Eisenbahnunfall von Genthin

Eisenbahnunglück im Jahr 1939 mit 186 Toten und 106 Verletzten
Eisenbahnunfall im Bahnhof Genthin

Bei dem Eisenbahnunfall von Genthin fuhr im Bereich des Bahnhofs Genthin am 22. Dezember 1939 der D 180 von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Neunkirchen (Saar) auf den D 10 von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Köln Hauptbahnhof auf. Mindestens 186 Tote und 106 Verletzte waren zu beklagen.[1] Es ist der bis heute schwerste Unfall von Reisezügen in Deutschland.[2]

AusgangslageBearbeiten

Die Bahnstrecke Berlin–Magdeburg war mit der Zugsicherung Indusi ausgerüstet.[3]

Der im vorweihnachtlichen Verkehr völlig überfüllte D-Zug D 10 nach Köln (allein im Packwagen sollen 35 Menschen ums Leben gekommen sein) war pünktlich um 23:15 Uhr in Berlin abgefahren, sammelte allerdings unterwegs schnell Verspätung an, weil sich das Aus- und Einsteigen durch die kriegsbedingte Verdunkelung verzögerte. In Potsdam hatte der Zug bereits fünf, in Brandenburg 12 Minuten Verspätung. Weil die Strecke vor ihm noch durch einen Militärzug besetzt war, erhöhte sie sich auf 27 Minuten.[4]

Der nachfolgende D 180 wurde von der Dampflokomotive 01 158 gezogen. Deren Indusi-Sicherung war für eine Reparatur ausgebaut, die Lok aber gleichwohl zum Einsatz gekommen, da kriegsbedingt Lokomotivmangel bestand.[3] Der D 180 von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Neunkirchen (Saar) Hauptbahnhof war um 23:45 Uhr in Berlin abgefahren, hielt noch einmal in Potsdam und sollte dann bis Magdeburg Hauptbahnhof durchfahren. Der Abstand zwischen beiden Zügen verringerte sich so zunehmend. Unmittelbar vor Genthin fuhren die Züge nur noch im Blockabstand.[3]

UnfallhergangBearbeiten

 
Denkmal für den Eisenbahnunfall im Bahnhof Genthin

An der letzten vor dem Bahnhof Genthin liegenden Blockstelle, Belicke, überfuhr der D 180 das „Halt“ gebietende und den D 10 deckende Blocksignal; warum, wurde nie geklärt. Der Lokomotivführer will die beiden entscheidenden Signale, Vorsignal und Hauptsignal, in der Stellung „Fahrt frei“ erkannt haben. Der Blockwärter von Belicke sagte das Gegenteil aus und dessen Aussage wurde auch von der nachfolgenden Untersuchung bestätigt. Da die Indusi der Lok ausgebaut war, erfolgte keine Zwangsbremsung.[5] Als Ursache für die Überfahrt des „Halt“ zeigenden Signals wurde spekuliert: schlechte Sicht in der nebligen Nacht oder persönliche Mängel des Lokpersonals könnten zu Fehlverhalten geführt haben. Die von einem Laien Jahrzehnte später eingebrachte Theorie, eine Kohlenmonoxidvergiftung könnte der Grund gewesen sein (die Rauchgase der Lokomotive hätten aufgrund der Wetterlage in das Führerhaus gelangen können), wurde widerlegt.

Die Blockstelle Belicke alarmierte sofort den Bahnhof Genthin und einen Schrankenposten sowie das Stellwerk Genthin Ost, an der Einfahrt des Bahnhofs, von dem Zwischenfall. Dem Schrankenwärter gelang es nicht, den Lokomotivführer auf seine Haltesignale aufmerksam zu machen. Der Beamte im Stellwerk Genthin Ost versuchte nun, den D 180 mit einer rot leuchtenden Handlampe anzuhalten. Der sich ihm nähernde Zug war allerdings erst der D 10. Dessen Lokomotivführer bezog das Signal selbstverständlich auf sich und leitete eine Schnellbremsung ein. Er brachte damit seinen Zug noch im Bereich des Bahnhofs Genthin gegen 0:51 Uhr zum Stehen.

Statt nun sofort das Einfahrsignal auf „Halt“ zu stellen, versuchte der Stellwerksmitarbeiter den zweiten Zug ebenfalls mit dem roten Warnlicht zum Halten zu bringen. Der Lokführer des D 180 nahm ihn jedoch nicht wahr, vermutlich weil er vor dem Bahnhof auf das für den D 10 noch „Fahrt frei“ zeigende Einfahrvor- und Einfahrsignal traf und nicht zum Stellwerk blickte. Darauf fuhr der D 180 gegen 0:55 Uhr mit etwa 100 km/h in den Bahnhof Genthin ein und auf den dort stehenden D 10 auf.

FolgenBearbeiten

 
Lok 01 1531

Durch den Aufprall wurden die vier hinteren Wagen des D 10 teilweise ineinander geschoben. Die Lokomotive und sechs Wagen des auffahrenden Zuges entgleisten. Nach den Zahlen der Deutschen Reichsbahn waren 186 Tote und 106 Verletzte zu beklagen. Nach anderen Quellen war – wie auf dem Denkmal vor dem Bahnhof vermerkt – von 278 Toten und 453 Verletzten die Rede.[2] Neben der Kesselwagenexplosion in der BASF (1948) war dies das folgenschwerste Eisenbahnunglück in Deutschland.

Die Rettungsarbeiten gestalteten sich schwierig und dauerten eine ganze Woche. Wegen der Verdunklung war nur die Notbeleuchtung eingeschaltet, das Aufstellen von Scheinwerfern in der Nacht bedurfte einer Sondergenehmigung. Viele Männer waren kriegsbedingt eingezogen. Die Temperaturen sanken in der Nacht auf −15 °C, so dass auch viele Verletzte erfroren.

Der Lokomotivführer des D 180 und dessen Heizer überlebten das Unglück. Der Lokomotivführer wurde in einem Strafverfahren zu einer Freiheitsstrafe von drei Jahren und sechs Monaten verurteilt.

Die Lokomotive des D 180 wurde wegen Lokomotivmangel im Zweiten Weltkrieg nach dem Unfall repariert und 1941 wieder in Dienst gestellt. Nach einem Umbau 1964 erhielt sie die Nummer 01 531. Sie ist heute unter der Nummer 01 1531 als Ausstellungsstück im Bahnbetriebswerk Arnstadt erhalten.[6]

Eisenbahnunfall bei Markdorf an demselben TagBearbeiten

Ebenfalls am 22. Dezember 1939 ereignete sich der Eisenbahnunfall bei Markdorf, bei dem auf der Bahnstrecke Stahringen–Friedrichshafen der Bodenseegürtelbahn zwischen Markdorf und Kluftern ein Güter- und ein Personenzug kollidierten und über 100 Menschen ums Leben kamen. Der Eisenbahnhistoriker Albert Kuntzemüller bezeichnete das Datum als den „schwärzesten Tag der deutschen Eisenbahngeschichte“.[7]

LiteraturBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Preuß, S. 32.
  2. a b Annette Schneider-Solis: Das schwerste Zugunglück in Deutschland.. In: Die Welt, 21. Dezember 2009.
  3. a b c Preuß, S. 34.
  4. Preuß, S. 33.
  5. Preuß, S. 34f.
  6. Das Eisenbahnmuseum Arnstadt: Dampflokomotive 01 1531. Abgerufen am 22. Februar 2014.
  7. Albert Kuntzemüller: Die badische Eisenbahnen. G. Braun, Karlsruhe 1953, S. 163 ff.

Koordinaten: 52° 24′ 11,7″ N, 12° 9′ 23,6″ O