Hekurudha Shqiptare

Hekurudha Shqiptare, kurz: HSH (deutsch Albanische Eisenbahn), früher auch Hekurudha e Shqipërisë (Eisenbahn Albaniens), ist der Name der albanischen Eisenbahngesellschaft. Das Netz der HSH ist normalspurig und hat eine Gesamtlänge von 447 Kilometern. Die HSH hat ihren Sitz in der Hafenstadt Durrës.

Hekurudha Shqiptare Sh.a.

Rechtsform Aktiengesellschaft
Sitz Durrës, Albanien
Leitung Genc Alizoti (2016)[1]
Mitarbeiterzahl 1100 (2016)[1]
Branche Transportunternehmen
Website hekurudha.al
Typische Komposition mit T 669 zwischen Durrës und Elbasan (2019)
Streckennetz der HSH

Ende 2016 war der Eisenbahnverkehr in Albanien aus wirtschaftlichen Gründen komplett eingestellt.[2] Auch wenn einzelne Züge wieder verkehren,[3] beziehen sich die nachfolgenden Informationen im Wesentlichen auf die Zeit davor.

GeschichteBearbeiten

Hekurudha ShqiptareBearbeiten

 
Alter Bahnhof von Durrës und heutiger Sitz der HSH

Die erste Eisenbahnstrecke des Landes wurde zwischen Durrës und Peqin errichtet. Die am 7. November 1947 eröffnete, 43 Kilometer lange Normalspur-Strecke basierte auf einer Schmalspurbahn aus dem Zweiten Weltkrieg. Es folgte zwei Jahre später die 38 Kilometer lange Verbindung Tirana – Durrës, die ebenfalls einer von Italienern geplanten Trasse folgte.[4] In der Folge wurde das Streckennetz allmählich erweitert, wobei vor allem die Strecke nach Pogradec mit zahlreichen Brücken und Tunneln die Ingenieure vor größere Herausforderungen stellte.

Der Anschluss an das internationale Streckennetz erfolgte 1986 zwischen Shkodra und dem heute montenegrinischen Podgorica (damals Titograd und jugoslawisch). Die Arbeiten hatten sich verzögert, weil es zwischen Jugoslawien und Albanien wegen der Unruhen im Kosovo zu politischen Verstimmungen gekommen war. Diese Strecke – noch immer die einzige Eisenbahnverbindung ins Ausland – wurde und wird nur für Güterverkehr genutzt. Nach Auskunft der jugoslawischen Eisenbahn wurden im ersten Halbjahr 1990 174.300 Tonnen Güter über diese Strecke transportiert.

 
Bahnhofsanlage von Lezha mit Tunnel

In den 1990er Jahren zerstörten Vandalen und Alteisen-Diebe Wagen und stahlen die Schienen der Strecke nach Montenegro. Die HSH musste den Betrieb dieser Strecke zeitweise ganz und im Übrigen teilweise einstellen. Die Transportkapazitäten reduzierten sich extrem, was aber auch an dem insgesamt gesunkenen Transportaufkommen lag: Die Schwerindustrie war zusammengebrochen, der Personentransport verlagerte sich zunehmend und rasant auf die Straße. Der Betrieb, insbesondere der Personenverkehr, wurde auf einigen Nebenstrecken komplett eingestellt.

Im März 2003 wurde die Verbindung nach Montenegro wieder in Betrieb genommen, die allerdings weiter nur dem Güterverkehr dient, hauptsächlich eine Nachtverbindung nach Tirana.

Italienische Pioniereinheiten wirkten im Rahmen der Entwicklungshilfe beim Streckenbau mit, so 2005 bei der Neuverlegung des Hafenanschlusses in Durrës (zwei Kilometer).

Streckeneröffnungen der HSHBearbeiten

 
Die höchste Eisenbahnbrücke des Landes in den ostalbanischen Bergen, Teil der Strecke Librazhd–Përrenjas

StreckennetzBearbeiten

Hekurudha Shqiptarë
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
von Podgorica (nur Güterverkehr)
Grenze zu Montenegro (Han i Hotit)
Bajza (nur Güterverkehr)
Shkodra
Mjeda
Baqël
Lezha
Rrëshen
Rubik
Milot
Laç
Mamuras
Ishëm
Fushë-Kruja
Budull
Flughafen Tirana
Kashar
Yzberish
Tirana (geplant)
Tirana
Vora
Sukth
Shkozet
Durrës Hafen
Durrës
Plazh
Golem
Kavaja
Lekaj
Rrogozhina
Peqin
Bishqem
Papërr
Elbasan
Krasta
Miraka
Librazhd
Xhira
Qukes
Përrenjas
Lin
Memelisht
Gur i kuq (Pogradec)
Lushnja
Fier
Ballsh
Kraftwerk Fier
Ölhafen Vlora
Vlora

In Betrieb sind heute folgende Strecken:[1][5]

2021 begann die Erneuerung der Strecke von Durrës nach Tirana. Da die Gleise entfernt wurden, ist diese Strecke aktuell nicht in Betrieb. Der Verkehr nach Tirana war schon länger eingestellt, da der Bahnhof Tirana verlegt wird. Zuletzt wurde nur noch der Abschnitt Durrës – VoraKashar bedient.

Abschnittsweise wurde nach 1997 die Strecke Milot – Rrëshen aufgegeben. Die Schienen wurden teilweise für die Wiederherstellung der Strecke nördlich von Shkodra verwendet und auf der Trasse wurde die neue Autobahn A1 nach Kukës erbaut. Während der 1980er Jahre wurde noch an einer Verlängerung der Strecke von Rrëshen über Burrel bis Klos gearbeitet.[9][10]

Nach dem Jahr 2000 wurden allmählich der Betrieb auf weiteren peripheren Strecken eingestellt, so zwischen Librazhd und Pogradec, nach Ballsh und nach Vlora. Auch die Strecke Podgorica – Shkodra war in den 1990er Jahren und darüber hinaus über lange Zeit nicht befahrbar. 2019 wurde die Strecke Fier – Vlora von der privaten Gesellschaft Albrail für Güter wieder in Betrieb genommen.[11][12]

Heutige SituationBearbeiten

 
Einfahrt eines Zuges aus Shkodra in Vora (2016)

Die Eisenbahn hat in den Jahren seit der Wende viel von ihrer Bedeutung eingebüßt. Die meisten Reisenden benutzen heute Busse oder Pkws, die zwar nicht sicherer, aber durch den Ausbau des Straßennetzes inzwischen wesentlich schneller sind. Auch die Transportvolumina im Warentransport waren mit dem Ende des kommunistischen Regimes zusammengebrochen, weil die meisten Fabriken und industriellen Anlagen im Land schlossen.

Mutwillige Zerstörung und mangelnde Finanzen für den Unterhalt versetzten die albanische Eisenbahn in einen desolaten Zustand. Das Rollmaterial befindet sich meist in schlechtem Zustand. Es verkehren ausgemusterte österreichische, deutsche oder italienische Wagen, die durchweg mit schweren Dieselloks tschechischer Produktion (1960er bis 1980er Jahre) bespannt sind. Alle anderen Typen wurden abgestellt. Die Züge fahren aufgrund der geringen Qualität des Oberbaus meist sehr langsam. Meistens werden nicht einmal 50 km/h erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.[13]

Zwischen Tirana und Durrës verkehrten bis 2007 pro Richtung und Tag etwa zehn Züge, auf den anderen Strecken zwei Züge, ausgenommen die Verbindung nach Elbasan mit einer zusätzlichen Fahrt. Diese Frequenzen wurden 2007 reduziert. Absichtserklärungen zufolge sollte die bisher nur im Güterverkehr befahrene internationale Verbindung nach Montenegro auch für den Personenverkehr genutzt werden.

In Albanien gibt es nur eine Zuggattung und eine Wagenklasse. Das Reisen mit der Eisenbahn bleibt ausgesprochen günstig, was trotz der Langsamkeit eine gewisse Konkurrenzfähigkeit der Bahn auch weiterhin garantiert. Andererseits ermöglichen die niedrigen Einnahmen aus dem Personenverkehr kaum Modernisierungsinvestitionen.

Ein gewisser Aufschwung im Güterverkehr ging von der Wiedereröffnung der Strecke nach Montenegro aus. 2002 belief sich die Transportleistung der albanischen Eisenbahn im Personenverkehr auf 124 Millionen Personenkilometer und im Warenverkehr auf 21 Millionen Tonnenkilometer.

2012 wurde der Personenverkehr zwischen Librazhd und Gur i kuq (Bahnhof von Pogradec) eingestellt, so dass die Züge von Tirana nun in Librazhd statt in Gur i kuq enden.[14]

2013 wurde der Verkehr zwischen Vora und dem Bahnhof Tirana eingestellt, da dieser weiter an den Stadtrand verlegt werden soll.[15] Vom neuen Bahnhof am Stadtrand, der zugleich Busbahnhof für internationale und nationale Verbindungen sein wird, soll künftig entlang der alten Trasse eine Tram die Passagiere in die Innenstadt Tiranas bringen. Die Bauzeit wird mit 36 Monaten veranschlagt; die Bauarbeiten hatten 2016 aber noch nicht begonnen.[16] Im Mai 2015 wurde in Kashar ein neuer Bahnhof eingeweiht und die Strecke von Vora nach Kashar wieder in Betrieb genommen.[17] Wegen wirtschaftlicher Probleme verkehrten 2016 aber nur noch zwei Zugpaare pro Tag auf der Strecke Durrës – Tirana.[3] 2015 wurde der Betrieb auf der Strecke von Fier nach Vlora eingestellt, aber im Sommer 2016 anscheinend wieder aufgenommen.[18][19]

Im Oktober 2015 erklärte das Transportministerium, dass sie eine Konzession für die Erneuerung und den Betrieb der Strecken von Fier nach Ballsh und Vlora an zwei Firmen mit den Namen Alb-Star und Matrix Konstruksion vergeben habe. Die Verträge müssten aber noch ausgearbeitet werden; der Betrieb soll 46 Monate danach aufgenommen werden. Es ist die Rede von einer Investition in Höhe von 20 Millionen US-Dollar. Im Vordergrund stehe der Transport von Erdöl von den Ölfeldern um Ballsh in den Industriepark beim Ölhafen von Vlora.[20]

Im März 2016 musste der Betrieb für ein paar Tage ganz eingestellt werden, da kein Geld mehr zur Verfügung stand, um Treibstoff für die Dieselmotoren der Loks zu kaufen. Das Angebot wurde in der Folge weiter ausgedünnt.[21][3] Genc Alioti, der Leiter der HSH, sprach im April 2016 in einem Interview vom anstehenden Bankrott des Unternehmens. Ein Wegfall großer Aufträge beim Gütertransport, ausgelöst insbesondere durch den Konkurs von Kürüm International, habe die Situation deutlich verschlimmert. Die Schließung des Bahnhofs von Tirana habe gegenüber 2013 zu einem Einbruch von rund 50 % bei den Passagierzahlen geführt. Der albanische Staat investiere aber nur ein Minimum in die Eisenbahn, weshalb man in den letzten zwei Jahrzehnten vor allem „vom Speck von früher gezehrt“ habe. Man habe auch viel Alteisen verkauft, um über die Runden zu kommen. Seitens der Regierung fehle eine langfristige Strategie, und was bis jetzt geplant wurde, sei nie umgesetzt worden.[1] Im Juni 2016 streikten die Arbeiter der HSH, weil sie seit Monaten keine Gehälter mehr erhalten hatten.[22]

Ab dem 9. Oktober 2016 war der Eisenbahnverkehr in Albanien aus wirtschaftlichen Gründen vorübergehend komplett eingestellt.[23] 2017 wurde gemeldet, dass zumindest einzelne Züge wieder verkehren.[3] 2019 nahm eine private Gesellschaft den Güterverkehr auf der Strecke zwischen Fier und Vlora wieder auf.[11][12] Seit dem Erdbeben vom November 2018 war die Strecke zwischen Vora und Mamurras wegen einer beschädigten Brücke über den Ishëm unterbrochen.[8][24] Ende 2019 musste der Betrieb erneut für mehrere Wochen wegen Geldmangel für Diesel-Kraftstoff eingestellt werden.[25][26] Aufgrund der Ausgangssperre während der COVID-19-Pandemie war der Personentransport während Monaten eingestellt – Passagierzüge verkehrten dann nur vom 10. Juli bis zum 31. August 2020.[27] Seit dem Beginn der Arbeiten an der Strecke von Durrës nach Tirana können auch hier keine Züge mehr verkehren, nachdem die Schienen entfernt worden waren. Zuvor wurden noch zwei Lokomotiven in den danach abgetrennten nördlichen Streckenteil rund um Shkodra verlegt.[8] 2022 verkehrten lediglich regelmäßige Züge auf der Strecke Durrës–Elbasan.[5]

 
Wageninneres (2015)
 
Wageninneres (2016)
Entwicklung der Passagierzahlen und der transportierten Gütertonnen[28]
Jahr Passagiere Transportierte Güter (Tonnen)
1993 3.961.000 539.000
1994 4.022.000 522.000
1995 3.739.000 574.000
1996 3.389.000 521.000
1997 1.820.000 284.000
1998 2.269.000 305.000
1999 2.270.000 361.000
2000 2.381.000 412.000
2001 2.676.000 258.000
2002 2.270.000 340.000
2003 2.070.000 520.000
2004 1.758.000 417.000
2005 1.440.000 404.000
2006 1.659.000 450.000
2007 1.091.000 400.000
2008 823.000 355.000
2009 645.000 343.000
2010 430.000 403.000
2011 453.000 317.000
2012 448.000 142.000
2013 329.000 151.000
2014 187.000 338.000

Im September 2018 wurde berichtet, dass kaum mehr als 200 Passagiere pro Tag befördert würden, also rund 75.000 Personen im Jahr.[29]

FahrzeugeinsatzBearbeiten

 
Zug im Bahnhof von Shkodra (2016)
 
Ehemals deutsche y-Wagen am Bahnsteig in Durrës (2007)
 
Neu gestaltete Eisenbahnwagen in Durrës (2015)

Zurzeit sind bei der HSH rund 25 ehemals tschechische Diesellokomotiven des Typs T 669 im Einsatz. Das Rollmaterial für den Personenverkehr besteht aus ehemaligen Personenwagen der Deutschen Bahn sowie aus Italien und Österreich.[30]

AusbaupläneBearbeiten

Für 2016 beabsichtigte man, den Anschluss an den Hafen Durrës zu verbessern.[1]

Mit ausländischer Unterstützung wurden Reparaturen an der Strecke Tirana–Durrës durchgeführt, eine vollkommene Erneuerung wurde wiederholt angekündigt. Im Rahmen einer neuen Stadtbahn in Tirana wurden Pläne für einen Anschluss zum Flughafen Tirana diskutiert. Ende 2003 wurde ein Vorprojekt mit dem US-Konzern General Electric unter anderem zu dieser Flughafenanbindung und zur Modernisierung und Ertüchtigung der Strecke Tirana–Durrës für Geschwindigkeiten bis zu 90 km/h vereinbart. Dafür sollten unter anderem gesicherte Bahnübergänge und eine elektronische Streckenüberwachung installiert werden. Vor den Wahlen 2005 wurde dieses Vorhaben vom Parlament bewilligt. Nach anfänglicher Zustimmung hat aber die neue Regierung dieses Projekt inzwischen auf Eis gelegt, nicht zuletzt auch auf Grund der Bedenken der Weltbank hinsichtlich der Finanzierung. Die Weltbank empfahl zudem, die Strecken Elbasan–Pogradec und Fier–Vlora einzustellen und den Personalbestand zu reduzieren, was zwischenzeitlich auch mehrheitlich umgesetzt wurde.[31] General Electric erhielt in der Folge eine Entschädigung über mehrere Millionen Euro.[32] 2016 wurde mitgeteilt, dass die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung beabsichtige, Albanien einen Kredit in Höhe von 36,9 Mio. Euro für die Erneuerung der Eisenbahnstrecke Tirana–Durrës und für den Bau eines 7½ Kilometer langen Flughafenzubringers zu erteilen.[33] Die Kosten des Projekts werden auf rund 82 Millionen Euro geschätzt und sollen nebst dem Kredit durch Beiträge Dritter und der Regierung gedeckt werden.[34] Die Eröffnung der neuen Linie war ursprünglich für das Jahr 2019 geplant.[35] 2021 begannen endlich die Abbrucharbeiten.[8] Die Strecken sollen anschließend mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h befahren werden können. Das Projekt wurde von der albanischen Regierung ausgeschrieben.[34]

Um eine deutliche Verbesserung des Angebots und der Sicherheit auf dem ganzen Streckennetz erreichen zu können, seien rund 200 Millionen Euro nötig.[1] Anfang 2019 wurde die baldige Erneuerung der Strecke Vora–Shkodra angekündigt, beispielsweise um höhere Fahrgeschwindigkeiten zu ermöglichen.[36]

Weitere Ausbaupläne oder -absichten bestehen vor allem hinsichtlich zusätzlicher Anschlüsse an Eisenbahnnetze des Auslandes. Am häufigsten wird der Ausbau entlang des geplanten europäischen Verkehrskorridors VIII von Vlora und Durrës nach Burgas und Warna in Bulgarien diskutiert. Der Korridor würde die EU-Häfen in Bari und Brindisi (Italien) und Warna und Burgas verbinden und hätte Chancen auf eine Förderung durch die Europäische Union, insbesondere im Rahmen von TEN-T.[1] In Albanien soll die existierende Bahnstrecke Durrës–Rrogozhina–Elbasan–Pogradec integriert werden und ab Lin (zwischen Elbasan und Pogradec) soll eine neue Strecke am nördlichen Ufer des Ohridsees nach Kičevo in Nordmazedonien gebaut werden. Die Länge des fehlenden Abschnitts zwischen Lin und Kičevo beträgt fast drei Kilometer in Albanien und über 60 Kilometer in Nordmazedonien.[37] Dieses Projekt sollte ursprünglich im Sommer 2009 angegangen werden.[38] Die Höhe des albanisch-nordmazedonischen Grenzübergangs am Ohridsee wurde 2004 zwischenstaatlich auf 725 Meter vereinbart.[37] Im Dezember 2012 wurde die detaillierte Planung der 63 Kilometer langen Eisenbahn-Neubaustrecke von der Grenze bis zum nordmazedonischen Kičevo ausgeschrieben.[39] Die Albaner erklärten 2016, dass abgesehen von der Finanzierung – rund acht Millionen Euro – alles bereit sei.[1] Auch in Nordmazedonien ist unklar, wie das Projekt finanziert werden soll.[40]

Schwerpunkt und ebenfalls Teil von TEN-T ist dabei die Rehabilitierung der Strecken nach Pogradec und Han i Hotit. Die Kosten hierfür wurden 2016 auf rund 100 Millionen Euro für die Strecke Durrës–Han i Hotit und auf rund 150 Millionen Euro für die Strecke Durrës–Pogradec geschätzt. Für die Erneuerung der Strecke Durrës–Vlora sind nochmals rund 100 Millionen Euro zu veranschlagen.[1] 2022 wurde die Finanzierung über 267 Millionen Euro für die Erneuerung der 120 Kilometer langen Bahnstrecke von Vora bis Han i Hotit gesprochen.[41]

Geringere Priorität wurden weiteren Ausbauprojekten gegeben: Der Anschluss von Pogradec nach Florina in Griechenland über Korça nach Griechenland ist ebenfalls Teil von TEN-T. Für diese Strecke müsste eine Machbarkeitsstudie erstellt werden. Die Verbindung von Milot zum Netz der Trainkos nach Prizren im Kosovo würde durch gebirgiges Terrain führen, etwas 120 Kilometer lange sein und nach Aussage von 2016 rund eine Milliarde Euro kosten, was nur mit mehrheitlich ausländischer Hilfe finanziert werden könnte.[1] 2021 wurde eine alternative Route von Shkodra über Bajram Curr und den Qafa e Morinës nach Gjakova ins Spiel gebracht. Diese Strecke würde durch noch schwierigeres Gelände führen, aber nur 90 Kilometer betragen. Es wurden eine Kostenschätzung von 350 Millionen Euro genannt. Die Regierungen der beiden Ländern haben beschlossen, das Projekt zu realisieren und 2022 Gelder für eine Machbarkeitsstudie bewilligt.[42][43]

LiteraturBearbeiten

  • Reinhard Dietrich u. a.: Hekurudhë ë Shqipërisë (HSH) – Albanien per Bahn. In: Fern-Express 53 (1/1997), S. 32–47.
  • Gerhard Gürsch: Mit Bus und Bahn durchs Land der Skipetaren. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1986.
  • Romano Mölter: Die vergessene Eisenbahn: Eine Reise in die Geschichte der albanischen Eisenbahnen 1916–2020. Railway-Media-Group, Wien 2020, ISBN 978-3-902894-87-8.
  • Eberhard Rieber: Albania Railway Map/Eisenbahnkarte Albanien. Quail Map Company, Exeter 1990, ISBN 0-900609-68-0.
  • Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (Hrsg.): Die Albanischen Eisenbahnen - Ein Statusbericht vom Herbst 1996. Eigenverlag, Karlsruhe 1998, ISBN 3-921700-76-0.
  • Ph. Walkenhorst: HeS - Anmerkungen zur albanischen Eisenbahn heute. In: Lok Magazin. Nr. 142. Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., 1987, ISSN 0458-1822, S. 38–46.

WeblinksBearbeiten

Commons: Eisenbahn in Albanien – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e f g h i j Genc Alizoti: Hekurudha shqiptare drejt falimentimit (Intervista). (Nicht mehr online verfügbar.) In: Gazeta Express. 17. April 2016, archiviert vom Original am 22. August 2016; abgerufen am 17. Juli 2016 (albanisch).
  2. hjs: Albanien. In: IBSE-Telegramm 313 (12/2016), S. 12.
  3. a b c d How to travel by train & ferry from London to Albania … In: The Man in Seat 61. Abgerufen am 13. April 2017 (englisch): „In late March for a short period no trains were operating in Albania at all due to unpaid invoices & lack of fuel. However, they are now up and running again as at 29 March, with a reduced service.
    Update December 2016: No trains running in Albania! It's happened again (it happened in March 2016), another financial crisis that has brought all Albanian trains to a halt […] Update February 2017: Some trains are now running again, at least Durres-Kashar.“
  4. Kurt Rückmann: Das Land der Skipetaren. Kongress-Verlag, Berlin 1960.
  5. a b Hekurudha Shqiptare. Abgerufen am 3. Oktober 2022 (albanisch, Fahrplan September 2022 – Juni 2023).
  6. Post von Hekurudha në Shqipëri. In: Facebook. 8. März 2022, abgerufen am 15. März 2022 (englisch).
  7. Albanische Regierung, Europäische Union, Vereinte Nationen Albanien, Weltbank (Hrsg.): Albania. Post-Disaster Needs Assessment. Volume A Report. Tirana Februar 2020, S. 63 (ec.europa.eu [PDF; abgerufen am 27. November 2020]).
  8. a b c d Albanian Transport: Bilder-Post. In: Facebook. 24. Dezember 2021, abgerufen am 26. Januar 2022 (albanisch).
  9. AL Strecke Milot-Rreshen-(Burrel-Klos) Teil 2 (28 B.). In: Drehscheibe online. 24. Mai 2009, abgerufen am 30. Januar 2011., AL Strecke Milot-Rreshen-(Burrel-Klos) Teil 1 (2 B.). In: Drehscheibe online. 17. Mai 2009, abgerufen am 30. Januar 2011.
  10. Die unvollendete Strecke: Milot – Rrëshen – Burrel – Klos (zweiteilige Reportage). In: Drehscheibe-Foren.de. 24. September 2011, abgerufen am 29. September 2011.
  11. a b Albanian Transport: Stacioni Fier: Treni i kompanisë ALBRAIL niset drejt Vlorës Lokomotiva ČKD 770 526-2. In: Facebook. 24. Februar 2019, abgerufen am 24. Februar 2019 (albanisch).
  12. a b Alqi Gjika: 770 526-2 Albrail auf YouTube, 23. Januar 2019, abgerufen am 24. Februar 2019.
  13. Gerhard Gürsch: Mit Bus und Bahn durchs Land der Skipetaren. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1986, ISBN 3-922138-28-4, S. 88.
  14. Orari i lëvizjes së trenave udhëtarëve për vitin 2012. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Albanisches Transportministerium. 25. April 2012, archiviert vom Original am 27. November 2012; abgerufen am 18. Oktober 2012 (albanisch).
  15. Tiranë, stacioni i trenit zhvendoset në Vorë. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Albanian Screen Radio Television. 1. September 2013, archiviert vom Original am 3. September 2013; abgerufen am 15. September 2013 (albanisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/news.albanianscreen.tv
  16. Terminali i autobusëve dhe trenit. In: Bashkia Tirana. Abgerufen am 16. September 2013 (albanisch).
  17. Kryetari i Kuvendit, z. Ilir Meta dhe Ministri i Transportit dhe Infrastrukturës z. Edmond Haxhinasto marrin pjesë në inaugurimin e stacionit hekurudhor në Kashar. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës. 26. Mai 2015, archiviert vom Original am 1. Juni 2015; abgerufen am 31. Mai 2015 (albanisch).
  18. How to travel by train & ferry from London to Albania … In: The Man in Seat 61. Abgerufen am 26. Oktober 2015 (englisch): „One unconfirmed report suggests trains are no longer operating to/from Vlorë but terminating/starting from Fier.“
  19. How to travel by train & ferry from London to Albania … In: The Man in Seat 61. Abgerufen am 17. Juli 2016 (englisch): „But the latest timetable at Durres now shows a train to Vlorë, and this is now confirmed as true, trains are indeed running to Vlorë again, at least until the next screw-up.“
  20. Hekurudhat Fier-Ballsh, Fier-Vlorë, jepen me koncesion. 20 mln USD investim. In: Gazeta Panorama Online. 15. Oktober 2015, abgerufen am 26. Oktober 2015 (albanisch): „Sasia mesatare e transportuar e mallrave / mineraleve për vit kalendarik pritet të jetë 2.5 milionë tonë dhe numri i pasagjerëve 307 mijë në vit.“
  21. Mbyllet hekurudha shqiptare, s’ka karburant për trenat. In: Gazeta Tema. 21. März 2016, abgerufen am 22. April 2019 (albanisch).
  22. Kaos në transportin hekurudhor, punonjësit pa rrogë nisin grevën 24 orëshe. In: Gazeta Express. 8. Juni 2016, abgerufen am 17. Juli 2016 (albanisch).
  23. hjs: Albanien. In: IBSE-Telegramm 313 (12/2016), S. 12.
  24. Albanische Regierung, Europäische Union, Vereinte Nationen Albanien, Weltbank (Hrsg.): Albania. Post-Disaster Needs Assessment. Volume A Report. Tirana Februar 2020, S. 63 (ec.europa.eu [PDF; abgerufen am 27. November 2020]).
  25. Hekurudha nuk sherben për udhetare. In: TV Rozafa. 12. Dezember 2019, abgerufen am 22. Dezember 2019 (albanisch).
  26. ABC News Albania: Treni i Shkodres 4 jave pa udhetare auf YouTube, 19. Dezember 2019, abgerufen am 22. Dezember 2019.
  27. Hekurudha Shqiptare: Post. In: Facebook. 21. Juli 2020, abgerufen am 13. September 2020 (albanisch).
  28. Transport Hekurudhor i pasagjerëve dhe mallrave (1993–2014). (XLS) (Nicht mehr online verfügbar.) In: INSTAT. Archiviert vom Original am 13. November 2015; abgerufen am 5. Dezember 2015 (albanisch).
  29. Durrës Hekurudha Shqiptare në gjendje të mjeruar, vetëm 205 udhëtarë në ditë auf YouTube
  30. Hans-Bernhard Schönborn in: Karl-Wilhelm Koch (Hrsg.): Eisenbahnatlas Europa, Verlag GeraMond, München 2006, ISBN 3-7654-7149-6; European Commission – Phare Programme: Albania – National Transportation Plan. Phase 2 Study Phase, 2004 (PDF-Datei; 3,8 MB)
  31. Railway Reform in the Western Balkans (Worldbank Report, 2005) (PDF-Datei; 2 MB)
  32. Associated Press: Albanian transport ministry sues former minister over scrapped rail deal with General Electric. 17. Mai 2010, abgerufen am 13. September 2011 (englisch).
  33. EBRD Considers up to EUR34 mln Loan for Albanian Railways. In: Invest in Albania. 22. Juni 2016, abgerufen am 17. Juli 2016 (englisch).
  34. a b ineu: Bietervorhaben für zwei Bauverfahren in Albanien. In: Eisenbahn-Revue International 7/2018, S. 370.
  35. Hekurudha Tiranë-Rinas-Durrës, Haxhinasto: Projekti përfundon në 2019. In: Top Channel. 25. Juni 2016, abgerufen am 22. April 2019 (albanisch).
  36. Vlora-Shkodra Railway to Undergo Rehabilitation. In: Invest in Albania. 21. Januar 2019, abgerufen am 22. Januar 2019 (englisch, die Quelle nennt im Gegensatz zur zugrundeliegenden Facebook-Nachricht fälschlicherweise Vlora anstelle von Vora).
  37. a b Corridor VIII – Pre-feasibility study on the development of the railway axis – Final report. (PDF) In: Corridor VIII Secretariat. September 2007, abgerufen am 22. April 2019 (englisch).
  38. rma: Streckenprojekt nach Mazedonien. In: IBSE-Telegramm März 2009, S. 5.
  39. Ausarbeitung eines ausführlichen Entwurfs und von Ausschreibungsunterlagen für den Bau eines neuen Eisenbahnabschnitts von Kicevo bis zur Grenze mit der Republik Albanien als Bestandteil des Korridors VIII sowie von Ausschreibungsunterlagen für die Bauaufsicht. Tenders Electronic Daily, abgerufen am 21. Dezember 2012.
  40. Qeveria e Shkupit nuk ka para për ndërtimin e hekurudhës me Shqipërinë. In: Gazeta Express. 17. Juli 2016, abgerufen am 17. Juli 2016 (albanisch).
  41. WBIF approves the rehabilitation of Vorë – Han i Hotit rail line. In: Railway PRO. 8. März 2022, abgerufen am 15. März 2022 (englisch).
  42. Gazmend Abrashi: Hekurudha Shqiperi – Kosovë, Investim strategjik për fuqizimin ekonomik të dy shteteve. In: Gazeta Blic. 5. Oktober 2021, abgerufen am 23. Juli 2022 (albanisch).
  43. Mbi 1.9 milion euro fizibiliteti i linjës hekurudhore Durrës-Prishtinë. In: VOAL. 21. Juli 2022, abgerufen am 24. Juli 2022 (albanisch).