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GT6N in Berlin
3 GT6M-ZR in Jena
Innenausstattung

Als GTxN/M/S/K (Gelenk-Triebwagen mit x Achsen für Normalspur/Meterspur/Schmalspur/Kapspur) wird ein Niederflur-Straßenbahn-Typ bezeichnet, der von MAN und von AEG hergestellt und verkauft wurde. In den folgenden Jahren wurden die Fahrzeuge von Adtranz bzw. Bombardier produziert. Dem technischen Grundkonzept nach handelt es sich um einen Niederflur-Kurzgelenkwagen.

Der normalspurige Prototyp wurde 1989 von MAN/AEG für Bremen hergestellt. Drei weitere folgten 1990 (der erste) und 1991 (die beiden anderen) für München. 1993 wurde für Augsburg der meterspurige Prototyp von MAN/AEG hergestellt.[1]

Alle von der AEG in Serienproduktion hergestellten Fahrzeuge sind werkseitig mit einem Hublift oder einer Rollstuhlrampe ausgestattet.

Die ersten Fahrzeuge wurden 1989 gebaut, die letzten verließen 2009 die Werkhallen.

Erste GenerationBearbeiten

 
Fahrverhalten eines GT6N/M/S beim Kurveneinlauf

Der bekannte Niederflurwagen Typ „Bremen“ (GTxN/M/S) entstand in Ableitung des 1959 bei Hansa Waggonbau in Bremen entwickelten Kurzgelenkwagens in mehreren Schritten. Ende der 1980er Jahre interessierten sich die Verkehrsbetriebe in Bremen und München für eine Weiterentwicklung des Kurzgelenkwagens zu einem zeitgerechten Niederflurwagen. An Beiwagen hatte man kein Interesse mehr, da sie aus Sicherheitsgründen nicht beliebt sind. 1985 baute MAN GHH einen Bremer Gelenktrieb- und einen Gelenkbeiwagen in den dreiteiligen Versuchsträger mit der Nummer 561 um. Mit den Erfahrungen konstruierte man dann Ende der 1980er Jahre die ebenfalls dreiteiligen Prototypen des Niederflurwagens Typ GT6N.

GT4N-ZR/GT4K-ZR/GT6M/GT6M-ZR/GT6N/GT6N-ZR/GT6S/GT8N
Typen: GT4N-ZR GT4K-ZR GT6N/M/S GT6N/M-ZR GT8N
Baujahre: 1997–2009 2002–2006 1989–1997 1995–2003 1993–1996
Anzahl: 7 12 237 94 78
Hersteller: Adtranz, Niigata Transys Bombardier, Niigata Transys MAN, AEG, Adtranz, Bombardier
Wagenkastenlänge: 18.550 mm 18.000 mm (Okayama)
18.400 mm
26.800 mm 26.500 mm (N)
26.800 mm (M)
35.400 mm
Wagenkastenbreite: 2.350 mm 2.400 mm (Okayama)
2.450 mm
2.300 mm
Wagenkastenhöhe: 3.390 mm 3.047 mm 3.290 mm
Bodenhöhe: 350 mm 360 mm
Einstiegshöhe: 300 mm
Achsstand: 1.850 mm
Raddurchmesser: 650 mm 662 mm
Sitzplätze: 24 20 (Okayama)
30
58 (N)
62 (M)
60 (S)
46, 50* 82–85
Stehplätze: ca. 36 65 (Okayama)
50
87–97 97–104 123–132
Antriebsleistung: 2×100 kW 3×100 kW (N,M)
3×95 kW (S)
3×100 kW 4×84 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Gewicht: 21.000 kg 31.000 kg (N)
29.000 kg (M)
29.900 kg (S)
31.500 kg (M)
31.600 kg (N)
36.500 kg oder 38.000 kg

Meterspur (GT6M)Bearbeiten

Stadt Einrich-
tungstyp
Zweirich-
tungstyp
Gesamt
Augsburg (GT6M) 11 0 11
Frankfurt (Oder) (GT6M) 8 0 8
Jena (GT6M-ZR) 0 33 33
Mainz (GT6M-ZR) 0 16 16
Zwickau (GT6M) 12 0 12
Gesamt 31 49 80

GT6M in AugsburgBearbeiten

Am 29. Januar 1993 wurde ein Prototyp (MAN/AEG) vom GT6M nach Augsburg geliefert, der die Nummer 601 erhielt. Er wurde am 27. Juli 1993 vom TÜV Süd für den Linienverkehr freigegeben. Ursprünglich sollte der Prototyp an die Augsburger Serienfahrzeuge angeglichen werden. Nachdem der Wagen aber am 7. Dezember 1995 einen schweren Unfall im Frontbereich hatte, wurde dieses Vorhaben verworfen. Der Schaden hätte repariert werden können. Man entschied sich jedoch dann doch für ein Ersatzfahrzeug aus der Serienproduktion. Daraufhin wurde der Prototyp ausgemustert und am 23. Dezember 1995 an den Hersteller nach Nürnberg zurückgegeben.[1] 2001 kam das Fahrzeug zu Siemens nach Krefeld. Der weitere Verbleib des Fahrzeugs ist unbekannt. Die Augsburger Bestellung wurde am 18. Dezember 1995 von zehn Fahrzeugen, um ein Fahrzeug, auf elf Fahrzeuge (Adtranz) erhöht. Bis Ende Oktober 1996 wurde die Auslieferung von elf Fahrzeugen abgeschlossen. 611 war ursprünglich als vierteiliges, also als achtachsiges Fahrzeug (GT8M) geplant. Dieses Vorhaben wurde jedoch verworfen.

GT6M in Frankfurt (Oder)Bearbeiten

 
Typ GT6M in Frankfurt (Oder)

Im September 1993 war ein Triebwagen aus Zwickau (die SVZ haben zwölf GT6M von MAN) zu Testfahrten in Frankfurt. 1993 wurden zwei Triebwagen (TW) und 1994 wurden sechs Triebwagen (Tw) geliefert (MAN/AEG). Vom 26. März 1994 bis zum 25. April 1994 war der Wagen 303 zu Testzwecken in Helsinki. 2004 wurde das erste Fahrzeug (Tw 303) umlackiert (lindgrün). Weitere sollen folgen.

GT6M-NF in ZwickauBearbeiten

weitere Infos im Artikel Straßenbahn Zwickau

 
Typ GT6M in Zwickau

Die GT6M sind in Zwickau seit 1993 in Betrieb. 1994 mussten wegen einer Entgleisung eines Fahrzeuges, alle zwölf Fahrzeuge bis zur Klärung der Ursache außer Betrieb genommen werden. Ansonsten betreibt die SVZ die Fahrzeuge in Zwickau ohne weitere Störungen. Aufgrund der Gebrauchsspuren entschieden sich die Städtischen Verkehrsbetriebe Zwickau dafür, die zwölf Niederflurwagen zu modernisieren. Im Juli 2019 traf der Treibwagen 907 als erste modernisierte Wagen in Zwickau ein. Es wurden technische Komponenten instand gesetzt bzw. durch neue Ersetzt, sowie der Fahrgastraum neu gestaltet. Außerdem fanden Anpassungen an die Barrierefreiheit in den Fahrzeugen satt,. Bis Ende 2020 werden alle Fahrzeuge modernisiert sein. Ein Einsatz für mind. weitere 16 Jahre, max. 20 Jahre der Fahrzeuge ist geplant. Jena und Frankfurt (Oder) testeten in den 90er Jahren den Wagen 901 der SVZ auf ihren Liniennetzen.[2][3][4]

GT6M-ZR in JenaBearbeiten

 
Typ GT6M-ZR in Jena
 
Dach einer GT6M-ZR in der Betriebshalle Jena-Burgau

33 Fahrzeuge vom Typ GT6M-ZR sind in Jena im Einsatz. Zehn von ihnen sind von AEG (601–610), neun weitere sind von Adtranz (Nr. 611–619) und 14 von Bombardier (Nr. 620–633) gebaut worden. Diese Triebwagen sind Zweirichtungsfahrzeuge.

Diese Fahrzeuge lösten die Gotha- und Rekowagen am 12. Juli 2003 nach einer Einsatzdauer von über 30 Jahren ab. Das erste Fahrzeug mit der Nummer 601 wurde 1995 in Jena angeliefert. 1996 folgten neun weitere Fahrzeuge. Damit war die Lieferung von AEG abgeschlossen. 1997 folgte dann die Lieferung von neun Fahrzeugen von Adtranz. Diese reichten jedoch nicht aus, um die alten Gotha- und Rekowagen (der Typen ET 57/EB 57 und TZ 70/1/BZ 70/1) aus dem Betrieb zu nehmen. 2002 und 2003 erfolgte dann die Lieferung von Bombardier.

Normalspur (GT4N/GT6N/GT8N)Bearbeiten

Stadt Einrich-
tungstyp
Zweirich-
tungstyp
Gesamt
Berlin (GT6N/GT6N-ZR) 105 45 150
Bremen (GT8N) 78 0 78
München (GT6N/R2.2) 70 0 70
Norrköping (GT6N) 4
(1 ex Bremen
3 ex München)
0 4
Nürnberg (GT6N) 14 0 14
Kumamoto (GT4N-ZR) 0 7 7
Gesamt 271 52 323

GT6N und GT6N-ZR in BerlinBearbeiten

 
Typ GT6N-ZR (4. Serie) in Berlin

Am 20. Oktober 1992 wurden die Rahmenbedingungen zur Beschaffung von 120 Straßenbahnwagen beschlossen. Der erste Wagen mit der Nummer 1001 wurde am 23. August 1994 an die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) angeliefert. Da es bei den ersten Fahrgasteinsätzen zu Problemen kam, erfolgte der nächste planmäßige Einsatz erst am 14. November 1994. Die erste Serie umfasste 29 Einrichtungswagen. Die zweite Serie umfasste 41 Einrichtungswagen. Die dritte Serie umfasste 45 Einrichtungswagen und 15 Zweirichtungswagen. Die vierte Serie umfasst 30 Zweirichtungswagen. Am 2. April 2003 wurde der letzte Wagen geliefert. Die letzte Serie besaß im Vergleich zu den bisherigen Lieferungen folgende Änderungen:

  • Klimaanlage auch für den Fahrgastraum
  • getönte Fensterscheiben im Fahrgastraum
  • hochgezogene Dachblende um den gesamten Wagen herum
  • gläserne Fahrerkabinenrückwand
  • vollverglaste Türen
  • LCD-Zugzielanzeige mit Kameras zur Videoüberwachung
  • schallabsorbierende Matten im gesamten Unterbodenbereich
  • elektrisch höhenverstellbare Fußtaster im Fahrerraum

Im Februar 2004 machte die Straßenbahn Norrköping (Schweden) Berlin das Angebot für 9 Millionen Euro fünf Niederflurfahrzeuge zu kaufen, davon wären zwei vom Typ GT6N und drei vom Typ GT6N-ZR gewesen. Berlin lehnte den Verkauf aber ab.

GT8N in BremenBearbeiten

 
GT8N in Bremen

Nachdem bereits seit Juli 1990[5] ein Prototyp des Typs GT6N mit der Nummer 801 (später 3801) im Linieneinsatz stand, entschied man sich für die Bestellung von 78 Straßenbahnen des Typs GT8N. Am 9. Oktober 1993 traf die erste vierteilige Niederflurstraßenbahn mit der Nummer 3001 in Bremen ein. Ein paar Tage später am 15. Oktober wurde sie der Öffentlichkeit vorgestellt. Auffallend ist der Hublift an der ersten Tür. Die Auslieferung der Serie zog sich bis 1996 hin. Das Fahrzeug mit der Nummer 3067 schied im Jahr 2001 unfallbedingt aus. Die GT8N lösten die alten Hansa-Wagen ab und werden auf allen Bremer Straßenbahnlinien eingesetzt.

GT6N in NürnbergBearbeiten

 
GT6N in Nürnberg

Im Oktober 1993 wurden 14 Triebwagen vom Typ GT6N mit einer Option auf weitere 26 Wagen bestellt. Bis Ende Juli 1996 war die Auslieferung der Serie abgeschlossen. Im März und April 1997 wurde der Niederflurwagen 1010 an ADtranz ausgeliehen; der mittlere Wagenteil wurde entfernt und durch zwei andere Teile ersetzt. Dabei entstand ein vierteiliges Fahrzeug, bei dem eine neuartige Gelenkkonstruktion für den Nachfolgetyp GT8N2 erprobt wurde. Seit 2018 modernisiert die VAG Nürnberg ihre Straßenbahntriebwagen, darunter auch den Typ GT6N. Die Fahrzeuge erhalten ein neues Innendesign und werden technisch auf den aktuellen Stand gebracht. Auch die Barrierefreiheit wurde verbessert.[6]

GT6N in MünchenBearbeiten

 
GT6N als R 2.2 in München
 
GT6N als R 2.2b in München

Nachdem sich die Prototypen der Baureihe R 1.1 (3 GT6N-Prototypen mit den Wagennummern 2701 bis 2703) bewährt hatten, wurde aus ihnen der Serien-Typ R2.2 entwickelt. Am 31. März 1992 bestellte die Stadt München siebzig GT6N mit den Wagennummern 2101 bis 2170. Im Mai/Juni 1997 waren die Fahrzeuge komplett ausgeliefert.

GT4N in KumamotoBearbeiten

 
Typ GT4N-ZR in Kumamoto

Im Oktober 1996 erhielt Adtranz Deutschland gemeinsam mit der japanischen Firma Niigata Transys den Auftrag, für den Straßenbahnbetrieb der Stadt Kumamoto zwei zweiteilige Niederflur-Triebwagen vom Typ GT4N zu bauen. Adtranz fertigte die Elektrik/Elektronik und die Drehgestelle sowie zusammen mit Niigata Transys den Wagenkasten. Mitsubishi Electric lieferte die Klimaanlage, gleichzeitig übernahm dieses Unternehmen den Service für Adtranz. Am 26. April 1997 traf der erste Niederflur-Straßenbahnwagen Japans in Kumamoto ein und ist seitdem unter der lokalen Typenbezeichnung 9700形 (Baureihe 9700) im Einsatz. Im Mai 1998 wurden bei Adtranz zwei weitere typengleiche Triebwagen bestellt. Seit Juli 1999 sind sie im Einsatz. Am 6. März 2001 trafen nach einer erneuten Nachbestellung zwei weitere Triebwagen ein.

Im Jahr 2009 wurde ein weiteres Fahrzeug des Typs GT4N-ZR (0800形) ausgeliefert. Das neue Modell unterscheidet sich allerdings grundlegend in seinem Außen- und Innendesign von den Ursprungsfahrzeugen.

Kapspur / 1100 mm Spur (GT4K/GT6S)Bearbeiten

Stadt Einrich-
tungstyp
Zweirich-
tungstyp
Gesamt
Braunschweig (GT6S) 12 0 12
Takaoka (GT4K-ZR) 0 4 4
Okayama (GT4K-ZR) 0 1 1
Toyama (GT4K-ZR) 0 7 7
Gesamt 12 12 24

GT4K-ZR in JapanBearbeiten

 
GT4K-ZR (MLRV1000) in Takaoka

Nachdem Niigata Transys gemeinsam mit Adtranz für die Stadt Kumamoto normalspurige Fahrzeuge erfolgreich ausgeliefert hatte, wurden für weitere japanische Städte GT4-Züge in Kapspurweite hergestellt. Im Jahr 2002 wurde nach Okayama ein einziges Fahrzeug ausgeliefert, das dort als Baureihe "9200形 MOMO" (MOMO = Pfirsich) seither eingesetzt wird. In den Jahren 2003 bis 2004 sowie 2006 lieferte Niigata Transys vier Fahrzeuge nach Takaoka. Im selben Jahr erfolgte die Auslieferung von sieben Zügen nach Toyama. Das Design der Fahrzeuge der einzelnen Städte ist individualisiert. So gewann das Takaokaer Fahrzeug 2004 den japanischen Good Design Award[7].

GT6S in BraunschweigBearbeiten

 
Typ GT6S in Braunschweig

Im Juni 1992 wurden 12 GT6S bestellt. Am 1. Februar 1995 wurde der erste Triebwagen geliefert, der letzte traf am 18. August 1995 ein. Die Fahrerausbildung auf den zwölf neuen Niederflur-Triebwagen begann am 12. September 1995. Der erste Fahrgasteinsatz war am 22. Oktober 1995. Nach einigen technischen Problemen fahren die Triebwagen planmäßig.

Zweite GenerationBearbeiten

GT8N2
Stadt: München Nürnberg
Bezeichnung: R3.3 GT8N
Baujahre: 1999–2001 1999–2000
Anzahl: 20 26
Hersteller: Adtranz, Siemens
Wagenkastenlänge: 36.580 mm
Wagenkastenbreite: 2.300 mm
Wagenkastenhöhe: 3.313 mm
Bodenhöhe: 360 mm
Einstiegshöhe: 300 mm
Achsstand: 2.000 mm
Raddurchmesser: 650 mm
Sitzplätze: 67 73
Stehplätze: 151 145
Antriebsleistung: 4×120 kW = 480 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
(auf 60 km/h begrenzt)
Gewicht: 40.800 kg 40.400 kg

Die Erfahrungen, die man Mitte der 1990er Jahre mit den Fahrzeugen der ersten Generation (GTxN/M/S) machte, führten zur Konzeption einer überarbeiteten Version, die als GT8N2 bezeichnet wird. Wesentliche Vorgaben, die darin einflossen, sind:

  • Kostenminimierung durch
    • Schnittstellenreduzierung im mechanischen Teil zwischen Rohbau, Ausbau und Ausrüstung sowie zwischen mechanischem Teil und elektrischer Ausrüstung
    • konsequente Standardisierung
    • leichtere Werkstoffe
  • moderneres, funktionaleres und kundenorientiertes Design
  • zusätzlicher Knickschutz bei Fahrt in der Geraden
  • verbesserte Hüllkurve und Aufkletterschutz für Vierteiler bei Betrieben mit engen Gleisradien und S-Kurven

Beim Design fällt die neu gestaltete, kantigere Front auf, bei der nun ein von der Stirnscheibe abgetrennter, leicht nach vorn geneigter Zielkasten vorgesehen ist, was die Blendwirkung reduziert. Die Front und andere Elemente können den Kundenwünschen frei gestaltet werden. Durch die veränderte Drehgestell-Konstruktion konnte die Beinfreiheit zwischen den Sitzen von 475 mm auf mindestens 600 mm gesteigert werden. Zur Gewichtsverminderung ging man von der klassischen geschweißten Stahlbauweise zu einer Aluminiumhybridbauweise über.

Mit dem Typ GT8N2 ist man technisch gesehen beim alten Prinzip des Gelenkwagens mit Gelenkbeiwagen, allerdings mit dem Unterschied fahrgastfreundlicher Übergänge, angekommen. Die leichte Trennbarkeit der beiden Wagenhälften erleichtert die Wartung.

 
Fahrverhalten eines GT8N2 beim Kurveneinlauf
Stadt Einrich-
tungstyp
Zweirich-
tungstyp
Gesamt
München (R3.3) 20 0 20
Nürnberg (GT8N) 26 0 26
Gesamt 46 0 46

GT8N2 in MünchenBearbeiten

 
GT8N2 als R 3.3 auf der Münchner Reichenbachbrücke

Am 13. Februar 1996 wurde vom Stadtrat der Ankauf von 17 Triebwagen vom Typ GT8N2 beschlossen. Im Februar 1997 wurde diese Bestellung auf 20 Triebwagen aufgestockt. Am 10. Dezember 1999 traf der erste Triebwagen vom Typ GT8N2 ein. Seit dem 14. Februar 2000 sind die GT8N2 im täglichen Einsatz. Die Serie war im Oktober 2001 komplett ausgeliefert.

GT8N2 in NürnbergBearbeiten

 
Typ GT8N2 (GT8N) in Nürnberg

Am 28. November 1998 kamen die ersten beiden vierteiligen Niederflurwagen GT8N2 nach Nürnberg. Bis Ende Februar 1999 wurden Einstellungs- und Probefahrten durchgeführt, danach kamen sie zu Komplettierungsarbeiten zurück ins Adtranz-Herstellerwerk. Seit ihrer schrittweisen Auslieferung im März 1999 sind alle Fahrzeuge im Linieneinsatz.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b Strassenbahn Magazin 08/14. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 5. April 2015; abgerufen am 24. August 2015.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/strassenbahn-magazin.de
  2. AEG GT6M. Abgerufen am 18. Oktober 2018.
  3. Startseite. Abgerufen am 18. Oktober 2018.
  4. AG tram-info: Herzlich willkommen bei www.tram-info.de. Abgerufen am 18. Oktober 2018.
  5. Triebwagen 801 Rückführung. Abgerufen am 31. August 2019.
  6. Wie neu: die erste Straßenbahn ist modernisiert und zurück in Nürnberg. Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg (VAG), abgerufen am 25. Februar 2019.
  7. Archivlink (Memento des Originals vom 6. Dezember 2004 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.g-mark.org

LiteraturBearbeiten

  • Zeitschrift Stadtverkehr „100 Jahre Straßenbahn in Jena – Eine Geschichte mit Zukunft“

WeblinksBearbeiten

  Commons: GTxN/M/S – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien