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Frankenwaldbahn

Eisenbahnstrecke in Deutschland
Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella Strw[1]
Strecke der Frankenwaldbahn
Streckennummer (DB):5010
Kursbuchstrecke (DB):840, 841
Streckenlänge:52,950 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Maximale Neigung: 29 
Minimaler Radius:300 m
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zugbeeinflussung:PZB, ZUB262
Zweigleisigkeit:durchgehend
Strecke – geradeaus
von Bamberg
Bahnhof, Station
0,000 Hochstadt-Marktzeuln 274 m
   
nach Hof Hbf
   
Mainbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
3,510 Redwitz (Rodach)
   
7,240 Oberlangenstadt
Haltepunkt, Haltestelle
9,018 Küps
   
von Weißenbrunn
Haltepunkt, Haltestelle
12,700 Neuses (b Kronach) (früher Bf)
   
von Nordhalben
Bahnhof, Station
15,447 Kronach 305 m
Haltepunkt, Haltestelle
20,285 Gundelsdorf
   
von Sonneberg
Haltepunkt, Haltestelle
23,630 Stockheim (Oberfr) (früher Bf) 343 m
   
von Tettau
Bahnhof, Station
29,191 Pressig-Rothenkirchen 376 m
Haltepunkt, Haltestelle
35,038 Förtschendorf 455 m
Bahnhof, Station
41,433 Steinbach am Wald 594 m
   
von Lehesten
   
Trogenbachbrücke (200 m)
Bahnhof, Station
47,680 Ludwigsstadt 457 m
   
Taugwitztalbrücke (56 m)
   
50,560 Lauenstein (Oberfr) 410 m
   
52,800 Falkenstein (Oberfr) 375 m
   
52,910 Landesgrenze Bayern/Thüringen
   
52,940 Probstzella Streckenwechsel
Strecke – geradeaus
nach Leipzig-Leutzsch

Die Frankenwaldbahn (auch Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella) ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie verläuft von Hochstadt-Marktzeuln bei Lichtenfels über den Kamm des Frankenwaldes bei Steinbach am Wald bis zur thüringischen Landesgrenze bei Ludwigsstadt, wo sie in die Bahnstrecke Leipzig–Probstzella übergeht. Die Strecke ist Teil der überregionalen Hauptverbindung von Berlin über Leipzig/Halle und Nürnberg nach München.

Die Rampen zum Scheitelpunkt der Strecke am Rennsteig haben maximale Neigungen von 29 ‰. Zusammen mit der Schwarzwaldbahn in Baden-Württemberg ist die Frankenwaldbahn eine der beiden zweigleisigen Gebirgsbahnen in Deutschland.

StreckenverlaufBearbeiten

 
Die Trogenbachbrücke in Ludwigsstadt mit Schiebelokomotive der Baureihe 151 auf dem Rückweg nach Probstzella
 
Vereinfachtes Höhenprofil des Streckenabschnitts Kronach – Saalfeld

Die Frankenwaldbahn zweigt in Hochstadt-Marktzeuln von der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ab, die von Bamberg über Lichtenfels bis Kulmbach durch das Maintal führt, und verläuft im Rodachtal bis Kronach. Ab dort wechselt sie in das Tal der Haßlach und folgt diesem ab Pressig immer enger und steiler werdenden Tal bis zur Wasserscheide zwischen Rhein und Elbe in Steinbach am Wald. Hier wird der Scheitelpunkt der Strecke mit 594,54 Meter über NN erreicht und der Rennsteig in einem Einschnitt unterquert.

Auf der linken Talseite beginnt sofort der Abstieg nach Ludwigsstadt, wo die Loquitz erreicht und das Trogenbachviadukt überfahren wird. Nach dem ehemaligen Haltepunkt Lauenstein (Oberfr) durchquert die Bahnstrecke auf der linken Seite des engen Flusstales die Ausläufer des Thüringer Schiefergebirges bis Probstzella. An der Landesgrenze Bayern/Thüringen wechselt die Streckennummer und enden die Kilometrierung der Frankenwaldbahn sowie der weiterführenden Strecke nach Saalfeld. Parallel zur Bahnstrecke verläuft von Lichtenfels bis Kronach die Bundesstraße 173 und von Kronach bis Probstzella die Bundesstraße 85.

GeschichteBearbeiten

Hochstadt-Stockheimer EisenbahnBearbeiten

Seit 1841 gab es Bemühungen der Betreiber der Steinkohlezechen in Stockheim, die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Stockheim zur Nordgrenze des Königreichs Bayern zu führen. Nachdem diese Hauptbahn aber im Maintal gebaut worden war, suchten die Zechen weiterhin den Anschluss an das Eisenbahnnetz. Am 4. Dezember 1859 wurde zwischen den königlichen Verkehrsanstalten, der Stadt Kronach und Theodor Freiherr von Cramer-Klett in Nürnberg eine Vereinbarung über den Bau einer Pachtbahn von Hochstadt nach Stockheim geschlossen. Die Eröffnung der Teilstrecke Hochstadt – Kronach – Gundelsdorf erfolgte am 20. Februar 1861, die Gesamtstrecke Hochstadt – Stockheim wurde am 1. März 1863 eröffnet.

Anschluss nach Norden (Loquitztalbahn)Bearbeiten

Am 21. Januar 1882 wurde zwischen dem Königreich Bayern, dem Königreich Preußen, dem Herzogtum Sachsen-Meiningen und dem Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt ein Vertrag zum Bau einer Hauptbahn von Stockheim über Ludwigsstadt nach Eichicht mit Anbindung an die bestehenden Strecken geschlossen. Die Strecken Stockheim – Ludwigsstadt und Eichicht – Probstzella wurden am 8. August 1885 in Betrieb genommen, der Lückenschluss zwischen Ludwigsstadt und Probstzella folgte am 1. Oktober 1885. Den kurzen Abschnitt zwischen der Ländergrenze bei Falkenstein (Oberfr) und Probstzella pachteten und unterhielten die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen.[2]

Anfangs war der Bahnhof Probstzella Übergangspunkt und Grenzbahnhof zwischen den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen und den Preußischen Staatseisenbahnen. Dort fanden der Lokwechsel zwischen preußischen und bayerischen Maschinen und in den Umladehallen die Güterabfertigung statt. Die Reisenden mussten zunächst in Züge der jeweils anderen Bahnverwaltung umsteigen, erste durchgehende Züge – in Form von Schnellzügen zwischen Berlin und München – gab es erst ab 1897.[3]

Die Strecke hatte ursprünglich nur ein Gleis, jedoch war das Planum für einen zweigleisigen Ausbau angelegt. Der betriebliche Ablauf mit Zugteilungen und vielen Lokleerfahrten der Schiebelokomotiven auf der Steilstrecke erzwang schnell die Verlegung des zweiten Streckengleises. So konnte bereits am 22. November 1890 der zweigleisige Betrieb auf den Steilrampen zwischen Rothenkirchen und Probstzella aufgenommen werden.

1903 wurde mit dem zweigleisigen Ausbau der gesamten Frankenwaldbahn begonnen. Bereits am 1. Mai 1905 konnte auf der Strecke von Hochstadt bis Rothenkirchen das zweite Streckengleis benutzt werden. Die an die Frankenwaldbahn anschließende Strecke zwischen Probstzella und Saalfeld wurde am 1. Mai 1914 fertiggestellt. 1920 wurde die Lokstation Pressig-Rothenkirchen der Betriebswerkstätte Lichtenfels, die ursprünglich nur Güterzuglokomotiven für den Verschub vorhielt, zu einem selbstständigen Bahnbetriebswerk heraufgestuft.[4]

Die Verbindung zwischen Lichtenfels und Saalfeld wurde zusammen mit der anschließenden Saalbahn eine der wichtigsten Nord-Süd-Strecken Deutschlands. Zwischen 1936 und 1939 verkehrten auf ihr unter anderem die Fernschnelltriebwagen, die Berlin mit München und Stuttgart verbanden und nach München mit einer Fahrzeit von sechs Stunden und 40 Minuten erst 70 Jahre später von den Intercity-Express-Zügen unterboten wurden.

ElektrifizierungBearbeiten

Nach Variantenuntersuchungen bezüglich der zu elektrifizierenden Strecke im Jahr 1934 wurden 1935 die Planungsarbeiten für den Abschnitt Nürnberg – Halle/Leipzig abgeschlossen und im gleichen Jahr mit den Umbauarbeiten begonnen. 1939 zog die extra für diese Strecke entwickelte Baureihe E 19 den Eröffnungszug von Nürnberg nach Saalfeld, 1942 reichte der Fahrdraht schließlich bis Leipzig. Das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen erhielt am 18. September 1940 mit der E 94 012 erstmals eine Elektrolokomotive für den Einsatz auf der Frankenwaldbahn, in Probstzella wurden die ersten E 94 ein Jahr später stationiert.[4]

Deutsche TeilungBearbeiten

 
Gebäude der ehemaligen Grenzkontrollstelle in Probstzella vor dem Abriss im Dezember 2008

Während der deutschen Teilung verlor die Strecke weitgehend an Bedeutung. Die Reichsbahndirektion Erfurt übernahm 1945 von der Reichsbahndirektion Nürnberg den 1,3 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem südlichen Einfahrtssignal von Probstzella und der Zonengrenze.[5] Auf der gesamten nördlichen Anschlussstrecke in der Sowjetischen Besatzungszone wurden 1946 das zweite Gleis und die Ausrüstungen für den elektrischen Eisenbahnbetrieb als Reparationsleistung abgebaut. Den 1,7 Kilometer langen Abschnitt zwischen Probstzella und der innerdeutschen Grenze elektrifizierte die Reichsbahndirektion Erfurt Anfang 1950 erneut, sodass über die Rampen wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. Die Eisenbahndirektion Nürnberg stellte die erforderlichen Materialien zur Verfügung.[6] Die Strecke war fortan die einzige grenzüberschreitende elektrifizierte Eisenbahnverbindung zwischen der Bundesrepublik und der DDR. Bis 1949 erfolgte zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und Blockstelle Falkenstein (Oberfr) der Abbau des zweiten Streckengleises. 1965 wurden die Haltepunkte in Lauenstein (Oberfr) und Falkenstein (Oberfr) aufgelassen[7] und am 1. September 1968 das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen aufgelöst.[4] Als einzige Personenzüge überquerten die langlaufenden Interzonenzüge und die Transitzüge nach Berlin die Grenze. Nach 1972 wurde zusätzlich ein kleiner Grenzverkehr eingerichtet. Die Grenzkontrollen fanden in Ludwigsstadt und Probstzella statt. Der Grenzbahnhof Probstzella blieb der letzte in seiner Bausubstanz erhaltene deutsch-deutsche Grenzbahnhof[8], bevor das Gebäude der Grenzkontrollstelle Ende 2008 abgerissen wurde.

Entwicklung seit 1990Bearbeiten

Nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde die Kursbuchstrecke 840 zunächst grundlegend saniert, durchgehend zweigleisig ausgebaut und neu elektrifiziert. Die Vergrößerung des Regelgleisabstandes von früher 3,5 auf 4 Meter machte diese Arbeiten insbesondere in den engen Tälern aufwändig. Außerdem wurde die Trasse für den Einsatz von aktiver Neigetechnik ertüchtigt und die Fahrzeit damit um zirka 20 Minuten verkürzt. 1992 wurde der Haltepunkt in Oberlangenstadt aufgelassen.[7] Im Personenfernverkehr verkehrten seit dem Jahr 2000 ICE-Züge von München nach Berlin, anfangs im Zweistundentakt, seit Dezember 2000 im Stundentakt. Zwischen Steinbach am Wald und der Landesgrenze Bayern/Thüringen, genauer zwischen Kilometer 40,7 und 52,9, kann die Strecke aufgrund zahlreicher enger Bögen nur mit 70 km/h befahren werden, mit Neigetechnik abschnittsweise mit 80 bis 110 km/h. Weitere bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit wurden nicht vorgesehen, da der Fernverkehr ab Ende 2017 überwiegend auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt verlagert wurde.

Mitte 2001 wurde das IC-Zugpaar 812/813 (Berlin – München), das die Strecke freitags und samstags befuhr, eingestellt.[9]

ZugverkehrBearbeiten

FernverkehrBearbeiten

Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 gab es regelmäßigen, mindestens zweistündlichen ICE-Verkehr von München nach Berlin über die Frankenwaldbahn. Seit Dezember 2017 verkehrt nur noch ein IC-Zugpaar von Leipzig nach Karlsruhe mit Halt in Kronach, ab 2023 soll wieder eine zweistündliche IC-Verbindung eingerichtet werden.[10]

NahverkehrBearbeiten

Seit Dezember 2018 werden zweistündlich Regional-Express-Züge auf der Relation Nürnberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena – Leipzig eingesetzt, die zwischen Lichtenfels und Saalfeld überall halten. Zusätzlich verkehrt alle zwei Stunden ein Regionalexpress zwischen Nürnberg und Saalfeld auf der Strecke, der nur an machen Stationen hält. Das Angebot wird durch eine Regionalbahn im Zweistundentakt von Bamberg nach Kronach ergänzt.

Auf allen drei Linien werden Triebwagen der Baureihe 442 eingesetzt.

GüterverkehrBearbeiten

 
Lok der Baureihe 155 als Schiebelokomotive an einem Güterzug bei Förtschendorf

Als Schiebelokomotiven für Güterzüge zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella kommen meist Lokomotiven der Baureihe 151, gelegentlich aber auch die der Baureihe 152 zum Einsatz. Als Hauptvorspann im Güterverkehr kommen neben vielen Lokomotiven von privaten Eisenbahnunternehmen am häufigsten die Baureihe 152, aber auch die Baureihen 151, 155, 185, 189 und 193 zum Einsatz. Für Übergabefahrten wird die Baureihe 294 eingesetzt.

Linienbedienung im Fahrplanjahr 2019:

Zuggattung Strecke Takt
IC Leipzig – Bamberg – Nürnberg – Stuttgart – Karlsruhe ein Zugpaar
RE Nürnberg – Fürth – Erlangen – Bamberg – Lichtenfels – Kronach – Saalfeld – Jena – Naumburg – Leipzig Zweistundentakt
RE Saalfeld – Kronach – Lichtenfels – Bamberg – Nürnberg Zweistundentakt
RB (Kronach –) Lichtenfels – Bamberg Zweistundentakt

Zugverkehr vor 2018Bearbeiten

 
Lok der Baureihe 143 mit Doppelstockwagen als Regionalbahn Naumburg – Lichtenfels in Kronach
 
ICE T in Richtung München am Scheitelpunkt der Frankenwaldbahn in Steinbach am Wald

Im Fernverkehr verkehrten bis Dezember 2017 ICE T (Baureihe 411) ungefähr stündlich als ICE-Züge der Linie München – Nürnberg – Halle/ Leipzig – Berlin (– Hamburg), wobei nur jedes zweite, über Leipzig verkehrende Zugpaar in Lichtenfels und Saalfeld hielt. Bis zum Fahrplanwechsel 2007 verkehrten auf der Strecke täglich InterCity- sowie bis 2002 Interregio-Züge, die in Lichtenfels, Kronach und Saalfeld hielten. Seit Dezember 2010 verkehrte jedoch wieder ein Intercity-Zugpaar, das in die Taktlage eines ICE-Zugpaares gelegt wurde und im Sandwich-Verbund mit der Baureihe 101 bespannt wird.[11]

 
Regionalbahn von Kronach nach Lichtenfels in Kronach, bestehend aus Lok der BR 143 und n-Wagen

Auf der Strecke verkehrten bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 im Zwei-Stunden-Takt Regional-Express-Züge der Relation Hof – Saalfeld. Zwischen Lichtenfels und Kronach verkehrten stündlich jeweils abwechselnd Regionalbahnen der Relationen (Nürnberg –) Lichtenfels – Kronach und Lichtenfels – Saalfeld – Naumburg, wobei bei den in Kronach endenden Regionalbahnen immer Anschluss zum Regional-Express nach Saalfeld oder in Kronach vom Regional-Express nach Hof Anschluss zur Regionalbahn nach Lichtenfels bestand. Im Abschnitt Kronach – Saalfeld ergab sich so eine nur zweistündlich verkehrende Regionalbahn-Verbindung von Lichtenfels nach Naumburg.

Auf der durchgebundenen Regionalbahn-Verbindung (Nürnberg –) Lichtenfels – Saalfeld – Naumburg waren 143er zudem mit Doppelstockwagen unterwegs. Seit dem Fahrplanwechsel im Winter 2013 verkehrten dort normalerweise Züge der Baureihe 442, hierbei handelt es sich um den bekannten Elektrotriebwagen Talent 2.

Heute nicht mehr planmäßig eingesetzte Baureihen im Personen- und Güterverkehr sind unter anderem:

  • unter den Dampflokomotiven die Baureihen 03.10, 39.10 und 95. Im Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen waren zum Stichtag 15. Mai 1935 außerdem die Baureihen 44, 57, 91, 96 und 98 beheimatet.[4]
  • Unter den Elektrolokomotiven die Baureihen 103, 118, 119, 120, 140, 141, 143, 144, 150, 155 und 194. Im Dezember 1958 listete das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen neben der E 44 und der E 94 außerdem die Baureihen E 52 und E 91 auf.[4]
  • Unter den Diesellokomotiven die Baureihen 212 und 365 für aufgrund der hohen Verkehrsdichte hauptsächlich in der Nacht stattfindende Übergabefahrten sowie die ab 1955 in Pressig-Rothenkirchen stationierten und Ks, die neben Rangier- und Übergabediensten auch den Reisezugdienst zwischen Stockheim und Burggrub übernahmen[4],
  • unter den Elektrotriebwagen den ICE 1, ET 31 und ET 32 und
  • unter den Dieseltriebwagen den DR 137 153 … 234.

UnfälleBearbeiten

 
Eisenbahnunglück 1924
  • In der Nacht des 10. April 1898 ereignete sich auf der damals nur eingleisigen Strecke ein schweres Zugunglück: Gegen 0:30 Uhr kollidierte ein aus Richtung Probstzella kommender Güterzug im Bahnhof Stockheim nach Überfahren eines Haltesignals mit einem aus Kronach kommenden, nicht mit Passagieren besetzten Personenzug. Bei dem Unglück wurden die beiden Lokomotivführer schwer verletzt, das restliche Zugpersonal erlitt leichtere Verletzungen. Der aus Rothenkirchen stammende Lokomotivführer des Güterzuges verstarb im August 1898 an den Folgen seiner Verletzungen.[12]
  • Beim Eisenbahnunfall von Ludwigsstadt entgleiste am 18. Februar 1924 ein Güterzug aufgrund überhöhter Geschwindigkeit nach Bremsversagen in einer Baustelle und stürzte von der Trogenbachbrücke auf Wohnbebauung. Zwei Menschen starben, vier weitere wurden verletzt.
  • Am 23. September 1983 kurz nach 3 Uhr nachts passierte beim Transitzug Berlin-München zwischen der Grenze und Ludwigsstadt eine Zugtrennung. Die Reisenden der hinteren zehn Wagen mussten auf freier Strecke in die vorderen drei Wagen umsteigen und konnten mit diesen nach ca. anderthalb Stunden die Fahrt fortsetzen. Die anderen Wagen wurden gegen 6 Uhr von einem Werkstattzug nach Ludwigsstadt abgeschleppt und später mit zwei anderen Loks leer nach Nürnberg überführt[13].
  • Am Morgen des 9. Februar 1995 stieß ein Nahverkehrszug von Probstzella nach Lichtenfels südlich des Bahnhofes Pressig-Rothenkirchen mit sechs Güterwagen zusammen, die ein Güterzug verloren hatte. Dabei wurden sieben Personen verletzt.[14]
  • In der Nacht des 6. Juni 2008 prallte ein Nachtzug von Wien nach Berlin nördlich von Förtschendorf mit einem auf die Schienen geratenen Traktor zusammen. Der Traktorfahrer wurde dabei schwer verletzt, im Zug kam niemand zu Schaden. Die Strecke war danach für mehrere Stunden gesperrt.[15]
  • Am Nachmittag des 12. Dezember 2009 kam es zu einem Chemieunfall im Kronacher Bahnhof. Aus fünf abgestellten Güterwagen trat eine giftige Flüssigkeit aus. Die Strecke blieb für mehrere Stunden nur eingleisig und mit verringerter Geschwindigkeit befahrbar. Verletzt wurde niemand.[16]
  • Am frühen Morgen des 8. November 2014 wurde ein auf dem Gleisbett eines Bahnübergangs in Neukenroth liegengebliebenes Auto von einem Güterzug erfasst. Verletzt wurde hierbei niemand. Die Bahnstrecke war aufgrund der Bergungsarbeiten für mehrere Stunden gesperrt.[17][18]

LiteraturBearbeiten

  • Manfred Knappe (Redaktion): 100 Jahre Frankenwaldbahn (Eisenbahn-Journal: Sonderausgabe III/85). Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1985, ISSN 0720-051X.
  • Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5.
  • Konrad Koschinski: Von der Wende wachgeküsst. Die Frankenwaldbahn 1989 bis heute. In: Eisenbahn Journal, Dezember 2018, S. 30–39.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Infrastrukturregister
  2. Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5, S. 37.
  3. 100 Jahre Frankenwaldbahn in: Eisenbahn Magazin 1/1986, S. 21 ff.
  4. a b c d e f Bahnbetriebswerke. In: Private Homepage zur Eisenbahnlinie Lichtenfels–Kronach–Saalfeld. Abgerufen am 29. Januar 2012.
  5. Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5, S. 97
  6. Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5, S. 102.
  7. a b Die Bahnhöfe der Frankenwaldbahn; ehemalige Bahnhöfe. In: Private Homepage zur Eisenbahnlinie Lichtenfels–Kronach–Saalfeld. Abgerufen am 29. Januar 2012.
  8. Steffi Hammer: www.tagesschau.de/multimedia/audio/audio25382.html „Was wird aus dem Grenzbahnhof Probstzella?“, in: Deutschlandfunk, 13. September 2008. (Audiobeitrag)
  9. Meldung IC-Rückzug von der Frankenwaldbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 291.
  10. Schnellzug hält endlich wieder in der Kreisstadt. In: Neue Presse Coburg. 11. Dezember 2017, abgerufen am 8. Februar 2018.
  11. Der heutige Personenverkehr auf der Frankenwaldbahn. In: Private Homepage zur Eisenbahnlinie Lichtenfels–Kronach–Saalfeld. Abgerufen am 28. Januar 2012.
  12. Gerd Fleischmann: Es geschah am Ostersonntag, 10. April 1898. Eisenbahntragödie im Stockheimer Bahnhof – Güterzug und Personenzug krachten zusammen. In: Kronicher. Die Infobroschüre für Stadt und Landkreis Kronach. Nr. 34. Verlag Carlo Fehn, Kronach April 2014, S. 6 f. (online).
  13. Bahn Extra, Ausgabe 5.2016, Seite 31 (GeraMond Verlag München)
  14. Besondere Einsätze der letzten 50 Jahre. Freiwillige Feuerwehr Pressig (Memento vom 3. September 2012 im Webarchiv archive.today)
  15. Schweres Zugunglück bei Förtschendorf. THW Ortsverband Kronach, 6. Juni 2010, archiviert vom Original am 29. Oktober 2014; abgerufen am 29. Oktober 2014.
  16. Chemikalieneinsatz im Bahnhof Kronach. Freiwillige Feuerwehr Kronach, abgerufen am 5. August 2010.
  17. Corinna Igler: Güterzug erfasst Auto in Neukenroth. inFranken.de, 8. November 2014, abgerufen am 8. November 2014.
  18. Steckengeblieben: Güterzug rammt Auto. Neue Presse Coburg, 8. November 2014, abgerufen am 8. November 2014.