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Die Baureihe E 422.0 der tschechischen Staatsbahn

Als Gepäcktriebwagen, Gepäckmotorwagen oder Gepäcklokomotive werden bei der Eisenbahn Triebwagen oder Lokomotiven bezeichnet, die nur über ein Gepäck-Abteil, aber keine Möglichkeit zur Reisendenbeförderung verfügen. Die Grenze zum Gütertriebwagen ist nicht klar definiert, da oft Gepäck und Stückgut gemeinsam transportiert werden. Bei Dampflokomotiven mit einem Gepäckabteil spricht man von einem Dampftriebwagen. Die hier behandelten Fahrzeuge dienen der ökonomischeren Betriebsführung auf Nebenstrecken mit geringem Gepäckaufkommen, es muss somit kein eigenständiger Gepäckwagen mitgeführt werden. Gepäcktriebwagen dienen in der Regel als Schlepptriebwagen für weitere Personen- oder Güterwagen.

PreußenBearbeiten

1880 wurden von Schichau vier Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 1A und zusätzlichem Gepäckabteil gebaut und bei der Direktion Hannover der Preußischen Staatseisenbahnen als Preußische T 0 eingesetzt.

DeutschlandBearbeiten

 
Der T 3 der NWE

Die Deutsche Reichsbahn beschaffte in den 1920er- und 1930er-Jahren einige Exemplare für den Stückgut-Schnellverkehr, das System konnte sich aber nicht durchsetzen. Nach dem Zweiten Weltkrieg baute die Deutsche Bundesbahn zwei ausgemusterte Triebwagen der S-Bahn Hamburg zu Gepäcktriebwagen zum Einsatz im Stückgut-Verkehr auf den S-Bahn-Strecken um. Diese Fahrzeuge mit der Baureihenbezeichnung ET 174 wurden schon nach wenigen Jahren wieder ausgemustert.

Besonders auf Klein- und Nebenbahnen mit elektrischer Traktion wurden jedoch bis zum Zweiten Weltkrieg zur effizienteren Abwicklung des Betriebs zweiachsige Gepäck- bzw. Gütertriebwagen eingesetzt. Der Personenverkehr wurde mit elektrischen Triebwagen durchgeführt, für Güterzüge hätten ansonsten eigene Lokomotiven und Wagen beschafft werden müssen. So besaß zum Beispiel die Schleizer Kleinbahn (GT 1 und GT 2) derartige Fahrzeuge. Auch die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen besaßen ein solches Fahrzeug, das wie die erstgenannten später in den Besitz der Deutschen Reichsbahn überging.

ÖsterreichBearbeiten

 
Gepäcklokomotive SB 4 II Nummer 54 der österreichischen Südbahngesellschaft
 
Reihe 4061 der Österreichischen Bundesbahnen

1879 wurden von der Lokomotivfabrik Floridsdorf zwei Tenderlokomotiven mit einem Gepäckraum ausgestattet, mit denen Nebenstrecken kostengünstig bedient werden sollten. Sie wurden bei den kkStB 1909 als kkStB 3.0 bzw. kkStB 3.002 geführt.

Von verschiedenen Bahngesellschaften wurde die 1880–1881 ebenfalls in Floridsdorf gebaute Gepäcklokomotive des Typs SB 4 II mit der Achsfolge B1 eingesetzt.

Ebenfalls zu den Gepäcktriebwagen zählt die Reihe 4061 der Österreichischen Bundesbahnen, die jedoch auch kaum im Gepäckverkehr eingesetzt wurde und daher nach etwa 20 Jahren zur Lokomotivreihe 1046 umgezeichnet wurde. Auch die Lokomotiven der Reihe 2091 besitzen (von späteren Umbauten abgesehen) ein Gepäckabteil, dennoch wurden sie von den Österreichischen Bundesbahnen als Lokomotiven bezeichnet, nachdem die Deutsche Reichsbahn diese Fahrzeuge zwischen 1938 und 1945 als Triebwagen nummeriert hatte. Weitere österreichische Gepäcktriebwagen waren die beiden Exemplare der Baureihe ET 30.

SchweizBearbeiten

In der Schweiz gab und gibt es eine so grosse Vielfalt von Gepäcktriebwagen und Gepäcklokomotiven, dass eine vollständige Aufzählung die Übersicht beeinträchtigen würde. Dabei waren sich die Bahngesellschaften nie einig, wo die Grenze zwischen Lokomotive und Triebwagen zu ziehen ist. Am deutlichsten kam dies bei der Montreux-Berner-Oberland-Bahn zum Vorschein, die in der Typenbezeichnung die vom offiziellen Bezeichnungssystem her nicht zugelassene Kombination von G für Schmalspurlokomotive und D für Gepäcktriebwagen zur einmaligen GDe 4/4 kombinierte. Dabei ist anzumerken, dass der international gültige Kennbuchstaben D für Gepäckabteil erst seit 1962 verwendet wird, bis dahin wurde der Kennbuchstabe F (von französisch fourgon) verwendet.

Lokomotiven mit Gepäckabteil gab es vor allem bei Schmalspurbahnen, die bekanntesten sind die FO HGe 4/4 I. Als die SBB aus der SLM Re 456 einen Triebkopf für die Zürcher S-Bahn-Doppelstockpendelzüge entwickelten, war es naheliegend, den Platz des überzähligen zweiten Führerstandes als Gepäckraum zu nutzen. Trotzdem wurde das Fahrzeug nicht als RDe 4/4 eingereiht, sondern als Re 4/4 bzw. im neuen Bezeichnungssystem als SBB Re 450.

Demgegenüber waren die nicht vollauf geglückten Vorläufer der SBB Re 4/4 I, die SBB RFe 4/4 klar als Gepäcktriebwagen deklariert. Aus den drei Prototypen wurde nie eine Serie, aber sie wurden für zwei Privatbahnen umgebaut; durch Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit konnte eine annehmbare Zugkraft erreicht werden, was aber ihre «Rückstufung» zu Fe 4/4 bzw. De 4/4 bedeutete. Bereits mit den ersten elektrischen Triebfahrzeugen in den 1920er-Jahren beschafften die SBB Gepäcktriebwagen. Diese SBB Fe 4/4 waren von Anfang an mit Vielfachsteuerung ausgerüstet und dazu bestimmt, zusammen mit Steuerwagen oder mit weiteren Triebwagen Pendelzüge zu bilden, also fixe Kompositionen, die vor allem im Vorortsverkehr ein schnelles Wenden ohne Rangieren an den Endbahnhöfen ermöglichen sollten. Das Konzept bewährte sich zwar, wurde aber nicht mehr mit reinen Gepäcktriebwagen weitergeführt, sondern mit Triebwagen, die auch ein Gepäckabteil hatten, zum Beispiel den SBB BDe 4/4.

Auch für ihre einzige Schmalspur- und Zahnradbahn (die Brünigbahn) beschafften die SBB anlässlich der Elektrifizierung während des Zweiten Weltkrieges Gepäcktriebwagen. Diese SBB Fhe 4/6 bewährten sich als Triebfahrzeuge hervorragend und die letzten Exemplare schieden erst 2013, nach 72 Dienstjahren, definitiv aus dem Regelverkehr aus. Hingegen wurde der Gepäckraum kaum genutzt, was damit zusammenhing, dass selten dasselbe Triebfahrzeug von Luzern bis Interlaken Ost durchlief, denn dazwischen war ein Zahnradabschnitt mit Vorspann und in Meiringen eine Spitzkehre zu bewältigen. So führte jeder Zug hinter dem Gepäcktriebwagen einen Gepäckwagen, jedenfalls so lange noch Gepäcktransporte mit den Zügen durchgeführt wurden.

Auch die Vorgängerinnen der Matterhorn-Gotthard-Bahn beschafften in den 1970er-Jahren Gepäcktriebwagen (FO Deh 4/4 I, BVZ Deh 4/4 und FO Deh 4/4 II). Hier waren sie aber von Anfang an für den Pendelzugverkehr vorgesehen, nur einzelne Fahrzeuge wurden und werden als Lokomotiven, auch vor Güterzügen, eingesetzt.

Eine letzte erwähnenswerte, inzwischen fast verschwundene Kategorie von Gepäcktriebwagen sind die für den Güterverkehr auf Schmalspurbahnen beschafften Fahrzeuge. Überlebt hat das zweiachsige Einzelstück der Berninabahn als Rangierfahrzeug, aber nach wie vor als De 2/2 151 bezeichnet. Noch im Güterverkehrseinsatz befindet sich der moderne, erst 1987 gelieferte De 4/4 121 der Aare Seeland mobil.

FrankreichBearbeiten

 
E 12 der P.O.

Die vierachsigen Elektrolokomotiven E 1 bis E 13 entstanden zwischen 1900 und 1907 für die Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (P.O.). Sie bezogen ihren Fahrstrom aus einer seitlichen Stromschiene, wiesen aber auch einen kleinen Scherenstromabnehmer für den Verkehr unter einer Oberleitung auf. Eingesetzt wurden sie im Tunnel zwischen den Pariser Bahnhöfen Gare d’Austerlitz und Gare d’Orsay. Abweichend von der Serie wiesen die Lokomotiven E 9 bis E 13 statt des Mittelführerstands zwei Führerstände an den Fahrzeugenden auf. Im zentralen Berich des Fahrzeugs wurde ein Gepäckabteil angelegt. Zwischen 1930 und 1937 wurden die E 1 bis E 8 für den Einsatz im Rangierverkehr angepasst, die 1938 gegründete SNCF übernahm die Maschinen als Baureihe BB 1200 (Betriebsnummern 1281 bis 1293). Die BB 1292 (vormalige E 12) wurde 1948 in die Version mit Mittelführerstand umgebaut. Vier Lokomotiven (BB 1289–1291 und BB 1293) behielten beide Führerstände und das Gepäckabteil. Sie wurden unter anderem vor bahninternen Personalzügen zum Bahnbetriebswerk Vitry-sur-Seine eingesetzt. Nach 60 Dienstjahren wurden die BB 1200 zwischen 1965 und 1967 abgestellt.[1]

Vereinigtes KönigreichBearbeiten

 
"Boat Train" Gepäcktriebwagen der Class 419 farblich zurückversetzt in den Ursprungszustand

In Großbritannien finden sich kaum Gepäcktriebwagen, aber eine besonders ausgestattete Baureihe von zehn Fahrzeugen war 1959 bis 1992 im Einsatz. Bei den "boat trains", die als Anschlusszüge an die Fährschiffe zwischen Dover oder Folkestone und London verkehrten, waren umfangreichere Beförderungskapazitäten für Reisegepäck notwendig, als bei anderen Zügen. Dazu kam, dass die Gleise in den Hafenanlagen nicht vollständig (mit der hier üblichen dritten Schiene) elektrifiziert waren, unter anderem weil Drehbrücken passiert werden mussten. So entstand als Ergänzung der vierteiligen Triebzüge, die oft zu zweien gekuppelt die boat trains führten, Einzelfahrzeuge der Class 419 mit einem Gepäckraum und Traktionsbatterien, die ein Bewegen des Zuges auch ohne Stromschienen erlaubten. Diese Batterien konnten danach geladen werden, sobald wieder Gleichstrom aus dem Netz zur Verfügung stand. Mit der Eröffnung des Kanaltunnels verschwanden die boat trains und die «Motor Luggage Vans» (MLV) wanderten in den Dienstfahrzeugpark ab. Immerhin acht der zehn Gepäcktriebwagen sind bei drei Museumsbahnen noch vorhanden.

UngarnBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Conducteur de locomotives extraordinaires in: Ferrovissime Nr. 100, S. 68 ff.