Euerwangtunnel

Eisenbahntunnel im Landkreis Roth in Bayern

Der Euerwangtunnel (auch Tunnel Euerwang) ist der längste Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Er unterquert, bei einer Überdeckung von bis zu 190 Metern, den 595 m hohen Euerwanger Bühl mit dem Ortsteil Euerwang der mittelfränkischen Gemeinde Greding und hat daher seinen Namen.

Euerwangtunnel
Tunnel Euerwang
Euerwangtunnel
Südportal des Euerwangtunnels
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt
Ort Greding
Länge 7700 m
Anzahl der Röhren 1
Querschnitt bis 146,0[1]
Größte Überdeckung 190 m
Bau
Bauherr DB Netz
Baubeginn ca. 1999
Betrieb
Betreiber DB Netz
Freigabe 2006
Lage
Euerwangtunnel (Bayern)
Red pog.svg
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Koordinaten
Nordportal 49° 3′ 36″ N, 11° 18′ 22″ O
Südportal 49° 0′ 12″ N, 11° 21′ 21″ O

Mit einer Länge von rund 7700 Metern (Strecken-km 49,145 bis 56,854) ist er einer der 10 längsten Eisenbahntunnel Deutschlands.

VerlaufBearbeiten

Die Gradiente der Strecke steigt im nördlichen Drittel des Tunnels in Richtung Süden leicht an und fällt anschließend in gleicher Richtung ab. Das Südportal liegt dabei niedriger als das nördliche. Die Trasse verläuft Richtung Süden in einer kurzen Rechtskurve (bis km 50), an die sich eine kurze Grade, gefolgt von einer langgezogenen Linkskurve (km 51 mit 54), anschließt. Im Bereich des Südportals (km 55, 56) verläuft die Strecke wieder gerade.

Der einröhrige Tunnel nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können.

Dem Nordportal ist ein 160 m langes Trogbauwerk vorgelagert. In diesem Bereich befindet sich auch eine der Heißläufer- und Festbremsortungsanlagen der Neubaustrecke. Rund 500 Meter vor dem Nordportal (km 48,6) findet der Wechsel zwischen den Feste-Fahrbahn-Systemen Bögl (Richtung Nürnberg) und Rheda 2000 (Richtung Ingolstadt) statt.

GeschichteBearbeiten

PlanungBearbeiten

In der frühen Konzeptionsphase der Strecke, Mitte 1985, war vorgesehen, die ab Höhe von Offenbau auf der Ostseite der Autobahn liegende Strecke bei Kleinhöbing auf die Westseite der Autobahn zurückzuführen und anschließend in mehrere Tunnel zu legen. Kurz nach der Autobahnquerung, südwestlich von Großhöbing, wäre sie in einen bis Linden verlaufenden Tunnel eingetreten. Nach einem kurzen offenen Abschnitt wäre ein weiterer Tunnel gefolgt.[2]

Nach anderen Angaben von 1985 sollte die Strecke südlich des Schellenbergtunnels, zwischen Kinding und Ilbing parallel zur Autobahn das Altmühltal durchqueren, wobei bei Gelbelsee ein weiterer Tunnel bis zur Jurahöhe vorgesehen war.[3]

In einem vertraulichen Gutachten des Bayerischen Landesamtes für Umweltschutz zum Vergleich der Ingolstadt- und Augsburg-Variante sprach sich die Behörde Mitte 1990 unter anderem aufgrund schwerwiegender Eingriffe in das Heimbachtal gegen die Ingolstadt-Variante aus. Der Euerwangtunnel war damit mit einer Länge von 7,7 km geplant.[4]

Mitte 1990 wurden im Bereich des heutigen Tunnels sowohl ein durchgehender Tunnel als auch eine Tunnelkette mit oberirdischen Unterbrechungen entlang der Autobahn erwogen.[5] Nach einem anderen Bericht war ein 7,68 km langer Tunnel (km 48,97 bis 56,65) vorgesehen; das Helmbachtal sollte etwa bei Kilometer 52,5 durchschnitten werden.[6]

Das Bauwerk war Teil des Planfeststellungsabschnitts 51 der Neubaustrecke.[7] Im Anhörungsverfahren wurden gegen die Pläne im Abschnitt zwischen Günzenhofen und Enkering 18 Einwendungen erhoben, die von der Stadt zusammengefasst und an die Bundesbahn übergeben wurden. Kernpunkt der Kritik war der Landbedarf der Strecke. Die Stadt Greding schloss sich in ihrer Stellungnahme zu den ausgelegten Planfeststellungsunterlagen den Argumenten von Bürgern an, die Notausgänge 4 und 5 zu verlegen.[8]

Nach dem Planungsstand von August 1993 war bereits ein 7700 m langer Tunnel, der bei Günzenhofen beginnen sollte, geplant.[9] Mitte 1994 lag die geplante Länge bei 7720 m.[10] Bereits nach dem Planungsstand von 1999 war das Bauwerk mit einer Länge von 7700 m geplant.[11] Das Bauende im Los Mitte, zu dem der Tunnel gehörte, war für den 28. Februar 2003 geplant.[1]

BauBearbeiten

Mitte 1996 war ein 439 m langer Stollen zum eigentlichen Fahrtunnel etwa zur Hälfte vorgetrieben.[12] Dieser Zwischenangriff, der auch der Vorerkundung diente, dient heute als Notausgang 4/5 und führt etwa in der Mitte des Tunnels aus dem Tunnel. Er führt nordwestlich des Gredinger Ortsteils Heimbach bei 49° 1′ 51,7″ N, 11° 19′ 10,5″ O an die Oberfläche.

Der Fahrtunnel wurde im bergmännischen Vortrieb errichtet. Auf einer Länge von 7652 m sowie beim Bau der Notausgänge kam dabei eine Spritzbetonbauweise zur Anwendung, auf den nördlichen 48 m eine Deckelbauweise. Der Vortrieb erfolgte von vier Angriffen gleichzeitig: Vom Nord- und vom Südportal sowie von einem Zwischenangriff (in beide Richtungen).

Der Vortrieb vom Zwischenangriff begann im Februar 1999. In den Portalbereichen entstanden ab April 1999 Voreinschnitte. Der bergmännische Vortrieb erfolgte ab Anfang Juni (Südportal) bzw. Ende August 1999 (Nordportal). Der Durchschlag zwischen Zwischenangriff und Südportal erfolgte im Juni 2000, in nördlicher Richtung am 2. Mai 2001. Das war der letzte Durchbruch der Neubaustrecke.

Insgesamt wurden 1,1 Millionen Kubikmeter Massen für den Fahrtunnel ausgebrochen sowie rund 7.400 Tonnen Bewehrungsstahl und 585.000 m³ Beton eingebracht.[1]

Der Tunnel gehörte zum Baulos Mitte der Neubaustrecke, mit dem die Hochtief AG (München) beauftragt war.[11]

InbetriebnahmeBearbeiten

An den Tunneln Euerwang und Irlahüll wurde 2005 bei Testfahrten, erstmals in Deutschland, der Tunnelknall beobachtet. Als Gegenmaßnahme wurden poröse, geriffelte Schallabsorber-Platten zwischen den Schienen befestigt.[13] Dennoch kann man bei Zügen mit einer Geschwindigkeit von mehr als etwa 250 km/h einen leichten Tunnelknall am Südportal feststellen.

Am 6. Mai 2006, drei Wochen vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke, fand in dem Tunnel beim km 52,0 eine Rettungsübung mit etwa 250 Freiwilligen statt. Dabei wurde ein Brand an Bord des Zuges simuliert und eine Evakuierung des Zuges über zwei Notausgänge sowie die Notfallmaßnahmen der zuständigen Rettungskräfte geprobt.

GeologieBearbeiten

Die Röhre verbindet den Schwarzach-Thalach-Taltrichter der Fränkischen Alb im Norden mit den tief gelegenen Tälern der Anlauter und Altmühl im Süden. Dabei untertunnelt er die Anlauteralb. Die im Grundwasser liegende Röhre führt dabei größtenteils Schichten von Eisensandstein des Braunen Jura.

Aufgrund des umgebenden Grundwassers musste die Röhre auf einer Länge von rund 6400 Metern druckwasserdicht ausgeführt werden.

SicherheitskonzeptBearbeiten

Der Tunnel steigt zur Mitte hin leicht an (Dachprofil). Durch diese Längsneigung können Züge auch ohne eigenen Antrieb den Rollwiderstand überwinden und selbstständig mit gelösten Bremsen herausrollen. Im Tunnel stehen unter anderem eine trockene Löschwasserleitung, BOS-Funk, Notruffernsprecher und Energie-Entnahmestellen zur Verfügung. Die Sicherheitsbeleuchtung ist im Normalfall ausgeschaltet und nicht sichtbar.

Das Bauwerk ist mit insgesamt sieben Notausgängen ausgestattet:

  • Notausgang 1 – der nördlichste der sieben – liegt beim Strecken-km 50,134. 16 m hinter der Fahrtunnel-Tür liegt eine Schleuse. Von dieser führt ein 672 m langer, befahrbarer Stollen in nordöstlicher Richtung ins Freie. Er tritt westlich des Gredinger Ortsteils Hausen an die Oberfläche (bei 49° 3′ 22,3″ N, 11° 18′ 49,5″ O).
  • Notausgang 2 liegt bei Km 51,134. Ein 290 m langer, begehbarer Stollen führt am östlichen Rand des Ortsteils Kraftsbuch (Gemeinde Greding) an die Oberfläche (bei 49° 2′ 25,8″ N, 11° 18′ 23″ O).
  • Notausgang 3 führt bei Km 51,984 aus dem Fahrtunnel. An einen kurzen Verbindungsgang schließt sich ein 25 m hoher Schacht von 5,8 m Durchmesser an, der südöstlich von Kraftsbuch (bei 49° 2′ 6″ N, 11° 18′ 46,8″ O) an die Oberfläche führt.
  • Notausgang 4 liegt am Km 52,854 des Fahrtunnels. Er führt in einen 1015 m langen, befahrbaren Stollen, der östlich parallel zur Tunnelröhre verläuft. In südlicher Richtung führt er zum rund 1 km südlich liegenden Notausgang 5. Vom nahe gelegenen, nördlichen Ende des Parallelstollens führt ein zweispuriger, befahrbarer Stollen in nordöstlicher Richtung auf 432 m Länge zwischen Kraftsbuch und Heimbach (bei 49° 1′ 51,7″ N, 11° 19′ 10,5″ O) an die Oberfläche.
  • Notausgang 5 liegt bei Km 53,854. Er führt über den Parallelstollen östlich des Fahrtunnels zum 1 km nördlich gelegenen Notausgang 4 und über den dortigen Stollen (432 m) ins Freie.
  • Notausgang 6 liegt bei Km 54,854. Ein 1015 m langer, befahrbarer Stollen führt östlich parallel zum Fahrtunnel zum Notausgang 7 und über den dortigen Stollen ins Freie.
  • Der südlichste Notausgang, Nr. 7, liegt bei Km 55,854. Ein 1015 m langer Parallelstollen bindet in nördlicher Richtung (rund 1 km) den Notausgang 6 an. Vom Bereich des Ausgangs führt ein befahrbarer, 448 m langer Stollen in südöstlicher Richtung an die Oberfläche, etwa 200 m westlich der Autobahn 9 (bei 49° 0′ 29,2″ N, 11° 21′ 5,4″ O). Die Zufahrt über einen Autobahnparkplatz ist möglich.

Die Gesamtlänge der (vertikalen) Schächte und (horizontalen) Stollen liegt bei etwa 3940 Metern.

Siehe auch: Sicherheitskonzept der Strecke

KostenBearbeiten

Der vorläufige Auftragswert für das gesamte, 18,35 km lange Los Mitte, wurde um 1999 mit 638 Millionen DM bzw. 327 Mio. Euro angegeben.[1]

Siehe auchBearbeiten

WeblinksBearbeiten

Commons: Euerwangtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d Hochtief Civil (Hrsg.): Ihr Weg ist unser Ziel. Nürnberg – Ingolstadt in 30 Minuten. 12-seitige Broschüre, München, ca. 1999, S. 12
  2. Schwenkt die Bundesbahn jetzt um auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach München?. In Schwabacher Tagblatt, 6. Juli 1985
  3. Kinding schließt sich Protestwelle an. In: Eichstätter Kurier. Nr. 177, 3. August 1985, S. 28.
  4. Wolfgang Krach: „Irreversible Schäden durch den ICE“. In: Donaukurier. Nr. 183, 10. August 1990, ZDB-ID 1477609-1, S. 4.
  5. „Nord-Süd-Gefälle“ in der Ablehnung. In: Donaukurier. Nr. 184, 11. August 1990, ZDB-ID 1477609-1.
  6. Im Untergrund geht’s Richtung Süden. In: Hilpoltsteiner Kurier. 28. August 1990, ZDB-ID 1256658-5.
  7. Günter Strappler, Heinz-Dieter Könnings: Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt Knackpunkte in der Abwicklung der Tunnelprojekte. In Felsbau. ISSN 0174-6979, Jg. 17 (1999), Nr. 5, S. 358–366.
  8. ICE-Bau beunruhigt Bevölkerung. In: Hilpoltsteiner Kurier. 1. April 1993, ZDB-ID 1256658-5.
  9. Richard Menius: Die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, ISSN 0007-5876.
  10. Deutsche Bahn, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Nürnberg (Hrsg.): Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. 12-seitige Broschüre mit Stand von Juli 1994, S. 5
  11. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als PDF-Datei, 2,3 MB), S. 7, 9
  12. Astrid Pfeiffer: Neuer ICE-Trasse wird der Weg bereitet. In: Süddeutsche Zeitung, Regionalausgabe Bayern, 4. Juli 1996, S. 46
  13. G. Brux: Tunnelknall: Entstehung und Gegenmaßnahmen. In Bautechnik, Heft 10/2011, S. 731 f. doi:10.1002/bate.201101504