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Havarie der Irving Johnson im März 2005
Havarie der Costa Concordia am 13. Januar 2012

Eine Havarie (von arabisch عوار, DMG ʿawār ‚Fehler, Schaden‘) ist in der Schifffahrt ein Schaden, den ein Wasserfahrzeug oder dessen Ladung während der Reise erleidet. Allgemein umschreibt der Begriff auch jede Betriebsstörung.

Inhaltsverzeichnis

EtymologieBearbeiten

Aus dem arabischen Wort „ʿawār“ leitete sich die „beschädigte Ware“ (arabisch عَوَارِيَّة, DMG ʿawārīyya ‚durch Meerwasser beschädigte Ware‘) ab, was durch den Seehandel um 1300 nach Italien gelangte. Dort galt die Havarie (italienisch avaria) als Schiffsunfall. Wohl von Genua aus verbreitete sich das Wort in Europa.[1] In Deutschland übersetzte man es mit dem heute nicht mehr gebräuchlichen Wort „Haferei“, aus dem sich die Havarie in vielen Sprachen ableitete (niederländisch averij, haverij), beispielsweise mittelniederländisch haverije, averije, schwedisch haveri, portugiesisch avaria, französisch avarie.[2] Unklar ist jedoch, ob dieses Wort seinerseits vom romanisch-französischen havre (Hafen) kommt oder durch Bildung mit der Endsilbe -ei aus Haff gebildet wurde. (Vergleichbar: „Gasterei“ für Gastmahl, wie im Titel des Grimm-Märchens Die wunderliche Gasterei).

GeschichteBearbeiten

AntikeBearbeiten

Herodot zufolge[3] soll im Jahre 492 vor Christus während des ersten Perserzuges unter Mardonios die begleitende Flotte bei der Umrundung der Halbinsel Athos durch einen Sturm fast 300 Schiffe verloren haben.[4] Als größter Schiffbruch der Geschichte gilt die sturmbedingte Zerstörung von fast 300 Schiffen der römischen Kriegsflotte 255 v. Chr. nach der Seeschlacht bei Kap Bon, die sich auf der Rückfahrt von Afrika vor Sizilien befanden. Angeblich gingen etwa 100.000 Mann unter.[5] Tacitus berichtete,[6] dass 16 nach Christus auf dem Rückweg von der Rheinmündung zur Ems der Großteil der 1000 Schiffe in eine Sturmflut geriet, und bezeichnete die Flotte als verloren.

MittelalterBearbeiten

Durch einen Taifun wurden im Jahre 1274 über 10.000 Soldaten – und damit ein Drittel der ersten mongolisch-koreanischen Streitmacht Kublai Khans – vor den Inseln Kyūshū und Tsushima getötet. Am 25. Dezember 1492 lief die Santa Maria bei Hispaniola auf eine Sandbank und war nicht mehr zu retten.[7] Im November 1511 lief das Flaggschiff des portugiesischen Seebefehlshabers Afonso de Albuquerque, die Flor de la mar, gefüllt mit Kostbarkeiten auf der Rückreise von Malakka nach Goa in der Straße von Malakka auf ein Riff und sank. Das englische Kriegsschiff Mary Rose sank im Juli 1545 ohne Kriegseinwirkung, als der Schwerpunkt des Schiffes nach zahlreichen Umbauten so ungünstig verändert worden war, dass es nach einem Wendemanöver Schlagseite bekam und durch die Stückpforten Wasser einströmte. Rund 40 von insgesamt etwa 130 Schiffen der spanischen Armada gingen im Juni 1588 durch eine Serie von Schiffbrüchen vor allem entlang der Küsten von Schottland und Irland verloren, nachdem der Versuch einer Invasion Englands aufgegeben worden war.

Die Batavia der Niederländischen Ostindien-Kompanie strandete im Juni 1629 infolge eines Navigationsfehlers an einem Riff nahe der australischen Westküste. Ein unter dem Kommando von Admiral Sir Francis Wheler stehender englisch-niederländischer Flottenverband mit insgesamt etwa 85 Kriegs- und Handelsschiffen geriet im März 1694 vor Gibraltar in einen schweren Sturm, es gingen 13 Schiffe verloren. Der Untergang der Silberflotte im Juli 1715 mit etwa 7 Millionen Acht-Real-Silbermünzen, Gold und Silber in Barren sowie Edelsteinen und anderen wertvollen Handelsgütern aus Ostasien und Amerika war auf einen Hurrikan an der Küste Floridas bei Fort Pierce zurückzuführen, der das Schiff durch die Brandung zerschlug.

NeuzeitBearbeiten

Am 15. Juni 1904 geriet auf dem New Yorker East River die General Slocum in Brand und sank. Mit 1.021 Personen hatte sie die bislang meisten Toten der zivilen Schifffahrt zu beklagen. Das wurde durch die wohl berühmteste Havarie der Schifffahrt am 14. April 1912 übertroffen, als etwa 350 Seemeilen SSW-lich von Neufundland auf ihrer Jungfernfahrt die Titanic mit einem Eisberg kollidierte und sank.[8] Von den 2.207 an Bord befindlichen Personen konnten sich nur 711 retten. Am 29. Mai 1914 sank die Empress of Ireland nach einer Schiffskollision im Sankt-Lorenz-Strom, wobei 1.012 Personen ums Leben kamen.

In den beiden Weltkriegen gab es eine Vielzahl von Havarien zwischen Kriegsschiffen und durch Versenkung von Handelsschiffen. So sank im Mai 1942 während der Sicherung des alliierten Geleitzugs PQ 15 der Zickzackkurse fahrende Zerstörer Punjabi, gerammt in dichtem Nebel durch das britische Schlachtschiff King George V.

Fährunglücke mit vielen Toten beherrschten die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Als am 20. Dezember 1987 die philippinische Fähre Doña Paz versank, starben 4.386 Personen. Besondere mediale Aufmerksamkeit erregte das italienische Kreuzfahrtschiff Costa Concordia, als es am 13. Januar 2012 einen fahrlässigen Kurs dicht unter Land nahe der Insel Giglio fuhr und auf einen der Insel vorgelagerten Felsen auf, wobei 32 Personen ums Leben kamen. Der Kapitän Francesco Schettino verließ vorzeitig das Schiff. Die Flüchtlingsboot-Havarie im September 2014 steht stellvertretend für die neuere Entwicklung von Havarien, bei denen Flüchtlinge mit teilweise seeuntüchtigen Booten das Mittelmeer überqueren, deshalb in Seenot geraten und auf diese Weise durch Seenotrettung gerettet werden.

Bis April 2013 unterschied das deutsche Seehandelsrecht zwischen der „kleinen Haverei“ (§ 633 HGB a. F.), der „besonderen Haverei“ (§ 701 HGB a. F.), der „uneigentlichen großen Haverei“ (§ 733 HGB a. F. in Verbindung mit § 635 HGB a. F. und § 633 HGB a. F.) und der „großen Haverei“ (§ 706 HGB a.F.).

RechtsfragenBearbeiten

Die Havarie ist im deutschen Handelsrecht des HGB geregelt, dessen Seehandelsrecht im April 2013 eine internationale Rechtsangleichung erfuhr.[9][10] Umgangssprachlich ist jedes in § 537 Nr. 5 HGB aufgezählte Schifffahrtsereignis eine Havarie, und zwar der Schiffbruch, ein Kentern, ein Zusammenstoß oder eine Strandung eines Schiffes, eine Explosion oder ein Feuer im Schiff oder ein Mangel des Schiffes. Handelsrechtlich wird jedoch lediglich zwischen dem Schiffszusammenstoß und der „Großen Haverei“ unterschieden. Sowohl das zu Schaden gekommene Wasserfahrzeug als auch sein Eigentümer bzw. seine Passagiere werden als Havarist(en) bezeichnet.

Gesetzlich geregelt ist zunächst der Schiffszusammenstoß in § 570 ff. HGB, wonach der Reeder desjenigen Schiffes für den Schaden haftet, das den Zusammenstoß verursacht hat. Voraussetzung ist das eigene Verschulden des Reeders, der den durch den Zusammenstoß mit dem anderen Schiff entstandenen Personen- und Sachschaden zu tragen hat. Die Vorschrift berücksichtigt das internationale Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen.

Der Rechtsbegriff für die Havarie ist „Haverei“. Von Bedeutung ist die „Große Haverei“ gemäß § 588 Abs. 1 HGB, wenn das Schiff, dessen Zubehör, der Treibstoff oder die Ladung zur Rettung aus einer Gefahr auf Anordnung des Kapitäns vorsätzlich beschädigt oder aufgeopfert werden (Seewurf). Der Schaden ist vom Reeder, Frachtschuldner und Eigentümer der Ladung gemeinschaftlich zu tragen. Für diesen Fall ist berücksichtigt, dass die Beteiligten regelmäßig die Anwendung der York-Antwerpener Regeln (YAR) im Seefrachtvertrag, Konnossement oder der Charter-Partie vereinbaren und dass allenfalls in Ausnahmefällen auf gesetzliche Regelungen zurückgegriffen wird.[11] Liegt eine „Große Haverei“ vor, so haben die Beteiligten gemeinschaftlich die durch die „Große Haverei“ entstandenen Schäden und Aufwendungen anteilig zu tragen.[12] Die Vorschriften über die „besondere Haverei“ (§§ 701, § 704, § 705, § 707 HGB a. F.), die „uneigentliche Haverei“ (§§ 635, § 732, § 733 HGB a. F.) sowie die „kleine Haverei“ (§ 621 Abs. 2 HGB a. F.) sind entfallen, weil diese Rechtsinstitute in der Praxis kaum eine Rolle gespielt haben.[13] Es ist davon auszugehen, dass auch zukünftig als typische Fälle der „Großen Haverei“ anzusehen sind das Überbordwerfen von Ladung (Seewurf), das Leichtern von Ladung, die absichtliche Strandung des Schiffes und die Abwehr von Seeräubern.

Das Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz (SUG) definiert für Zwecke des Arbeitsschutzes von Beschäftigten auf Seeschiffen und des Umweltschutzes in § 1a Nr. 1 SUG den Seeunfall als Ereignis, das den Tod oder die schwere Verletzung von Menschen, das Verschwinden eines Menschen von Bord eines Schiffes, den Verlust oder die Aufgabe eines Schiffes, einen Sachschaden an einem Schiff, das Aufgrundlaufen oder den Schiffbruch eines Schiffes oder die Beteiligung eines Schiffes an einer Kollision, einen durch oder im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Schiffes verursachten Sachschaden oder einen Umweltschaden als Folge einer durch oder im Zusammenhang mit dem Betrieb eines oder mehrerer Schiffe verursachten Beschädigung eines oder mehrerer Schiffe zur Folge hat.

In der Binnenschifffahrt gelten gemäß § 78 Abs. 1 BinSchG die HGB-Vorschriften über die „Große Haverei“ entsprechend.

VersicherungBearbeiten

Havarie ist versicherungsrechtlich ein Seeunfall durch Kollision, Grundberührung oder ein Ereignis, das durch innere oder äußere Umstände Schäden am Schiff hervorruft.[14] Gemäß § 130 Abs. 2 und 3 VVG haftet der Versicherer für den Schaden, den der Versicherungsnehmer infolge eines Zusammenstoßes von Schiffen erleidet; die Versicherung gegen die Gefahren der Binnenschifffahrt umfasst die Beiträge zur „Großen Haverei“, soweit durch die Haverei-Maßnahme ein vom Versicherer zu ersetzender Schaden abgewendet werden sollte.

Die Voraussetzung der Seetüchtigkeit wirkt sich unmittelbar auf die Haftungs- und Versicherungsfrage einer Reederei aus. Versicherungsrechtlich muss das Schiff in der Lage sein, die im normalen Verlauf der Seeschifffahrt vorhandenen Gefahren zu bestehen. Dazu gehören nicht nur der bau- und materialtechnische Zustand des Schiffskörpers und die Funktionsfähigkeit der Haupt- und Hilfsmaschinen, sondern auch der gute Zustand der benötigten Einrichtungen und Ausrüstungsgegenstände, die Art der Beladung, das Vorhandensein der erforderlichen Besatzung und der notwendigen Dokumente.[15]

AbgrenzungBearbeiten

Die Haverei ist die vermögensrechtliche Abwicklung einer Havarie.

Havarien außerhalb der SchifffahrtBearbeiten

In Deutschland gibt es Havariekommissare, die Verkehrsunfälle im Straßenverkehr mit großem Schadensausmaß untersuchen. Speziell in Österreich spricht man auch im Straßenverkehr bei beschädigten Fahrzeugen, vor allem im Fall von Totalschäden, von havarierten Fahrzeugen oder Havarien. Der Pannenservice wurde in der DDR und wird besonders in Wien manchmal noch als „Havariedienst“ bezeichnet.

Im allgemeinen Sprachgebrauch wird der Begriff Havarie auch für Totalschäden oder Unglücke an oder in Industrieanlagen, Bauwerken, Serveranlagen und ähnlichem benutzt. Er ist inzwischen ein Synonym für einen Unfall größeren Ausmaßes oder mit größeren Folgeschäden geworden. So wird er auch für Unfälle im Reaktorbereich von Kernkraftwerken verwendet. Beispiele sind die Havarien der Atomkraftwerke Tschernobyl, Gundremmingen A und Fukushima I. Zuweilen spricht man auch – unzutreffend – bei kollidierenden Himmelsobjekten von einer Havarie.

Siehe auchBearbeiten

WeblinksBearbeiten

  Wiktionary: Havarie – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Raja Tazi: Arabismen im Deutschen: Lexikalische Transferenzen vom Arabischen ins Deutsche. 1998, ISBN 3-11-082587-2, S. 289 f. (books.google.de)
  2. Haferei. In: Jacob Grimm, Wilhelm Grimm (Hrsg.): Deutsches Wörterbuch. Band 10: H, I, J – (IV, 2. Abteilung). S. Hirzel, Leipzig 1877 (woerterbuchnetz.de).
  3. Herodot, VI, 44
  4. Hanskarl Kölsch, Thukydides: Der Peloponnesische Krieg, 2008, S. 70
  5. Franz von Kausler, Von dem Ursprung der Völker bis zur Verschwörung des Catilina, 1825, S. 597
  6. Tacitus, Annales, II, 25–26
  7. Böhlau Verlag (Hrsg.), Archiv für Kulturgeschichte, Bände 18–19, 1928, S. 309
  8. Iaens A. Rieschen/Tim Ermel-Bed (Hrsg.), Eine Chronologie der Katastrophen, 2011, S. 12
  9. Rolf Herber, Seehandelsrecht: Systematische Darstellung, 2016, S. 18
  10. BT-Drs. 17/10309 vom 12. Juli 2012, Entwurf eines Gesetzes zur Reform des Seehandelsrechts, S. 41 ff.
  11. BT-Drs. 17/10309 vom 12. Juli 2012, Entwurf eines Gesetzes zur Reform des Seehandelsrechts, S. 49
  12. BT-Drs. 17/10309 vom 12. Juli 2012, Entwurf eines Gesetzes zur Reform des Seehandelsrechts, S. 125
  13. BT-Drs. 17/10309 vom 12. Juli 2012, Entwurf eines Gesetzes zur Reform des Seehandelsrechts, S. 125
  14. Peter Koch, Gabler Versicherungs-Lexikon, 1994, S. 390
  15. Hans Joachim Enge, Transportversicherung: Recht und Praxis in Deutschland und England, 1987, S. 229
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