Keiō-Linie

Eisenbahnstrecke in Japan
Keiō-Linie
Streckenlänge:37,9 km
Spurweite:1372 mm (Schottische Spur)
Stromsystem:1500 V =
Minimaler Radius:110 m
Höchstgeschwindigkeit:110 km/h
Zweigleisigkeit:ganze Strecke
Gesellschaft: Keiō Dentetsu
            
Straßenbahn Tokio
            
−0,6 Keiō-Shinjuku (京王新宿) 1927–1945
            
Shinjuku Oiwake (新宿追分) 1915–1927
            
Shinjuku-ekimae (新宿駅前) 1915–1945
            
Shinjuku 1945–1963
            
0,0 Shinjuku (新宿) 1963–
            
0,6 Aoibashi (葵橋) 1915–1925
            
Shinjuku
            
1,0 Shinmachi (新町) 1914–1945
            
            
1,4 Tenjinbashi (天神橋) 1914–1939
            
Hatsudai (初台)
            
1,8 Nishisandō (西参道) 1914–1945
            
2,0 Hatsudai (初台) 1914–1978
            
2,1 Hatashiro-Shōgakkō-mae
            
(幡代小学校前) 1914–1914
            
2,4 Hatashiro (幡代) 1913–1945
            
            
            
Hatagaya (幡ヶ谷) 1913–1978
            
Hatagaya
            
Neue Keiō-Linie 1978–
            
BSicon .svgBSicon BHF.svg
3,6 Sasazuka (笹塚) 1913–
BSicon .svgBSicon HST.svg
4,4 Daitabashi (代田橋) 1913–
BSicon XPLT+l.svgBSicon XBHF-R.svg
5,2 Meidaimae (明大前) 1913–
            
Keiō Inokashira-Linie 1933–
            
6,1 Shimo-Takaido (下高井戸) 1913–
BSicon .svgBSicon STR.svg
Setagaya-Linie 1925–
BSicon .svgBSicon BHF.svg
7,0 Sakurajōsui (桜上水) 1926–
BSicon KRW+l.svgBSicon KRWgr.svg
BSicon KBSTe.svgBSicon STR.svg
Depot Wakabadai
BSicon .svgBSicon HST.svg
7,8 Kami-Kitazawa (上北沢) 1913–
BSicon .svgBSicon HST.svg
8,4 Hachimanyama (八幡山) 1918–
BSicon .svgBSicon HST.svg
9,1 Roka-kōen (芦花公園) 1913–
BSicon .svgBSicon HST.svg
9,9 Chitose-Karasuyama
BSicon .svgBSicon STR.svg
(千歳烏山) 1913–
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE1.svg
Sengawa
BSicon .svgBSicon HST.svg
11,5 Sengawa (仙川) 1913–
BSicon exKRW+l.svgBSicon eKRWgr.svg
BSicon exBHF.svgBSicon BHF.svg
12,5 Tsutsujigaoka (つつじヶ丘) 1913–
BSicon exHST.svgBSicon HST.svg
13,3 Shibasaki (柴崎) 1913–
BSicon exWBRÜCKE1.svgBSicon WBRÜCKE1.svg
Nogawa
            
            
            
            
14,2 Kokuryō (国領) 1913–
            
14,9 Fuda (布田) 1913–
            
            
15,5 Chōfu (調布) 1913–
            
            
            
Keiō Sagamihara-Linie 1916–
BSicon exSTR.svgBSicon tSTRe.svg
BSicon exKRWl.svgBSicon eKRWg+r.svg
BSicon .svgBSicon HST.svg
17,0 Nishi-Chōfu (西調布) 1916–
BSicon .svgBSicon SKRZ-Au.svg
Chūō-Autobahn
BSicon .svgBSicon BHF.svg
17,7 Tobitakyū (飛田給) 1916–
BSicon .svgBSicon HST.svg
18,8 Musashinodai (武蔵野台) 1916–
BSicon .svgBSicon KRZo.svg
Seibu Tamagawa-Linie 1917–
BSicon .svgBSicon HST.svg
19,6 Tama-reien (多磨霊園) 1916–
BSicon .svgBSicon BHF.svg
20,4 Higashi-Fuchū (東府中) 1940–
BSicon .svgBSicon ABZgl.svg
Keiō Keibajō-Linie 1955–
BSicon .svgBSicon eHST.svg
Higashi-Fuchū (東府中) 1916–1940
BSicon .svgBSicon BHF.svg
21,9 Fuchū (府中) 1916–
BSicon .svgBSicon KRZt.svg
Musashino-Linie 1973–
BSicon .svgBSicon eKRZo.svg
Shimokawara-Linie 1920–1976
            
23,1 Bubaigawara (分倍河原) 1925–
            
Nambu-Linie 1928–
BSicon .svgBSicon SKRZ-Au.svg
Chūō-Autobahn
BSicon .svgBSicon HST.svg
24,7 Nakagawara (中河原) 1925–
BSicon .svgBSicon hKRZWae.svg
Tama-gawa
BSicon .svgBSicon HST.svg
26,3 Seiseki-Sakuragaoka
BSicon .svgBSicon STR.svg
(聖蹟桜ヶ丘) 1925–
BSicon .svgBSicon HST.svg
28,0 Mogusaen (百草園) 1925–
BSicon .svgBSicon ABZg+l.svg
Keiō Dōbutsuen-Linie 1964–
BSicon KDSTa.svgBSicon STR.svg
Betriebswerk Takahatafudo
BSicon KRWl.svgBSicon KRWg+r.svg
            
Einschienenbahn Tama 2000–
BSicon .svgBSicon BHF.svg
Takahatafudō (高幡不動) 1925–
BSicon KRW+l.svgBSicon KRWgr.svg
BSicon KBSTe.svgBSicon STR.svg
Abstellanlage
BSicon .svgBSicon HST.svg
32,1 Minamidaira (南平) 1926–
BSicon .svgBSicon HST.svg
33,4 Hirayamajōshi-kōen
BSicon .svgBSicon STR.svg
(平山城址公園) 1925–
BSicon .svgBSicon HST.svg
34,9 Naganuma (長沼) 1925–
BSicon .svgBSicon BHF.svg
36,1 Kitano (北野) 1925–
BSicon .svgBSicon ABZgl.svg
Keiō Takao-Linie 1967–
            
Yokohama-Linie 1908–
            
←↓ Chūō-Hauptlinie 1889–
            
Hachikō-Linie 1931–
            
            
            
37,9 Keiō-Hachiōji (京王八王子) 1925–
            
Musashi Chūō Denki Tetsudō 1929–1939

Die Keiō-Linie (jap. 京王線, Keiō-sen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft Keiō Dentetsu betrieben wird. In der Präfektur Tokio verbindet sie den im Stadtzentrum gelegenen Bahnhof Shinjuku mit den Städten Chōfu, Fuchū und Hachiōji in der Tama-Region. Sie ist die Hauptstrecke der Keiō Dentetsu und mit mehreren kurzen Zweigstrecken verbunden. Die Strecke ist nicht mit der Keiyō-Linie im Osten der Metropolregion Tokio zu verwechseln.

StreckenbeschreibungBearbeiten

Die 37,9 km lange und durchgehend zweigleisig ausgebaute Strecke ist mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Sie bedient 34 Bahnhöfe, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 110 km/h. Ein ungewöhnliches Merkmal der Keiō-Linie und der fünf davon abzweigenden Linien ist die so genannte „schottische Spurweite“ von 1372 mm (bzw. 4½ Fuß), die in Japan sonst nur bei Straßenbahnen und einer einzigen U-Bahn-Linie verwendet wird. Zurückzuführen ist dies auf den Ursprung der Keiō-Linie als Überlandstraßenbahn.

Östlicher Ausgangspunkt ist der dreigleisige, von Norden nach Süden ausgerichtete Tunnelbahnhof Shinjuku, der sich parallel zu den Anlagen von Odakyū Dentetsu und JR East befindet. In einer scharfen Rechtskurve biegt der Tunnel in südwestliche Richtung ab und passiert dabei die stillgelegten Bahnhöfe Hatsudai und Hatagaya. Unmittelbar beim Tunnelportal kurz vor Sasazuka vereinigt sich die Strecke mit der Neuen Keiō-Linie. Oberirdisch schlägt sie nun ungefähr eine westliche Richtung ein, wobei sie sich bis kurz vor Daitabashi auf einem Viadukt befindet. Anschließend ist sie ebenerdig und weist eine hohe Zahl an höhengleichen Bahnübergängen auf. In Meidaimae überquert sie rechtwinklig die Keiō Inokashira-Linie, zu der aufgrund einer unterschiedlichen Spurweite keine Gleisverbindung besteht.

Die Bahnhöfe Kokuryō, Fuda und Chōfu wurden 2012 in einen Tunnel verlegt, der einen oberirdischen Abschnitt mit mehreren Bahnübergängen ersetzte. Während die beiden erstgenannten Tunnelbahnhöfe zweigleisig sind, besitzt Chōfu vier Gleise auf zwei Ebenen, weil hier die stark frequentierte Keiō Sagamihara-Linie abzweigt. In Higashi-Fuchū zweigt die kurze Keiō Keibajō-Linie zur Pferderennbahn Tokio ab. Im Turmbahnhof Bubaigawara wird die Nambu-Linie von JR East auf der oberen Ebene gekreuzt. Anschließend wendet sich die Strecke für ein kurzes Stück nach Süden und überquert dabei den Fluss Tama. Dem Südufer des Nebenflusses Asakawa folgend, wird Takahatafudō erreicht, der Ausgangspunkt der Keiō Dōbutsuen-Linie zum Tama-Zoo. Bei Kitano zweigt die Keiō Takao-Linie ab. Endstation ist der zweigleisige Tunnelbahnhof Keiō-Hachiōji im Stadtzentrum vom Hachiōji.

ZügeBearbeiten

 
Übersicht des Zugangebots

Das Zugangebot auf der Keiō-Linie ist sehr dicht. Beispielsweise verkehren tagsüber ab Shinjuku im Zentrum Tokios jede Stunde mehr als 20 Züge, noch mehr während der Hauptverkehrszeit. Sie befahren einerseits die Keiō-Linie auf ihrer gesamten Länge bis nach Keiō-Hachiōji, andererseits biegen sie auf die Keiō Sagamihara-Linie bzw. die Keiō Takao-Linie ab und verkehren nach Hashimoto oder Takaosanguchi. Neben gewöhnlichen Nahverkehrszügen gibt es sechs Schnell- und Eilzug-Typen, die an unterschiedlich vielen Zwischenbahnhöfen halten. Nachfolgend eine Übersicht:[1]

Keio Liner (京王ライナー)
Auf die Bedürfnisse von Fahrgästen auf langen Distanzen ausgerichtet sind die im Februar 2018 eingeführten Keio Liner. Sie sind die einzigen Züge, für die ein Zuschlag erforderlich ist, verbunden mit einer Sitzplatzreservation. Ab Shinjuku verkehren sie werktags stündlich ab 20:00 Uhr, an Wochenenden und Feiertagen ab 16:20 Uhr. Von Keiō-Hachiōji zurück nach Shinjuku fahren sie am frühen Morgen. Unterwegs halten sie nur in Fuchū, Bubaigawara, Takahatafudō und Kitano.[2][3]

Tokkyū (特急, engl. Special Express)
Die schnellsten Züge ohne Zuschlagspflicht auf der Keiō-Linie bewältigen die gesamte Strecke in 37 Minuten. Sie halten an denselben Bahnhöfen wie die Keio Liner sowie zusätzlich in Meidaimae und Chōfu.

Juntokkyū (準特急, engl. Semi Special Express)
Diese Schnellzüge verkehren am häufigsten. Im Vergleich zu den Special Express halten sie auch in Sasazuka und Chitose-Karasuyama. Einzelne Züge werden bei Großveranstaltungen auf der Pferderennbahn Tokio nach Fuchūkeiba-seimommae geleitet.

Kyūkō (急行, engl. Express)
Hierbei handelt es sich um Eilzüge, die von der Toei Shinjuku-Linie der Tokioter U-Bahn zur Neuen Keiō-Linie durchgebunden werden und erst in Sasazuka auf die Keiō-Linie treffen. Ab dort halten sie im Vergleich zu den Semi Special Express zusätzlich in Sakurajōsui, Tsutsujigaoka und Higashi-Fuchū. Einzelne Züge werden an Wochenenden und Feiertagen nach Tama-Dōbutsukōen geleitet.

Kukan-kyūkō (区間急行, engl. Semi Express)
Im Vergleich zu den Semi Special Express halten diese züge zwischen Shinjuku und Higashi-Fuchū zusätzlich in Sengawa, danach an allen Bahnhöfen.

Kaisoku (快速, engl. Rapid)
Diese Züge lassen in Zentrumsnähe nur vereinzelte Bahnhöfe aus, ab Chōfu halten sie überall.

Kakueki-teisha (各駅停車, engl. Local)
Der Nahverkehr mit Halt an sämtlichen Bahnhöfen wird zwischen Sasazuka und Shinjuku in fast allen Fällen auf die Neue Keiō-Linie geleitet und vielfach zur Toei-Shinjuku-Linie durchgebunden.

GeschichteBearbeiten

Anfänge als ÜberlandstraßenbahnBearbeiten

Ältester Teil der Keiō-Linie ist der Abschnitt zwischen Sasazuka und Chōfu, eröffnet am 15. April 1913 durch die Vorgängergesellschaft Keiō Denki Kidō (京王電気軌道), wobei denki kido übersetzt „elektrische Straßenbahn“ bedeutet.[4] Dieser Name ist kein Zufall, denn die Strecke war nicht nach dem Eisenbahngesetz konzessioniert worden, sondern nach dem Straßenbahngesetz (ersteres sah damals noch gar keine elektrischen Vorortbahnen vor). Somit kam nicht die bei Eisenbahnen übliche Kapspur (1067 mm) zur Anwendung, sondern die „schottische Spurweite“ von 1372 mm wie bei der Tokioter Straßenbahn.[5]

Schritt für Schritt stieß die Strecke jeweils um wenige hundert Meter weiter ostwärts in Richtung Stadtzentrum vor: am 11. Oktober 1913 von Sasazuka nach Hatashiro, am 8. April 1914 nach Hatashiro-Shōgakkō-mae, am 11. Juni 1914 nach Nishisandō, am 19. November 1914 nach Shinmachi, am 31. März 1915 nach Aoibashi, am 1. Mai 1915 zum Vorplatz des Bahnhofs Shinjuku (Shinjuku-ekimae) und am 30. Mai 1915 zur vorläufigen Endstation Shinjuku Oiwake. Östlich von Hatagaya verlief die Trasse weitgehend straßenbündig entlang der Hauptstraße Kōshū Kaidō (entspricht der heutigen Nationalstraße 20).[4][6] Im Westen reichte die Strecke am 1. September 1916 von Chōfu aus zunächst bis Tobitakyū und am 31. Oktober 1916 bis Fuchū.[7]

Kontinuierlicher AusbauBearbeiten

Von 1920 bis 1923 erfolgte der zweigleisige Ausbau der Strecke. Aufgrund von Stromausfällen nach dem Großen Kantō-Erdbeben war der Betrieb vom 1. bis 4. September 1923 unterbrochen.[8] 1922 war die Tochtergesellschaft Gyokunan Tetsudō (玉南電気鉄道) gegründet worden, die den Bau einer 16,3 km langen Anschlussstrecke von Fuchū nach Higashi-Hachiōji (heute Keiō-Hachiōji) in Angriff nahm. Um die vom Staat in Aussicht gestellten Fördergelder beanspruchen zu können, entstand sie nach dem neu eingeführten Lokalbahngesetz in Kapspur. Sie ging am 24. März 1925 in Betrieb. Die Fördergelder blieben jedoch letztlich aus, da das Eisenbahnministerium die Strecke als Konkurrenz zu der in geringer Entfernung parallel verlaufenden Chūō-Hauptlinie betrachtete. Am 1. Dezember 1926 fusionierte die Gyokunan Tetsudō deshalb mit ihrer Muttergesellschaft, die eine neue Konzession für die Anschlussstrecke beantragte. Die daraufhin begonnene Umspurung auf 1372 mm war am 1. Juni 1927 vollendet, was es erlaubte, nach dem Fahrplanwechsel im Mai 1928 durchgehende Züge von Shinjuku nach Hachiōji anzubieten.[9]

 
Straßenbahnähnlicher Triebwagen bei Shinjuku (1937)

Inzwischen war die östliche Endstation ersetzt worden. Der am 28. Oktober 1927 eröffnete Bahnhof Keiō-Shinjuku befand sich im ersten Geschoss eines neu errichteten Büro- und Warenhausgebäudes. Es bestand Anschluss an die städtischen Straßenbahnen, aber keine Gleisverbindung. In den folgenden Jahren baute die Keiō Denki Kidō die Strecke weiter aus. Dazu gehörten größere und zusätzliche Bahnhöfe, Doppelspurausbauten sowie insbesondere im Juni 1936 die Verlegung des Abschnitts Hatagaya–Shinmachi auf einen unabhängigen Bahnkörper. Zu diesem Zweck baute man einen ungenutzten Abzugskanal des Tamagawa-Aquädukts um.[10]

Der Pazifikkrieg brachte bedeutende Änderungen mit sich. Auf Grundlage des Gesetzes zur Koordination von Landverkehrsunternehmen musste sich die Keiō Denki Kidō am 31. Mai 1944 dem Daitōkyū-Konglomerat anschließen, dem bereits die Bahngesellschaften Odakyū, Keikyū und Tokyū angehörten. Nachdem ein Luftangriff der United States Army Air Forces das Umspannwerk Tenjinbashi zerstört hatte und die Spannung deswegen abnahm, waren die Züge nicht mehr in der Lage, die Rampe zur Überführung an der Südseite des Bahnhofs Shinjuku zu bewältigen. Aus diesem Grund mussten der Bahnhof Keiō-Shinjuku am 24. Juli 1945 stillgelegt und die Endstation zum Westeingang verlegt werden. Am 15. August 1945 reichte Daitōkyū den Antrag ein, die Keiō-Linie dem Lokalbahngesetz zu unterstellen; die Änderung trat am 1. Oktober desselben Jahres in Kraft. Das Konglomerat löste sich drei Jahre später auf und an seiner Stelle übernahm am 1. Juni 1948 die neu entstandene Keiō Teito Dentetsu (seit 1998 Keiō Dentetsu) den Betrieb der Keiō-Linie.[9]

Modernisierungen und TrassenverlegungenBearbeiten

 
Ehemaliger Bahnhof Hatagaya

Nach Kriegsende wuchs die Bevölkerung in der Tama-Region stark an, was zunehmend zur Überlastung der Keiō-Linie führte. Im Juli 1953 erhielt der Abschnitt zwischen Shinjuku und dem inzwischen aufgehobenen Bahnhof Shinmachi einen unabhängigen Bahnkörper. Allerdings führte das Fehlen von Barrieren an den Bahnübergängen zu zahlreichen Problemen, außerdem stand die Bahnstrecke der geplanten Verbreiterung der Hauptstraße Kōshū Kaidō im Weg. Aus diesen Gründen ersetzte man den östlichsten Abschnitt durch eine unterirdische Streckenführung und nahm diese am 1. April 1963 zusammen mit einem Tunnelbahnhof in Shinjuku in Betrieb. Am 4. August desselben Jahres folgte die Erhöhung der Oberleitungsspannung von 600 V auf 1500 V und am 7. Juni 1964 wurde der Tunnel bis westlich von Hatsudai verlängert.[9]

Als das Verkehrsministerium im Jahr 1968 den Bau der in Chōfu abzweigenden Keiō Sagamihara-Linie zur Planstadt Tama New Town vorstellte, war den Verantwortlichen bewusst, dass die Kapazität der Keiō-Linie bei weitem nicht ausreichen würde. So entstand zwischen Shinjuku und Sasazuka die weitgehend parallel auf einer tieferen Ebene verlaufende Neue Keiō-Linie, die am 31. Oktober 1978 in Betrieb ging. Die Bahnhöfe Hatsudai und Hatagaya an der Keiō-Linie wurden geschlossen und durch Neubauten an der Neuen Keiō-Linie ersetzt. Diese Entlastungsstrecke diente ab 16. März 1980 auch zur Durchbindung von U-Bahn-Zügen der Toei Shinjuku-Linie. Am 2. April 1989 erhielt die westliche Endstation Keiō-Hachiōji ebenfalls einen Tunnelbahnhof. Schließlich wurden die Bahnhöfe Kokuryō, Fuda und Chōfu nach vierjähriger Bauzeit am 19. August 2012 in den Untergrund verlegt, wodurch 18 niveaugleiche Bahnübergänge aufgehoben werden konnten.[9]

KapazitätsengpässeBearbeiten

Die Keiō-Linie ist berüchtigt für die hohe Anzahl an Bahnübergängen, was in Verbindung mit dem dichten Zugverkehr oft zu Verkehrsstaus auf den umliegenden Straßen führt. Gemäß einer Erhebung des Baudezernats der Präfekturverwaltung (Tokyo Metropolitan Government) sind während der Hauptverkehrszeit allein auf dem 7,2 Kilometer langen Abschnitt zwischen Sasazuka und Sengawa alle 25 Übergänge während mehr als 40 Minuten pro Stunde geschlossen, 20 sogar während mehr als 50 Minuten. Das Problem soll längerfristig durch den Bau eines Viadukts oder Tunnels gelöst werden.[11]

Auch die Überlastung der Keiō-Linie selbst verursacht Probleme. Häufig fahren die Züge während der Hauptverkehrszeit in einem Abstand von nur einer Minute, was bei Verspätungen bisweilen zu Pulkbildung führt.[12] Die Bahngesellschaft und die Präfekturverwaltung schlugen deshalb im Jahr 2016 vor, den besonders stark belasteten Abschnitt zwischen Sasazuka und Chōfu viergleisig auszubauen.[13]

Liste der BahnhöfeBearbeiten

To = Tokkyū (Special Express); Ju = Juntokkyū (Semi Special Express); Ky = Kyūkō (Express); Kk = Kukan-kyūkō (Semi Express); Ka = Kaisoku (Rapid); KL = Keio Liner

Name km To Ju Ky Kk Ka KL Anschlusslinien Lage Ort
KO01 Shinjuku (新宿) 00,0 Chūō-Hauptlinie
(Chūō-Schnellbahnlinie)
(Chūō-Sōbu-Linie)
Saikyō-Linie
Shōnan-Shinjuku-Linie
Yamanote-Linie
Neue Keiō-Linie
Odakyū Odawara-Linie
U-Bahn Tokio:
Marunouchi-Linie
Toei Shinjuku-Linie
im Bhf. Seibu-Shinjuku:
Seibu Shinjuku-Linie
im U-Bhf. Shinjuku-Nishiguchi:
Ōedo-Linie
Koord. Shinjuku, Tokio
KO04 Sasazuka (笹塚) 03,6 ǀ ǀ Neue Keiō-Linie Koord. Shibuya, Tokio
KO05 Daitabashi (代田橋) 04,4 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Koord. Setagaya, Tokio
KO06 Meidaimae (明大前) 05,2 ǀ Keiō Inokashira-Linie Koord.
KO07 Shimo-Takaido (下高井戸) 06,1 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Setagaya-Linie Koord.
KO08 Sakurajōsui (桜上水) 07,0 ǀ ǀ ǀ Koord.
KO09 Kami-Kitazawa (上北沢) 07,8 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Koord.
KO10 Hachimanyama (八幡山) 08,4 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Koord. Suginami, Tokio
KO11 Roka-kōen (芦花公園) 09,1 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Koord. Setagaya, Tokio
KO12 Chitose-Karasuyama (千歳烏山) 09,9 ǀ ǀ Koord.
KO13 Sengawa (仙川) 11,5 ǀ ǀ ǀ ǀ Koord. Chōfu
KO14 Tsutsujigaoka (つつじヶ丘) 12,5 ǀ ǀ ǀ Koord.
KO15 Shibasaki (柴崎) 13,3 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Koord.
KO16 Kokuryō (国領) 14,2 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Koord.
KO17 Fuda (布田) 14,9 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Koord.
KO18 Chōfu (調布) 15,5 ǀ Keiō Sagamihara-Linie Koord.
KO19 Nishi-Chōfu (西調布) 17,0 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Koord.
KO20 Tobitakyū (飛田給) 17,7 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Koord.
KO21 Musashinodai (武蔵野台) 18,8 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Koord. Fuchū
KO22 Tama-Reien (多磨霊園) 19,6 ǀ ǀ ǀ ǀ ǀ Koord.
KO23 Higashi-Fuchū (東府中) 20,4 ǀ ǀ ǀ Keiō Keibajō-Linie Koord.
KO24 Fuchū (府中) 21,9 Koord.
KO25 Bubaigawara (分倍河原) 23,1 Nambu-Linie Koord.
KO26 Nakagawara (中河原) 24,7 ǀ ǀ ǀ ǀ Koord.
KO27 Seiseki-Sakuragaoka (聖蹟桜ヶ丘) 26,3 Koord. Tama
KO28 Mogusaen (百草園) 28,0 ǀ ǀ ǀ ǀ Koord. Hino
KO29 Takahatafudō (高幡不動) 29,7 Keiō Dōbutsuen-Linie
Einschienenbahn Tama
Koord.
KO30 Minamidaira (南平) 32,1 ǀ ǀ ǀ ǀ Koord.
KO31 Hirayamajōshi-kōen (平山城址公園) 33,4 ǀ ǀ ǀ ǀ Koord.
KO32 Naganuma (長沼) 34,9 ǀ ǀ ǀ ǀ Koord. Hachiōji
KO33 Kitano (北野) 36,1 Keiō Takao-Linie Koord.
KO34 Keiō-Hachiōji (京王八王子) 37,9 im Bhf. Hachiōji:
Chūō-Hauptlinie
(Chūō-Schnellbahnlinie)
Hachikō-Linie
Yokohama-Linie
Koord.

WeblinksBearbeiten

Commons: Keiō-Linie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Keiō Railway Map. (PDF, 820 kB) Keiō Dentetsu, 2019, abgerufen am 31. Januar 2020.
  2. 京王ライナー2月22日発進 座席指定一律400円. Sankei News, 24. Januar 2018, abgerufen am 31. Januar 2020 (japanisch).
  3. 2月22日から当社初となる有料の座席指定列車「京王ライナー」が夜間時間帯に運行開始! (PDF, 533 kB) Keiō Dentetsu, 24. Januar 2018, abgerufen am 31. Januar 2020 (japanisch).
  4. a b 京王電気軌道株式会社三十年史. Digitale Sammlung der Nationalen Parlamentsbibliothek, 1941, abgerufen am 31. Januar 2020 (japanisch).
  5. Tetsudō Kyoku. In: Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus (Hrsg.): Tetsudō Yōran (Heisei 20 Nendo). Denkisha Kenkyūkai, Tokio 2008, ISBN 978-4-88548-112-3.
  6. 京王電気軌道株式会社三十年史. (Teil 2). Digitale Sammlung der Nationalen Parlamentsbibliothek, 1941, abgerufen am 31. Januar 2020 (japanisch).
  7. 京王電気軌道株式会社三十年史. (Teil 3). Digitale Sammlung der Nationalen Parlamentsbibliothek, 1941, abgerufen am 31. Januar 2020 (japanisch).
  8. 京王電気軌道株式会社三十年史. (Teil 5). Digitale Sammlung der Nationalen Parlamentsbibliothek, 1941, abgerufen am 31. Januar 2020 (japanisch).
  9. a b c d Keiō Dentetsu (Hrsg.): 京王ハンドブック2016. (Keiō-Handbuch 2016). Tama 2016.
  10. 京王電気軌道株式会社三十年史. (Teil 7). Digitale Sammlung der Nationalen Parlamentsbibliothek, 1941, abgerufen am 31. Januar 2020 (japanisch).
  11. 京王「開かずの踏切」日本最多を返上できるか. toyokeizai.com, 7. Juni 2016, abgerufen am 31. Januar 2020 (japanisch).
  12. 京王「開かずの踏切」日本最多を返上できるか. (Teil 2). toyokeizai.com, 7. Juni 2016, abgerufen am 31. Januar 2020 (japanisch).
  13. 京王「開かずの踏切」日本最多を返上できるか. (Teil 3). toyokeizai.com, 7. Juni 2016, abgerufen am 31. Januar 2020 (japanisch).