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Bahnprojekt Donau-Moldau-Bahn
(ursprüngliche Variante)
Streckenlänge:148 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
25 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zweigleisigkeit:Cham–Cham Schwedenschanze
Betriebsstellen und Strecken[1]
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0,0 Regensburg Hbf 339 m
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von/nach München
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(siehe Bahnstrecke Regensburg–Hof)
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8,0 Wutzlhofen (Abzw)
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Strecke nach Schwandorf
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30,6 Regen 358 m
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Nittenau (alt)
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von/nach Bodenwöhr
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31,4 Nittenau (neu) 369 m
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von Schwandorf
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46,2 Roding 368 m
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49,0 Pösing
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58,5 Cham 366 m
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64,7 Kothmaißling (Auflösung geplant) 374 m
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68,6 Weiding
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72,1 Arnschwang 387 m
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77,0 Furth im Wald Systemwechsel 404 m
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80,8 Staatsgrenze Deutschland-Tschechien
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81,6 Klöpflesberg (100 m)
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Neuer Tunnel (3900 m, Steigung 27 ‰)
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83,7 Staatsgrenze Deutschland-Tschechien (Altstrecke)
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Bahnhof, Station
88,7
84,8
Česká Kubice 520 m
Haltepunkt, Haltestelle
87,8 Babylon 490 m
Bahnhof, Station
96,0 Domažlice 425 m
   
Altstrecke nach Plzeň
   
114,0 Staňkov 375 m
   
128,0 Stod 360 m
   
Altstrecke von Domažlice
Bahnhof, Station
148,0 Plzeň 325 m
Strecke – geradeaus
nach Praha

Als Donau-Moldau-Bahn (DMB) wird eine Initiative ostbayerischer Städte und Gemeinden sowie des Freistaates Bayern und Tschechiens bezeichnet, welche eine Eisenbahn-Schnellfahrstrecke von München über Regensburg und Pilsen nach Prag fordern. Die Strecke war deshalb auch Teil des Koalitionsvertrages der Bayerischen Staatsregierung vom 24. Oktober 2008 zwischen CSU und FDP.[2] Darin enthalten ist auch die Beschleunigung der Bahnstrecke München–Regensburg als südliche Zulaufstrecke zur DMB.

Heutiger StandBearbeiten

Aktuell verkehren zwischen der tschechischen und der bayerischen Hauptstadt sieben Zugpaare pro Tag.

Der schnellste Zug erreicht auf dieser 439 Kilometer langen Strecke München–RegensburgSchwandorfFurth im Wald-PilsenPrag mit einer Reisezeit von 5:44 Stunden nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 77,6 km/h. Zwei Fahrtrichtungswechsel und der nicht elektrifizierte Streckenabschnitt zwischen Regensburg und Pilsen führen zu drei Lokwechseln. In Deutschland verkehren diese Züge als alex (ALX), während sie in Tschechien als Expresszug (EX) bzw. Eurocity (EC) verkehren.

Als Konkurrenzangebot bietet die Deutsche Bahn zehnmal täglich eine Verbindung nach Nürnberg (davon vier weiter nach Mannheim) mit einem Fernbus an, ebenso fünf tägliche Verbindungen nach München.[3] Diese Verbindung ist mit knapp unter vier (nach Nürnberg) bzw. fünf Stunden (nach München) fast eine Stunde schneller als die Direktverbindung per Zug. Hier wird jedoch lediglich in Nürnberg bzw. München und Prag gehalten.

AusbaupläneBearbeiten

Ursprüngliche VarianteBearbeiten

Die Donau-Moldau-Bahn sollte durch eine 148 Kilometer lange Neu-/Ausbaustrecke die beiden Luftlinie 124 Kilometer voneinander entfernten Großstädte Regensburg und Pilsen verbinden. Ziel dieses Projektes war es, die Großstädte München, Regensburg, Pilsen und Prag sowie die Regionalzentren Landshut und Cham im Personenfernverkehr sowie im Güter- aber auch Regionalverkehr besser miteinander zu verbinden.

Dazu sollte zwischen Regensburg-Wutzlhofen und Roding, Furth im Wald und Česká Kubice sowie zwischen Domažlice und Pilsen Neubaustrecken realisiert werden. Neben einer Beschleunigung auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h hätte hierdurch auch der Fahrtrichtungswechsel in Schwandorf vermieden werden können sowie der kurvenreiche tschechische Abschnitt begradigt werden sollen. Zwischen Roding und Furth im Wald sowie Česká Kubice und Domažlice sollte die bestehende Strecke zweigleisig ausgebaut werden.

Daneben sollten 105,3 Kilometer mit dem in Deutschland üblichen Stromsystem von 15 Kilovolt 16,7 Hertz (Regensburg-Furth im Wald) und 155,9 Kilometer (davon 10,5 Kilometer in Deutschland) mit dem in Tschechien üblichen Stromsystem von 25 Kilovolt 50 Hertz (Furth im Wald-Pilsen) elektrifiziert werden. Die Streckenlänge sollte hierdurch zwischen Regensburg und Pilsen um 43 Kilometer verkürzt werden. Nach Fertigstellung des Projektes sollte die Fahrzeit zwischen München und Prag aufgrund der Verkürzung und Beschleunigung der Strecke und Entfall der Lokwechsel nur noch 3:38 Stunden, zwischen Regensburg und Prag 2:13 Stunden betragen. Weitere Beschleunigungen sollten Tunnelprojekte zwischen Pilsen und Prag bringen, so dass Fahrzeiten von 3:12 bzw. 1:47 Stunden möglich geworden wären. Die Gesamtkosten wurden auf 1,46 Milliarden Euro geschätzt.

Anfang April 2009 unterschrieben die Verkehrsminister Tschechiens und Bayerns, sowie die Bezirke Pilsen, Südböhmen, Oberpfalz und Niederbayern ein Memorandum zum Bau der Strecke. Das tschechische staatliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen (SŽDC) begann anschließend mit der Ausarbeitung einer Studie.

In die Diskussion wurde hierbei eine Elektrifizierung der 93,1 Kilometer langen Strecke Hartmannshof-Schwandorf-Roding gebracht. Hierdurch würde auch zwischen Nürnberg und Prag eine durchgängig elektrifizierte und um 26 Kilometer kürzere Alternative zur Bahnstrecke über Cheb geschaffen werden, sowie eine Bündelung der Prag-Verkehre von Nürnberg und München erreicht werden.

Der 65 Kilometer lange und für 1,2 Milliarden Euro zu errichtende tschechische Neubauabschnitt von Pilsen nach Domažlice sollte ursprünglich 2013 begonnen und 2018 fertiggestellt sein.

Ein Gutachten bescheinigte den Planungen auf deutscher Seite ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,2 (bei Kosten von 900 Millionen Euro), womit das Projekt in dieser Form politisch nicht mehr durchsetzbar war.[4]

Optimierte VarianteBearbeiten

Bahnprojekt Donau-Moldau-Bahn
(optimierte Variante)
Streckennummer (DB):5050 (Regensburg–Schwandorf)
5800 (Schwandorf–Furth im Wald)
Kursbuchstrecke (DB):855, 875
Kursbuchstrecke (SŽDC):180
Streckenlänge:148 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
25 kV 50 Hz ~
0,0 Regensburg Hbf 339 m
von/nach München
(siehe Bahnstrecke Regensburg–Hof)
36,1 Klardorf
Verbindungskurve nach Furth im Wald
B 15
42,6
0,0
Schwandorf 359 m
Verbindungskurve von Regensburg
(siehe Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald)
67,2 Furth im Wald Systemwechsel 404 m
80,8 Staatsgrenze Deutschland-Tschechien
81,6 Klöpflesberg (100 m)
Neuer Tunnel (3900 m, Steigung 27 ‰)
83,7 Staatsgrenze Deutschland-Tschechien (Altstrecke)
88,7
84,8
Česká Kubice 520 m
87,8 Babylon 490 m
96,0 Domažlice 425 m
Altstrecke nach Plzeň
114,0 Staňkov 375 m
128,0 Stod 360 m
Altstrecke von Domažlice
148,0 Plzeň 325 m
nach Praha

Aufgrund der schlechten Wirtschaftlichkeit der ursprünglichen Planung wurde eine günstigere Variante ohne Neubaustrecken ausgearbeitet. Statt einer großen Neubaustrecke von Regensburg nach Roding soll lediglich eine kleine Verbindungskurve bei Schwandorf den dortigen Richtungswechsel überflüssig machen.

Diesen Planungen wurde Ende 2010 in einer Wirtschaftlichkeitsberechnung des Bundesverkehrsministeriums ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,9 bescheinigt. Der deutsche Abschnitt wurde mit 0,4 bewertet, der tschechische mit 3,0. Die Investitionen in Deutschland wurden mit 400 Millionen Euro beziffert. Im Rahmen der Projektanmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 wurden das Vorhaben als elektrifizierte Ausbaustrecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, sowie einer Güterumgehung Schwandorf als Neubaustrecke angemeldet.[5] Es ist jetzt als Ausbaustrecke im Rahmen des „Potentiellen Bedarfs“ enthalten. Der Abschnitt Regensburg–Schwandorf ist gleichzeitig Bestandteil der ABS Regensburg–Hof mit der Priorität „Vordringlicher Bedarf“.

Der Freistaat Bayern stellte 2015 für Vorplanungen sechs Millionen Euro zur Verfügung, die 2017[veraltet] abgeschlossen sein sollten. Der Abschnitt zwischen Pilsen und Domažlice soll im Zeitraum von 2020 bis 2025Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren ausgebaut werden. Ziel des Ausbaus soll eine Reisezeit zwischen München und Prag von 4:15 Stunden sein, die mit tschechischen Pendolino-Neigetechnikzügen erzielt werden soll.[6]

Geplanter BetriebBearbeiten

Zwischen München und Prag sollten nach Fertigstellung der DMB acht Intercity-Express-Paare täglich im Zweistundentakt angeboten werden. Diese sollten lediglich in München, Landshut, auf der DMB in Regensburg, Cham, Furth im Wald, Domažlice und Pilsen, sowie in Prag halten. Zusätzlich sollten Regionalexpress- bzw. Schnellzüge weitere Unterwegshalte ebenfalls im Zweistundentakt anbinden. Diese Züge hätten zwischen Regensburg und Roding, sowie Furth im Wald und Česká Kubice die eingleisigen Neubaustrecken benutzt.

Güterzüge sollten elektrisch von Pilsen über Česká Kubice auf der dann elektrischen Altstrecke nach Furth im Wald und weiter dieselbetrieben oder nach erfolgter Elektrifizierung durchgehend mit Mehrsystemloks weiter über Schwandorf nach Nürnberg und Regensburg verkehren.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Koalitionsvertrag Bayern 2008–2013, Seite 31 (Memento des Originals vom 2. Mai 2012 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bayern.de (PDF; 222 KiB)
  3. [1]Expressbus Prag bei der Deutschen Bahn
  4. Mittelbayerische Zeitung (Ausgabe Landkreis Cham) vom 4. Januar 2011, S. 19
  5. BMVI Projektanmeldungen Schienenwege BVWP 2015 Nr. 128 (Memento des Originals vom 3. Juli 2015 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de, abgerufen am 3. Januar 2016
  6. Mittelbayerische Zeitung [2], abgerufen am 3. Januar 2016