Höllentalbahn (Niederösterreich)
Die niederösterreichische Höllentalbahn ist eine schmalspurige, elektrische Lokalbahn mit einer Spurweite von 760 mm, welche vom ÖBB-Bahnhof Payerbach-Reichenau an der Semmeringbahn auf einer ca. 5 km langen Strecke über Reichenau an der Rax nach Hirschwang bis zum Beginn des Höllentales führte. Heute wird sie ab der 400 m entfernten Station Payerbach Lokalbahn nur mehr als Museumsbahn betrieben.
| Payerbach-Reichenau–Hirschwang | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_Betriebsgeb%C3%A4ude_in_Reichenau.jpg) Betriebsgebäude in Reichenau (Schlossplatz 2) mit Triebwagen 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 4,9 km, urspr. 6,1 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 760 mm (Bosnische Spur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 550 V = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 25 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 60 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 25 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Geschichte Bearbeiten
Die Bahn nahm 1918 den Betrieb als Materialbahn einer Papierfabrik auf und wurde nach Erteilung der Konzession 1922[1] sowie mehreren Fristerstreckungen[2][3][4] bis 1926 zu einer Personen und Güter befördernden Lokalbahn ausgebaut.[Anm. 1]
Gleisanschlüsse, auf denen teilweise die Lokomotiven den Verschub abwickelten, gab es zu einer Akkumulatorenfabrik, einem Sägewerk, Steinbruch bzw. Kalkwerk und zur Domänenverwaltung Reichenau.[5]
Die Bahn war ursprünglich als Normalspurstrecke geplant, dies scheiterte an den Kosten, obwohl bereits wesentliche Vorarbeiten durchgeführt worden waren. So war von dem 428 m langen Artzbergtunnel, der den Höhenrücken gleichen Namens zwischen Payerbach und Reichenau durchqueren sollte, 1918 der Sohlstollen bereits fertiggestellt, nicht aber der Firststollen. Die Stolleneingänge wurden, nachdem das Projekt aufgegeben worden war, zugeschüttet.[6]
Neben lokalem Pendlerverkehr diente die, auf Basis der 1927 erteilten Konzession,[7] durch eine Fortsetzungslinie[Anm. 2] erweiterte Bahn auch Ausflüglern als Zubringer zur ebenfalls 1926 eröffneten Raxseilbahn, der ersten Seilschwebebahn Österreichs. [Anm. 3] Anfang der 1960er-Jahre wären für den Weiterbestand größere Investitionen notwendig gewesen, weswegen 1963 der Personenverkehr eingestellt und durch Postbusse ersetzt wurde. Der Güterverkehr, insbesondere zur Papierfabrik in Hirschwang konnte noch bis 1982 weiterbetrieben werden.
Der Personenverkehr war auf die Anschlüsse im Bahnhof Payerbach-Reichenau ausgerichtet, es verkehrten bis zu 16 Zugpaare täglich.[8]
Im Jahr 1977 wurde der Verein Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB) gegründet, der mit der Höllentalbahn Projekt Ges.m.b.H. (HPG) seit 1979 einen Museumsbetrieb an Wochenenden im Sommer betreibt und seit der Einstellung des Gesamtverkehrs auch für die Erhaltung der Strecke sorgt. Wegen des schlechten Gleiszustandes konnte in den Jahren 1993 bis 1999 nur zwischen Reichenau und Hirschwang gefahren werden,[9] im Jahr 2015 fiel die Museumsbahnsaison wegen fehlender Betriebsgenehmigung aus.[10] Der ursprüngliche Bahnbetreiber, die Lokalbahn Payerbach-Hirschwang, ist im handelsrechtlichen Sinne noch existent. Sie scheint als GmbH auch 2021 im österreichischen Firmenbuch auf und legt noch jährlich Bilanz. Einziger Gesellschafter ist die Mayr-Melnhof Karton Aktiengesellschaft.[11]
Koordinaten: 47° 41′ 53″ N, 15° 50′ 21,7″ O
Strecke Bearbeiten
Die Höllentalbahn hatte ihren Ausgangspunkt beim Bahnhof Payerbach-Reichenau der Semmeringbahn. Der ehemalige Abfahrtsbahnsteig befand sich gegenüber dem ÖBB-Bahnhofsgebäude und war durch eine Unterführung erreichbar. Richtung Westen anschließend befand sich der Güterumschlagplatz, wo zwischen Normalspur und Schmalspur umgeladen wurde (vgl. Rollwagen). Als Nächstes wurde die Haltestelle Payerbach-Lokalbahn erreicht, die ab März 1942 den Namen Payerbach-Ort trug. Heute stellt die Haltestelle, wieder unter ihrem ursprünglichen Namen, den Ausgangspunkt der Museumsbahn dar. Hier beginnt die Strecke mit 25 ‰ zu steigen. Ein Stück folgt sie der Semmeringbahn, um dann nach rechts abzuzweigen. Nach knapp einem Kilometer Steigung wird der höchste Punkt am Artzberg erreicht. Anschließend geht es wieder mit 25 ‰ durch den Wald bergab. Bei Kilometer 2 erreicht die Bahn die Haltestelle Kurhaus und durchfährt dann in einem 270°-Bogen den Thalhofgraben, um weiter Höhe zu verlieren.
Die Materialbahn vor 1926 hatte an dieser Stelle zwei Spitzkehren. In weiterer Folge führt die Kurhausbrücke über die I. Wiener Hochquellenwasserleitung und einen Spazierweg.
Bald danach wird der dreigleisige Bahnhof Reichenau erreicht. Hier in Streckenmitte befindet sich auch die elektrische Umformeranlage, die die Strecke mit elektrischer Energie versorgt. Weiter Richtung Hirschwang geht es leicht bergauf entlang der Schwarza. Zuerst verläuft die Strecke durch bebautes Gebiet, später zwischen Fluss und Wald. Die Haltestelle Haaberg wird bei Kilometer 4,3 erreicht, die Haltestelle Hirschwang liegt bei Kilometer 5. Letztere wurde 2006 bei der Abzweigung zur Remise errichtet und ist seither Endpunkt der Museumszüge. Die 200 Meter Strecke zum Bahnhof Hirschwang so wie das Bahnhofsgebäude befinden sich in schlechtem Erhaltungszustand und werden nur mehr selten genutzt. Zu Zeiten der Lokalbahn hatte der Bahnhof Hirschwang vier Gleise, je zwei für Personen- und Güterverkehr. Die Güterverkehrsgleise mündeten in die Anschlussbahn der Papierfabrik. Außerdem gab es Anschlussgleise zu einem Sägewerk, einem Kalk- und Steinwerk und einer Akkumulatorenfabrik. Im Anschluss an die Personenzuggleise führte die Strecke weiter entlang der Fabrikshallen in Richtung Höllentalstraße. Bevor diese überquert wurde, hielten die Züge in der Haltestelle Fabrik. Weiters folgte die Strecke der Höllentalstraße und endete kurz bevor die Straße die Schwarza über die Windbrücke quert. Die Endstation Windbrücke-Raxbahn war eingleisig, zum Stürzen der Züge musste in die Ausweiche 100 Meter vor der Haltestelle geschoben werden.
Eigentümerin der Grundstücke für die noch bestehende Strecke außerhalb des Werksgeländes in Hirschwang ist die Lokalbahn GmbH.[12]
Fahrzeuge Bearbeiten
-
Lokomotive E I mit Beiwagen 11 und 21. -
Triebwagen 1 mit Beiwagen 21 im Payerbacher Lokalbahnhof. -
Wagen 270 der Badnerbahn nach der Umspurung -
Diesellokomotive V2, Type HF 130 C -
Diesellokomotive V10, Type DM 100 (Jenbacher Werke)
Elektrolokomotiven Bearbeiten
Als Wahrzeichen der Bahn gelten die elektrischen Lokomotiven E1 – E3. Ursprünglich waren die von Siemens & Halske sowie Brand & Lhullier in Brünn gefertigten Maschinen mit mehreren Schwesterlokomotiven beim Bau des Karawanken-Bahntunnels eingesetzt. Nach mehreren Umbauten erhielten sie ihr charakteristisches Aussehen, das ihnen auch den Spitznamen „fahrendes Gartenhaus“ eintrug. Mit Baujahr 1903 zählen sie zu den ältesten betriebsfähigen Elektroloks der Welt.
Eine weitere E-Lok (E4) mit Stangenantrieb wurde 1927 von AEG Wien geliefert, diese wurde aber nur für den Werksverschub in Hirschwang eingesetzt.
Triebwagen und Beiwagen Bearbeiten
Für den Personenverkehr wurden 1926 zwei Triebwagen (Nr. 1 und 2) und vier Beiwagen (Nr. 11 – 14) von der Grazer Waggonfabrik gebaut. Diese Wagen waren sehr großzügig dimensioniert und damals auch die größten Schmalspurfahrzeuge Österreichs. Bis ins Jahr 1963 trugen sie den gesamten Personenverkehr. Nach dessen Einstellung wurden sie an die Zillertalbahn verkauft. Die Beiwagen wurden dort mit unterschiedlichen Umbauten als Personenwagen weiterverwendet, die Wagenkästen der Triebwagen wurden hingegen abgewrackt und auf deren Rahmen Güterwagen aufgebaut. Die Beiwagen konnten 1986 wieder in ihre alte Heimat gebracht werden. Zwei davon (Nr. 11 und Nr. 12) wurden in Originalfarben lackiert und im Museumsverkehr eingesetzt. Bis zur Wiedererrichtung eines Triebwagens sollte es etwas länger dauern. Erst 1999 wurde damit begonnen, aus den noch vorhandenen Drehgestellen sowie einem Wagenkasten eines Beiwagens einen Triebwagen originalgetreu zu rekonstruieren. Zur Eröffnung der Saison 2005 wurde dieser in Betrieb genommen. Seit 2003 ist der ehemalige Badner-Bahn-Beiwagen 270 (ab 1971 trug er die Nummer 74, nach Ausscheiden aus dem Regelbetrieb wurde außen wieder die Nr. 270 angeschrieben), gebaut von Ringhoffer in Prag auf der Höllentalbahn unterwegs. Er wurde durch Drehgestelltausch umgespurt und mit der Nummer 21 im Höllental in Betrieb genommen.
Weitere Fahrzeuge Bearbeiten
Nachdem in den 1970er-Jahren der Erhaltungszustand der elektrischen Anlagen immer schlechter geworden war, schaffte man insgesamt zwei Heeresfeldbahn-Dieselloks der Type HF 130 C an. Diese wurden nach Einstellung des Güterverkehrs wieder verkauft, seit 1997 ist auf der Museumsbahn wieder eine Maschine dieses Typs unterwegs (bezeichnet als V2). Weiters wurden immer wieder kleinere Dieselloks für den Werksverschub und für Bauzüge eingesetzt. Seit 1986 befindet sich eine Jenbacher Diesellokomotive bei der Höllentalbahn (bezeichnet als V10), die ursprünglich bei den Böhlerwerken in Kapfenberg im Einsatz stand.
Dampflokomotiven brachte erst die Museumsbahn auf diese Strecke. Neben einigen Werksbahn- bzw. Feldbahn-Zweikupplern (Floriana, Baujahr 1913 und Böhler 17, Baujahr 1943) befuhren kurze Zeit auch die U1 (ÖBB 298.51) und die „Molln“ (ÖBB 298.104) die Strecke. Im Jahr 1990 hat der Verein ÖGLB die Ybbstalbahn-Bergstrecke als zweite Bahn übernommen und die großen Dampfloks dorthin überstellt. Auch die Dampflokomotiven Floriana und Böhler 17 wurden nach Ablauf ihrer Kesselfristen nicht mehr aufgearbeitet, sondern verkauft.
Elektrische Energieversorgung Bearbeiten
_Betriebsgeb%C3%A4ude_in_Reichenau_innen1.jpg)
Ab dem Jahr 1926 bis zum Jahr 2002 versorgte das Kleinwasserkraftwerk Hoffeld an der Schwarza, gelegen zwischen den beiden Stationen Reichenau und Haaberg, die in der Station Reichenau im Betriebsgebäude untergebrachte Umformerstation mit elektrischer Energie. Zu diesem Zweck führte eine elektrische Freileitung für Dreiphasenwechselstrom mit einer Betriebsspannung von 3,5 kV vom Kraftwerk Hoffeld zur Umformerstation. Da Anfang des 20. Jahrhunderts noch keine leistungsfähigen Gleichrichter technologisch verfügbar waren, befanden sich im Betriebsgebäude zwei rotierende Umformer, welche als Maschinensatz aus je einem Asynchronmotor, für den Antrieb mit 3,5 kV Drehstrom, und einem Gleichstromgenerator für die Gewinnung der für den Bahnbetrieb notwendigen Gleichspannung von 500 V bis 650 V, umfassten.[13]
Von den beiden Umformersätzen ist nur noch einer im Rahmen der Museumsanlage betriebsbereit, da bei Wartungsarbeiten Mitte des 20. Jahrhunderts ein Gleichstromgenerator entfernt und nachfolgend nicht mehr installiert wurde.
Seit 2003 wird die Umformerstation nicht mehr vom Kleinkraftwerk Hoffeld, sondern direkt aus dem lokalen Niederspannungsnetz der EVN AG versorgt. Dazu stehen im Transformator- und Schaltraum der Umformerstation zwei neu installierte Dreiphasentransformatoren zur Verfügung:
- Für die zu Demonstrationszwecken kurzzeitig aktivierten Umformer wird mit einem eigenen Drehstromtransformator aus dem Niederspannungsnetz von 400 V eine Hochspannung mit 3,5 kV erzeugt. Damit wird die ehemals vorhandene Anspeisung aus dem Kleinkraftwerk Hoffeld nachgestellt und über die in Originalzustand erhaltene Schaltanlage dem einen noch funktionsfähigen rotierenden Umformersatz zugeführt. Der Transformator ist in der speziellen Schaltgruppe Dz in Form der Zickzackschaltung ausgeführt. Diese spezielle Bauform des Transformators dient dazu eine asymmetrische Belastung des Drehstromnetzes durch den historischen Asynchrongenerator mit einer Nennleistung von ca. 150 kVA zu minimieren.
- Für die reguläre Stromversorgung der Bahn bei Museums- oder Betriebsfahrten werden seit 2003 mit einem getrennten Leistungstransformator mit 200 kVA aus dem Niederspannungsnetz eine in mehreren Stufen einstellbare Dreiphasenwechselspannung von 420 V bis 490 V erzeugt. Diese Spannung wird in einem Dreiphasengleichrichter, aufgebaut als ungesteuerte Drehstrombrücke (B6U) und mit Leistungshalbleitern bestückt, gleichgerichtet und liefert ca. 550 V bis 650 V Gleichspannung für die Bahnversorgung. Der Gleichstromanschluss an das Bahnsystem erfolgt an dem zweiten Maschinensatz und ersetzt dabei den nicht mehr vorhandenen historischen Gleichstromgenerator.
Die Steuerung und Kontrolle des einen verbliebenen Umformersatzes und die nötigen Schalthandlungen für die beiden Leistungstransformatoren erfolgen von einer großen Schalttafel vom Umformerraum aus, welche in Aufbau und Form im Originalzustand erhalten ist.[13]
Literatur Bearbeiten
- Alfred Luft, Werner Schiendl: Die Lokalbahn Payerbach – Hirschwang. (L. B. P. – H.). 1. Auflage. ÖGLB, Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen, Wien 1979, ÖNB.
- Helmut Bribitzer, Werner Schiendl: Die Fahrzeuge der Lokalbahn und der Museumseisenbahn Payerbach-Hirschwang. 1. Auflage. ÖGLB, Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen, Wien 1983, ÖNB.
- Markus Strässle: Schmalspurbahn-Aktivitäten in Österreich. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 43, ZDB-ID 256348-4. Slezak, Wien 1997, ISBN 3-85416-184-0.
- Werner Schiendl: Die Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen. Verlag Kenning, Nordhorn 2005, ISBN 3-933613-53-1.
- Werner Schiendl: Die Lokalbahn Payerbach–Hirschwang und Eisenbahnen zwischen Semmering, Rax und Schneeberg. Verlag Bahn im Film, Wien 2020, ISBN 978-3-9503096-8-3.
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Kundmachung des Bundesministeriums für Verkehrswesen vom 17. November 1922, betreffend die Erteilung der Konzession für eine schmalspurige Lokalbahn von der Station Payerbach-Reichenau der Südbahn-Gesellschaft nach Hirschwang. In: BGBl 1922/828, Jahrgang 1922, S. 1639–1643. (online bei ANNO).
- ↑ Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 30. August 1923, betreffend die Erstreckung der Frist für die Bauvollendung und Betriebseröffnung der Lokalbahn von Payerbach nach Hirschwang. In: BGBl 1923/511, Jahrgang 1923, S. 1693 f. (online bei ANNO). sowie
Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 30. August 1924, betreffend die Erstreckung der Frist für die Bauvollendung und Betriebseröffnung der Lokalbahn von Payerbach nach Hirschwang. In: BGBl 1924/331, Jahrgang 1924, S. 1162 f. (online bei ANNO). - ↑ Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 13. August 1925, betreffend die Erteilung der Konzession für eine mit elektrischer Kraft zu betreibende, als Seilschwebebahn auszuführende Kleinbahn von Hirschwang-Raxbahn auf die Raxalpe. In: BGBl 1925/319, Jahrgang 1925, S. 1092 ff. (online bei ANNO).
- ↑ Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 7. August 1925, betreffend die Erstreckung der Frist für die Bauvollendung und Betriebseröffnung der Lokalbahn von Payerbach nach Hirschwang. In: BGBl 1925/316, Jahrgang 1925, S. 1091. (online bei ANNO). sowie
Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 25. Juni 1926, betreffend die Erstreckung der Frist für die Bauvollendung und Betriebseröffnung der Lokalbahn von Payerbach nach Hirschwang. In: BGBl 1926/171, Jahrgang 1926, S. 682. (online bei ANNO). - ↑ Manfred Hohn: 5 Jahrhunderte Bahnen in Österreich. Band 2. Railway-Media-Group, Wien. ISBN 978-3-902894-89-2. S. 60–69.
- ↑ Geschichte der Materialbahn (abgerufen am 15. Juli 2016).
- ↑ Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 17. August 1927, betreffend die Erteilung der Konzession für eine Fortsetzungslinie der schmalspurigen Lokalbahn Payerbach-Hirschwang vom Endbahnhofe Hirschwang bis Windbrücke-Raxbahn. In: BGBl 1927/261, Jahrgang 1927, S. 1130. (online bei ANNO).
- ↑ Markus Inderst: Schmalspur-Exot am Fuße der Rax. In: eisenbahn-magazin. Nr. 11, 2018, ISSN 0342-1902, S. 45.
- ↑ Geschichte der Museumsbahn (abgerufen am 15. Februar 2019).
- ↑ Zeittafel der Höllentalbahn (abgerufen am 15. Februar 2019).
- ↑ amtliches öffentliches Firmenbuch, Firmenbuchnummer FN 111030 f, Landesgericht Wiener Neustadt. Aktuelle Gesellschaftsform ist die GmbH, die Gesellschaft ist aus der Aktiengesellschaft Lokalbahn Payerbach-Hirschwang mit dem Sitz in Wien, durch Umwandlung im Sinne der §§ 239 ff Akt.Ges. hervorgegangen.
- ↑ amtliches öffentliches Grundbuch, Bezirksgericht Innere Stadt Wien, Eisenbahnbuch 02001, Grundeinlage Einlagezahl 6500. Die einzelnen Eisenbahngrundstücke sind in den Teileinlagen eingetragen: Teileinlage EZ 781, KG 23129 Payerbach; EZ 940 KG 23137 Reichenau und EZ 338 KG 23116 Hirschwang. (abgerufen am 12. September 2021).
- ↑ a b Energieversorgung Höllentalbahn. Abgerufen am 13. August 2023.
Anmerkungen Bearbeiten
- ↑ Ende 1894 hatte, im Bezug auf ein lange gehegtes Project, das k.k. Handelsministerium der bekannten Fabrik für electrische Beleuchtung und Kraftübertragung, B. Egger und Comp. in Wien (siehe: Straßenbahn Gmunden), die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine normalspurige electrische Bahn von Payerbach, Südbahnhof über Reichenau nach der Prein ertheilt. – Siehe: Payerbach. (Electrische Bahn in die Prein.). In: Badener Bezirks-Blatt, Nr. 1/1895 (XV. Jahrgang), 2. Jänner 1895, S. 6, unten links. (online bei ANNO).
Bereits 1896 wurde für dieses Vorhaben die Trassenrevison genehmigt. – Siehe: Bahn Payerbach–Hirschwang–Prein. In: Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins, Jahrgang 1896, (Band XXII), S. 264, unten links. (Online bei ALO).
An der Trassenrevision am 8. Jänner 1897 nahmen 50 Interessenten teil. Die Bahn in der Spurweite 1000 mm, war für 11,5 km geplant und schloss eine Stichstrecke nach Thalhof mit ein. Als Fahrzeiten waren vorgesehen: Payerbach–Edlach–Dörfl–Prein 42 Minuten, Payerbach–Hirschwang 30 Minuten. Die Centralstation zur elektrischen Energieversorgung sollte nächst dem Bahnhof Payerbach errichtet werden. – Siehe: Starkstromanlagen. Oesterreich-Ungarn. a) Oesterreich. (…) Payerbach–Hirschwang. Elektrische Kleinbahn. In: Josef Kareis (Red.): Zeitschrift für Elektrotechnik. Band 15.1897, Heft 2/1897, 15. Jänner 1897, ISSN 1013-5111. Lehmann & Wentzel (Kommission), Wien 1897, S. 56. – Text online. — Es ist davon auszugehen, dass ein solches Projekt nicht in erster Linie auf die örtliche Wirtschaft, sondern auf die touristische Erschließung des Raxgebiets gezielt hat.
1908 bestand das Vorhaben, die Linie über den Semmering als Lokal- bzw. Luxusbahn bestehen zu lassen, wenn vom Bahnhof Payerbach abzweigend eine neue Linie der Südbahn über Reichenau, Hirschwang, Prein, Hohlensteinertal (heute: Hollensteingraben), das die Täler scheidende Massiv des Tratenkogels (1565 m) unterquerend, nach Mürzzuschlag gebaut wird. – Siehe: Heinrich Heß (Red.): Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins: Verkehr und Unterkunft. (…) Eine neue Bahnlinie im Semmeringgebiet, Nr. 12/1908, (XXXIV. Jahrgang), S. 164. (Online bei ALO).
1913 sollte eine nach Prein führende elektrische Bahn niederer Ordnung bis auf das Plateau der Rax verlängert werden. – Siehe: Kleine Chronik. (…) Vorkonzession für eine elektrische Bahn auf den Semmering und die Rax. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 17516/1913, 30. Mai 1913, S. 9, Mitte rechts. (online bei ANNO). - ↑ Baulänge: 0,867 km; Eröffnung: 2. Oktober 1927; Betriebseinstellung: 1. Juli 1963; Einstellungsverfügung: Bescheid des Bundesministeriums für Verkehr und Elektrizitätswirtschaft vom 24. Oktober 1963, Zl. R/1424/43. — 9. Hirschwang–Windbrücke/Raxbahn. In: Hellmuth Fröhlich: Vergessene Schienen. In: Eisenbahn. Fachbeilage „Die Modelleisenbahn“. Band 21.1968, Heft 5. Minirex, Luzern 1968, ISSN 0013-2756, OBV, S. 72.
- ↑ Ab Ende September 1927 konnte das Umsteigen in der Bahnstation Payerbach-Reichenau direkt erfolgen; auch war die Endstation der Lokalbahn bereits in unmittelbare Nähe der Talstation der Raxbahn verlegt worden. – Siehe: Lokalbericht. (…) Die Lokalbahn Payerbach–Hirschwang. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 22644/1927, 1. Oktober 1927, S. 8, Mitte rechts. (online bei ANNO).