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Die Hughes XF-11 war ein zweimotoriges Langstrecken-Aufklärungsflugzeug. Der Buchstabe „F“ in der Bezeichnung steht für die von 1930 bis 1947 gebräuchliche Auftragsbezeichnung „Fotografische Aufklärung“ und darf nicht mit der heute bei der USAF gebräuchlichen Typenbezeichnung für Fighter verwechselt werden.

Hughes XF-11
Xf11 usaf.jpg
Zweiter Prototyp der XF-11
Typ: Fotoaufklärer
Entwurfsland:

Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller:

Hughes Aircraft

Erstflug: 15. April 1946
Indienststellung: Wurde nie in Dienst gestellt
Produktionszeit:

Wurde nie in Serie produziert

Stückzahl: 2

GeschichteBearbeiten

Konstruiert wurde die XF-11 von dem US-amerikanischen Milliardär Howard Hughes. Die Werksinterne Bezeichnung lautete Hughes D-5, denn sie stellt eine direkte Weiterentwicklung auf Basis der Hughes D-2 dar, von der auch die Auslegung mit doppeltem Leitwerksausleger übernommen wurde. Die US-Air-Force orderte zunächst 98 Maschinen dieses Typs zur Verwendung als Fotoaufklärer. Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde dieser Auftrag aber zurückgezogen, so dass lediglich zwei Prototypen gebaut wurden, wovon der erste am 15. April 1946 zu seinem Jungfernflug startete, aber bereits am 7. Juli desselben Jahres abstürzte und ausbrannte. Hughes, der dabei die Maschine persönlich steuerte, zog sich bei diesem Unfall erhebliche Verletzungen zu.

Am 5. April 1947 startete nach Hughes Genesung der zweite Prototyp, diesmal mit konventionellen Vierblatt-Propellern, während die erste Ausführung mit zwei gegenläufigen Propellern pro Triebwerk versehen war. Da jedoch die Stabilität bei niedriger Geschwindigkeit zu wünschen übrig ließ und mit der Boeing RB-50 ein vergleichbares und günstigeres Flugzeug zur Verfügung stand, verzichtete die US-Luftwaffe aus Kostengründen auf die Weiterentwicklung der XF-11.

Aufbau[1]Bearbeiten

Die XF-11 war ein zweisitziger freitragender Schulterdecker mit doppelten Leitwerksauslegern. Im Gegensatz zur Hughes D-2 wurde die XF-11(D-5) in herkömmlicher Halbschalenbauweise aus Duraluminium gefertigt. Gemäß ihrer zugedachten Rolle als hoch fliegender Aufklärer erhielt sie Tragflächen mit einem hohen Streckungsverhältnis und relativ kleiner Profildicke. Diese beherbergten auch die vier Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von insgesamt 7968 Litern. Zusätzlich konnten an den externen Außenlastträgern unter den äußeren Tragflächen noch zwei abwerfbare 1136-Liter-Zusatztanks angebracht werden. Die hydraulisch betätigten Landeklappen konnten auf bis zu 40° (Landekonfiguration) ausgefahren werden und reichten fast über die gesamte Spannweite. Neben den Landeklappen wurde auch das Fahrwerk samt Bremsen hydraulisch betätigt. Dafür stand ein Hydrauliksystem mit 1250–1500 psi (86–103 bar) Betriebsdruck sowie ein elektrisch (Pumpenantrieb) betriebenes Notsystem zur Verfügung. Für die Steuerung um die Längsachse wurden Rollspoiler genutzt, während die sehr kleinen Querruder nur zur Unterstützung und zur Simulation des Steuerdruckes(Steuergefühl) dienten. Der zentral angeordnete Rumpf war als Druckkabine ausgelegt. Mittels Zapfluft von den Turboladern der Triebwerke konnte so eine Kabinenhöhe (Druck äquivalent) von 3200 m bis zu einer Flughöhe von 10.200 m gehalten werden. Im Rumpfbug befanden sich insgesamt vier Kameras, davon drei in trimetrogoner Anordnung. Im linken Leitwerksausleger waren direkt hinter dem Fahrwerksschacht weitere vier Kameras untergebracht. Die zwei Triebwerke in den vorderen Enden der Leitwerksausleger bestanden aus je einem Pratt&Whitney R-4360-31 sowie zwei parallel geschalteten G.E.-BH-1-Turboladern samt Ladeluftkühler. Diese Auslegung ermöglichte eine Antriebsleistung von 2237 kW (3000 bhp) in einer Flughöhe von bis zu 12.000 m. Ein Öltank in jedem Leitwerksausleger mit je 265 Litern sorgte für eine ausreichende Schmierölversorgung auch auf langen Flügen. Als Propeller dienten beim ersten Prototyp hydraulisch verstellbare gegenläufige Achtblatt-Luftschrauben von Hamilton-Standard. Leider waren diese Propeller noch unerprobt und eine Undichtigkeit am hinteren Propeller des rechten Triebwerks führte am 7. Juli 1946 zum Absturz des ersten Prototyps. Deshalb wurde der zweite Prototyp (Seriennummer: 44-70156) mit R-4360-37-Triebwerken und elektrisch verstellbaren Vierblatt-Luftschrauben von Curtiss-Electric(C644S-B) ausgerüstet.

 
Hughes XF-11 (2. Prototyp)
 
Hughes XF-11 (1. Prototyp)

Technische Daten[2]Bearbeiten

Kenngröße Daten
Besatzung 2 (Pilot, Navigator/Fotograf)
Länge 19,94 m
Spannweite 30,91 m
Höhe 7,09 m
Flügelfläche 91,32 m²
Leermasse 17.820 kg
max. Startmasse 27.216 kg
Treibstoffkapazität 7968 l (intern) + 2272 l (extern) (Avgas 100/130 Oktan)
Treibstoffverbrauch 757–2771 l/h
Antrieb 2 × 28-Zylinder-Vierfachsternmotor Pratt&Whitney R-4360-31(-37)

je 3000 bhp (2237 kW) Startleistung bei 2700/min und 1,8 bar Ladedruck

Startstrecke 287–770 m (Betonbahn, kein Wind)
Landestrecke 527–799 m (Betonbahn, kein Wind)
max. Steigleistung 16,8 m/s in Bodennähe, 11 m/s in 10.058 m bei 17.962 kg Startmasse
Reisefluggeschwindigkeit 439–491 km/h in 10.058 m
max. Dauergeschwindigkeit 674 km/h in 10.058 m
Höchstgeschwindigkeit 725 km/h in 10.058 m (475 km/h in Bodennähe)
max. Flughöhe 13.415 m
Reichweite 5584 km (bei 491 km/h in 9144 m)

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Charles Barton: Howard Hughes and the 10,000 ft. Split-S. Air Classics Vol. 18 Nr. 8, 1982.
  • Jim Winchester: Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft. Thunder Bay Press, Kent 2005, ISBN 978-1-59223-480-6.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Graham White: R-4360 Pratt & Whitney’s Major Miracle. ISBN 978-1-58007-173-4, S. 337–344.
  2. U.S. Army Air Force / Periscope Film LLC (Hrsg.): Hughes XF-11 Pilots Flight Operating Instructions. Periscope Film LLC, ISBN 978-1-935327-79-0.