Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn

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Eisenbahnnetz Mecklenburgs
Siegelmarke Friedrich-Franz-Eisenbahn

Die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E.) war die staatliche Eisenbahngesellschaft in Mecklenburg-Schwerin und Mecklenburg-Strelitz. Ab ihrer zweiten Verstaatlichung 1890 bis zum Übergang der Länderbahnen auf das Deutsche Reich 1920 stand sie unter Leitung der Großherzoglichen General-Eisenbahndirection in Schwerin.

Weg zur StaatsbahnBearbeiten

Erste Eisenbahnen in MecklenburgBearbeiten

Die erste Eisenbahnstrecke in Mecklenburg war die preußische Berlin-Hamburger Bahn, die 1846 eröffnet wurde. Bahnhöfe entstanden unter anderem in Ludwigslust und Hagenow. Am 10. März 1846 erhielt die „Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft“ die Konzession zum Bau einer Strecke von Hagenow nach Schwerin und Wismar sowie über Bützow nach Rostock mit einer Zweigbahn nach Güstrow. Am 13. Mai 1850 wurde die Strecke vollendet.

Die Friedrich-Franz-EisenbahnBearbeiten

Nachdem die Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft ihre Strecke errichtet hatte, fehlte eine West-Ost-Verbindung die auch das Großherzogtum Mecklenburg-Strelitz erschließen sollte.

Da finanzkräftige Investoren fehlten, wurde die Strecke Güstrow – TeterowMalchinNeubrandenburg auf Initiative des Großherzogs Friedrich Franz II. von Mecklenburg-Schwerin als landesherrliches Eigentum gebaut. Die Eröffnung der Strecke erfolgte am 11. November 1864 auf dem Bahnhof Teterow in Anwesenheit beider mecklenburgischen Großherzöge. 1867 erfolgte die Anbindung der Bahn über die preußische Grenze nach Strasburg (Uckermark). In Malchin richtete die Direktion ihren Sitz ein. Zur Weiterführung der Strecke bis nach Lübeck gründete sich die „Lübeck-Kleinener Eisenbahngesellschaft“, die am 20. Dezember 1865 die Baukonzession erhielt. Nachdem 1868 der Bau aufgrund Geldmangels eingestellt werden musste, übernahm der Staat am 24. April 1870 die Bahn und nahm den Betrieb am 1. Juli 1870 von Kleinen über Bobitz, Grevesmühlen, Schönberg nach Lübeck auf. In Lübeck baute die Friedrich-Franz-Bahn einen eigenen Güterbahnhof, genannt Lübeck Mecklenburgischer Rangi(e)rbahnhof. Für den Personenverkehr wurde der Bahnhof der Lübeck-Büchener Eisenbahn mitbenutzt.

Erste VerstaatlichungBearbeiten

Der Wunsch nach staatlicher Lenkung des Bahnbaus und Bahnbetriebes führten 1873 zur Verstaatlichung der Eisenbahnen in Mecklenburg. Auch wollte die mecklenburgische Regierung einem Ankauf der Bahnen durch die von Bismarck geplanten Reichseisenbahnen zuvorkommen. Auch die Betriebsüberschüsse der Mecklenburgischen Eisenbahngesellschaft waren ein Grund der Übernahme.

Am 20. April 1873 erwarb die Landesregierung die Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft und vereinigte sie mit der Friedrich-Franz-Eisenbahn zur „Großherzoglichen-Friedrich-Franz-Eisenbahn“. Der Sitz der Direktion wurde von Malchin in die Landeshauptstadt Schwerin verlegt.

Erneut PrivatbahnBearbeiten

1875 wurde die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn reprivatisiert. Grund war ein Streit zwischen den ehemaligen Eisenbahnaktionären und der Regierung, da diese ihre Schulden von rund 10 Millionen Talern (30 Millionen Mark) aus dem Bahnkauf nicht zurückzahlen konnte. Ergebnis des Streits war die Bildung der „Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahngesellschaft“ (M.F.F.E.) als Aktiengesellschaft am 2. April 1875. Diese privatwirtschaftliche Eisenbahngesellschaft bestand bis zur zweiten Verstaatlichung am 1. Februar 1890. Durch die M.F.F.E. erfolgte der Bau einer Stichbahn von Malchin nach Waren.

Zwischen 1875 und 1890 entstand durch private Bahngesellschaften eine Vielzahl neuer Eisenbahnstrecken.

Die Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn errichtete eine Strecke zwischen den namensgebenden Orten. Durch die Güstrow-Plauer Eisenbahn wurde eine Strecke von Plaaz über Güstrow bis nach Meyenburg an der preußischen Grenze errichtet. Die Wismar-Rostocker Eisenbahn stellte die direkte Verbindung zwischen den zwei Hafenstädten her. Die Gnoien-Teterower Eisenbahn schloss die Stadt Gnoien ans Schienennetz an. Durch die Mecklenburgische Südbahn erfolgte der Bau der Verbindung zwischen Parchim, Lübz, Waren (Müritz), Penzlin und Neubrandenburg. Der Deutsch-Nordische Lloyd errichtete eine Verbindung von Neustrelitz über Waren nach Rostock und Warnemünde. Die Wismar-Karower Eisenbahn stellte eine Verbindung zum Eisenbahnknoten in Karow her, wo sich Südbahn und Güstrow-Plauer Eisenbahn kreuzten. Schließlich erfolgte noch der Bau der schmalspurigen Doberan-Heiligendammer Eisenbahn.

Großherzoglich Mecklenburgische-Friedrich-Franz-EisenbahnBearbeiten

Mit der zweiten Verstaatlichung 1889/1890 ging die Verwaltung der Staatseisenbahn auf die Großherzogliche General Eisenbahn-Direction (GGED) über. Die Bahn hieß seitdem „Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E.)“

In der Folge wurden alle bestehenden neun Privatbahnen vom Staat erworben, wobei sich der Erwerb der größeren, profitableren, Gesellschaften etwas länger hinzog. Die Lloydbahn, die Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn und die Mecklenburgische Südbahn wurden erst 1894 eingegliedert.[1]

Die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn baute um die Wende zum 20. Jahrhundert eine Reihe von Strecken neu. Das Streckennetz der M.F.F.E. in Mecklenburg wuchs von 1890 bis 1908 von 1013,2 auf 1050,9 Kilometer, das gesamte Netz der M.F.F.E. unter Einschluss ihrer Strecken in den Nachbarländern umfasste 1908 1148,55 Kilometer.[2]

Im Einzelnen entstanden in dieser Zeit folgende Strecken:[3]

Mecklenburgische Eisenbahnfährschiffe auf der OstseeBearbeiten

 
Friedrich Franz IV 1903

1903 wurde die seit 1886 bestehende Postdampfer-Verbindung Warnemünde–Nykøbing/Falster durch eine Eisenbahnfähre von Warnemünde nach Gedser ersetzt. Die M.F.F.E. baute dafür einen neuen Bahnhof in Warnemünde und einen Hafen mit zwei Fährbetten. Für den Fährverkehr wurden die beiden Fährschiffe Friedrich Franz IV. und Mecklenburg angeschafft. Die Fährlinie wurde gemeinsam mit den Dänischen Staatsbahnen betrieben. Die Fährverbindung machte direkte, durchgehende Züge von Berlin nach Kopenhagen möglich.

Krieg, Novemberrevolution, ReichseisenbahnBearbeiten

Mit dem Ersten Weltkrieg begann das letzte Kapitel der M.F.F.E. Der Zugverkehr wurde auf die Anforderungen des Krieges umgestellt und Bahnbedienstete in noch nie gekanntem Umfang zum Kriegsdienst einberufen. Eisenbahnmaterial musste an andere Bahnverwaltungen abgegeben werden und der Bahnbetrieb wurde unter Aufsicht des Militärs länder- und damit bahnübergreifend koordiniert.

Nach der Novemberrevolution und der Abdankung des Großherzoges am 13. November 1918 wurde die Bahn in „Mecklenburgische Landeseisenbahn“ umbenannt und ging, nach den Bestimmungen der Weimarer Reichsverfassung, 1920 in den Reichseisenbahnen auf. Verwaltungsbehörde für die Reichseisenbahnen in Mecklenburg wurde die Reichsbahndirektion Schwerin.

LokomotivenBearbeiten

 
Eigens für die M.F.F.E. beschafft: Tenderlokomotiven der Gattung T 4

Auffallend sind die langen Laufzeiten der mecklenburgischen Lokomotiven. So verkehrten 1903 noch Lokomotiven, die in den Anfangsjahren der Eisenbahn zwischen 1864 und 1873 beschafft wurden und somit mehr als 30 Dienstjahre absolviert hatten. Bis zur Jahrhundertwende wurden dann vergleichsweise wenige Lokomotiven neu in Dienst gestellt, sodass das Durchschnittsalter des Lokomotivbestandes zwischen 1898 und 1903 von 13 Jahre auf 15 Jahre anstieg. Insgesamt verfügte die Eisenbahngesellschaft 1903 über 176 Lokomotiven[4] und bis 1914 steigerte sich die Anzahl auf 239 Lokomotiven.[5]

Mecklenburg orientierte sich bei der Beschaffung von Lokomotiven am großen Nachbarn Preußen und übernahm soweit es möglich war preußische Muster. Zu den ersten neu beschafften Lokomotiven nach der Bildung der M.F.F.E. gehörten die Gattungen T 3, G 3, G 4 und G 5. Nach der Jahrhundertwende kamen Lokomotiven der Gattung G 8 für den Güterzugdienst neu hinzu.[4]

Eine echte mecklenburgische Eigenentwicklung dagegen war die T 4. Diese Tenderlokomotive besaß ein geringeres Gewicht als das preußische Muster und wurde von der M.F.F.E. für den Nebenbahnbetrieb in Dienst gestellt.

Im Gegensatz zu anderen deutschen Bahnverwaltungen wurden von der M.F.F.E. keine Schnellzuglokomotiven beschafft. Die Beförderung der internationalen Schnellzüge Berlin – Warnemünde – GedserKopenhagen und der Schnellzüge Rostock – Hamburg übernahmen Lokomotiven der Gattung P 8, die mit 100 km/h eine ausreichend hohe Geschwindigkeit erreichten.

StreckennetzBearbeiten

Das mecklenburgische Streckennetz der M.F.F.E. umfasste zum 31. Dezember 1915 insgesamt 1177,5 Kilometer und setzte sich aus folgenden Streckenlängen zusammen:[6]

  • 134,2 km zweigleisige Hauptbahn
  • 318,6 km eingleisige Hauptbahn
  • 641,5 km eingleisige Nebenbahn
  • 67,8 km normalspurige Kleinbahn
  • 15,4 km schmalspurige Kleinbahn

Erinnerung an die M.F.F.E. heuteBearbeiten

Nur noch wenig erinnert heute an Mecklenburgs einstige Eisenbahn: In Schwerin das Gebäude der „Großherzoglichen General-Eisenbahn-Direction“, welches bis zu ihrer Auflösung die Reichsbahndirektion Schwerin beherbergte, an den Strecken einige Neigungsanzeiger mit dem charakteristischen M.F.F.E. in der Mitte und die funktionalen und doch ansprechenden alten Bahnhofsgebäude aus der Gründerzeit der Eisenbahn, zum Beispiel in Teterow, Malchin und Stavenhagen. Erinnerungsstücke an die Großherzoglich Mecklenburgische-Friedrich-Franz-Eisenbahn beherbergt auch das Molli-Museum der Mecklenburgischen Bäderbahn „Molli“ auf dem Bahnhof Kühlungsborn-West.

LiteraturBearbeiten

WeblinksBearbeiten

Commons: Friedrich-Franz-Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Mecklenburgische Eisenbahnen. In: Brockhaus Konversations-Lexikon 1894–1896, 11. Band, S. 710.
  2. Statistisches Handbuch für das Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin. 2. vermehrte Ausgabe, 1910, S. 220, Digitalisat
  3. Lothar Schultz: Die Zeit der Dampflokomotiven in Mecklenburg. Ostseedruck Rostock, 1988, Seite 3–4.
  4. a b Lothar Schultz: Die Zeit der Dampflokomotiven in Mecklenburg. Ostseedruck Rostock, 1988, Seite 5–7.
  5. Lothar Schultz: Die Zeit der Dampflokomotiven in Mecklenburg. Ostseedruck Rostock, 1988, Seite 61.
  6. Lothar Schultz: Die Zeit der Dampflokomotiven in Mecklenburg. Ostseedruck Rostock, 1988, Seite 4.