Flugzeugkollision vor Namibia 1997

Die Flugzeugkollision vor Namibia 1997 ereignete sich am 13. September 1997 über dem Atlantik vor dem südafrikanischen Staat Namibia zwischen einer Tupolew Tu-154 der Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung und einem amerikanischen Militärtransporter des Typs Lockheed C-141 Starlifter. Bei der Kollision kamen alle Insassen beider Flugzeuge ums Leben.

Flugzeugkollision vor Namibia 1997
Luftwaffe Tupolev Tu-154M Maiwald.jpg

Die verunfallte Tu-154M 1993 in Stuttgart

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Flugzeugkollision in der Luft
Ort Atlantik, vor der Küste Namibias
Datum 13. September 1997
Todesopfer 33
1. Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Tupolew Tu-154
Betreiber Bundeswehr Kreuz Black.svg Flugbereitschaft BMVg
Kennzeichen 11+02
Abflughafen DeutschlandDeutschland Flughafen Köln/Bonn
Zwischenlandung NigerNiger Flughafen Niamey
NamibiaNamibia Flughafen Windhuk
Zielflughafen SudafrikaSüdafrika Flughafen Kapstadt
Passagiere 14
Besatzung 10
Überlebende keine
2. Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Lockheed C-141 Starlifter
Betreiber Roundel of the USAF.svg US Air Force
Kennzeichen 65-9405
Abflughafen NamibiaNamibia Flughafen Windhuk
Zielflughafen Sankt HelenaSankt Helena, Ascension und Tristan da Cunha Wideawake (Ascension)
Besatzung 9
Überlebende keine
Listen von Flugunfällen
Flugzeugkollision vor Namibia 1997 (Namibia)
Absturzort
Absturzort
Ungefährer Absturzort im Atlantik und Position des Flughafens Windhuk, Startort der C-141 und geplanter nächster Zwischenstopp der Tu-154

Gründe für die Kollision waren eine falsch gewählte Flugfläche der Tupolew entgegen den Halbkreisflughöhen sowie eine mangelnde bzw. nicht vorhandene Flugverkehrskontrolle im betroffenen Gebiet, wodurch auch kein Fluglotse die Besatzung der deutschen Maschine auf ihren Fehler aufmerksam machte.[1][2]

LuftfahrzeugeBearbeiten

Tupolew Tu-154Bearbeiten

Das Flugzeug war im Transportfliegergeschwader 44 (TG-44) der Nationalen Volksarmee der DDR eingesetzt worden und ging mit dem Ende der DDR in den Besitz der Bundesrepublik und damit den Bestand der Luftwaffe der Bundeswehr über, die entschied, das spätere Unfallflugzeug (registriert als 11+02) sowie ein Schwesterflugzeug des gleichen Typs (11+01) weiter zu betreiben und für den Passagiertransport und Flüge im Rahmen des Open-Skies-Vertrags einzusetzen. Die Unfallmaschine war bereits mit der Sensorik für solche Flüge ausgerüstet, ihre Schwestermaschine sollte kurze Zeit später die Umrüstung erfahren.

BesatzungBearbeiten

Die Cockpitbesatzung des Fluges galt als hocherfahren. Die Luftfahrzeugführer waren aus dem TG-44 der Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee in die Bundeswehr übernommen worden und hatten alle mindestens 1000 Flugstunden auf der Tupolew Tu-154 erflogen, der Kommandant Ralph Reinhold (ein Sohn von Wolfgang Reinhold) kam dabei auf eine Gesamtstundenzahl von 7369, der Kopilot auf 3947 Stunden; auch Flüge durch den wenig kontrollierten afrikanischen Luftraum mit den entsprechenden Anforderungen hatten alle Besatzungsmitglieder bereits früher durchgeführt.

FlugauftragBearbeiten

An Bord der Maschine befanden sich neben der zehnköpfigen Besatzung zwei Ehefrauen ebendieser, 12 Marineangehörige,[3][4] die in Kapstadt auf Einladung der südafrikanischen Marine an einer Regatta zum 75-jährigen Jubiläum der Seestreitkräfte des Landes teilnehmen sollten, sowie ein Techniker der Elbe Flugzeugwerke, der wegen der Open-Skies-Elektronik mitflog.[5]

Lockheed C-141 StarlifterBearbeiten

Das zweite involvierte Luftfahrzeug war eine Lockheed C-141 Starlifter mit dem Kennzeichen 65-9405 und dem Funkrufzeichen Reach 4201 („Reach“ ist das Rufzeichen aller Flugzeuge, die mit einem Auftrag des Air Mobility Command unterwegs sind).

AblaufBearbeiten

Die deutsche Tupolew war am Sitz der Flugbereitschaft auf dem Flughafen Köln/Bonn gestartet und zum Tanken auf dem Flughafen Niamey im Niger gelandet, sie sollte vor dem Ziel Kapstadt noch einmal in Windhuk landen. Der Starlifter der US Air Force war in der namibischen Hauptstadt gestartet und sollte zur Insel Ascension fliegen.[6]

Die deutsche Maschine hatte als Reiseflughöhe im Flugplan Flugfläche 390 (39.000 ft (11.887 m)) angegeben und flog zum Zeitpunkt des Unfalls in Flugfläche 350, also 35.000 ft (10.668 m) auf der entsprechenden Route, hatte jedoch keinen Funkkontakt mit einer Flugverkehrskontrollstelle. Durch die mangelhafte Radarabdeckung in den zentralafrikanischen Ländern bedingt, geben Flugzeuge in den entsprechenden Gebieten routinemäßig Positionsmeldungen per Funk ab, sodass andere Flugzeuge auf der gleichen Frequenz sich ein Bild vom restlichen Flugverkehr machen können. Der Flugplan der Tupolew lag sowohl in Luanda (der zuständigen Flugverkehrskontrolle vor Windhuk) als auch in Windhuk selbst vor, die Controller in Luanda konnten aber nur einmal auf einer Kurzwellenfrequenz Kontakt zu der deutschen Besatzung aufnehmen.[6]

Reach 4201 war nach dem Start ebenfalls auf FL350 gestiegen und befand sich in Kontakt mit der Flugverkehrskontrolle in Windhuk. Das amerikanische Flugzeug befand sich bis zum Absturz auf der Frequenz von Windhuk. Die vom Flugplan abweichende Flughöhe fiel keinem der beteiligten Lotsen auf, weswegen beide Maschinen etwa um 15:10 Uhr UTC kollidierten. Die Wrackteile der Flugzeuge fielen etwa 120 Kilometer vor der Küste Namibias ins Meer, Überlebende gab es keine.[6]

UrsachenBearbeiten

Als Unfallursache wurde ermittelt, dass die deutsche Tupolew auf einer falschen Flughöhe flog. Die sogenannten Halbkreisflughöhen werden entsprechend dem magnetischen Kurs gewählt, dabei gilt, dass Flugzeuge mit einem magnetischen Kurs von 0°–179° eine ungerade Flughöhe wählen (FL230, FL250 usw.), bei einem magnetischen Kurs von 180°–360° wird eine gerade Flugfläche gewählt (FL220, FL240 usw.), so ist jederzeit eine vertikale Staffelung von mindestens 1000 Fuß gewährleistet, wenn sich Flugzeuge mit einer entsprechenden Geschwindigkeit entgegenkommen. Oberhalb von Flugfläche 290 beträgt die Staffelung sogar 2000 Fuß, die Tupolew hätte demnach auf FL330 oder FL370 fliegen müssen – der Fehler im Flugplan war allerdings weder der Besatzung noch den Fluglotsen aufgefallen. Der Starlifter flog korrekt auf FL350, er hätte auch auf FL390 fliegen können.[6]

Zudem war keine der Maschinen mit einem Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) ausgerüstet, das die eine Maschine im Cockpit der jeweils anderen zur Anzeige gebracht hätte; eine Einrüstung in die Tupolew war zwar angedacht, aber zum Unfallzeitpunkt noch nicht umgesetzt.[6]

Als beitragende Ursachen gelten die schlechte Radarabdeckung in Afrika generell und das Verhalten der Lotsen in Luanda im Besonderen. Diese hatten zwar den Kontakt zu GAF 074 verloren und konnten der Besatzung direkt keine Anweisungen geben; sie versuchten aber auch nicht, das Flugzeug von einer anderen Flugverkehrskontrolle, z. B. Windhuk, erreichen zu lassen. Dass die Maschine auf einer inkorrekten Flughöhe flog, fiel den Lotsen ebenfalls nicht auf.[6]

FolgenBearbeiten

 
Gedenkstein für die Angehörigen der Regattamannschaft der Marine an Bord der Tupolew

Die politisch-parlamentarische Aufklärungsarbeit befasste sich vor allem mit der Frage, warum die Tupolew weder mit einem TCAS noch mit einem Flugdatenrekorder ausgestattet war. Laut Focus befanden sich die Maschinen der Flugbereitschaft in der Umrüstung, allerdings hatte man bis zum Unfallzeitpunkt nur die für den VIP-Transport genutzten Airbus A310 und Bombardier Challenger-Kurzstreckenjets umgerüstet. Die Tupolew Tu-154 hätten Ende 1997 mit dem Gerät ausgerüstet werden sollen.[7] Weil kein „Flugschreiber“ vorhanden war, konnte auch die Unfallursache nie zweifelsfrei geklärt werden.

Die geplante Umrüstung des Schwesterflugzeugs, der Maschine mit dem Kennzeichen 11+01, zum Open-Skies-Systemträger wurde nach der Kollision ad acta gelegt und das Muster aus der Flotte der Flugbereitschaft entfernt.

Siehe auchBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Kein Geld für Sicherheit. In: Der Spiegel. Nr. 39, 1997, S. 34–38 (online20. März 1997).
  2. Rüdiger Moniac: Deutscher Pilot verursachte Zusammenstoß. In: Die Welt. 1. April 1998, abgerufen am 20. August 2015.
  3. Kollision verursachte Flugzeugunglück. In: Rhein-Zeitung. 17. September 1997, abgerufen am 20. August 2015.
  4. Gudrun Dometeit, Peter Gruber, Peter Hinze, Axel Hofmann, Michael Jach, Frank Räther, Günter Stauch: Todesflug GAF 07 4. In: Focus. 22. September 1997, abgerufen am 20. August 2015.
  5. Sascha Jonak: Gedenkzeremonie auf hoher See und Abschied vom Vater. In: Marine.de. Bundeswehr, 2. März 2015, abgerufen am 20. August 2015.
  6. a b c d e f Unfallbericht C-141B 65-9405, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Dezember 2018.
  7. Fehler des Piloten der Bundeswehr Ursache für Tupolew-Absturz. In: tagesspiegel.de. Der Tagesspiegel, 31. März 1998, abgerufen am 20. August 2015.

Koordinaten: 20° 12′ 0″ S, 12° 0′ 0″ O