Financiën: POLITICAL STATEMENT: Joint statement on EU coordination for aviation pricing by the Ministers of Finance - Publicatie - Rijksoverheid.nl. 7. November 2019, abgerufen am 27. Januar 2021 (nl-NL).