Diskussion:Situationsbewusstsein

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LuftfahrtBearbeiten

Da SA ein großes Thema in der Luftfahrt ist, wird es früher oder später ein eigenes Lemma Situationsbewusstsein (Luftfahrt) geben.

  • SA vor dem Start: die Wetterinformation für die Flugstrecke, aber schon vorher das Erfassen der allgemeinen Wetterlage (internationale Wetterberichte, The Weather Channel) gehören mit zur SA.
  • SA während des Starts: beim Start muß sich der Pilot so sehr auf seine Geschwindigkeit und Triebwerksinstrumente konzentrierten, das es zum Tunnelblick kommen kann.
  • SA während des Reisefluges: der Pilot muß jederzeit seine Höhe über Grund, die aktuelle Sicherheitsmindesthöhe (auch der benachbarten Sektoren), die nächstmögliche Landemöglichkeit kennen.
  • SA während der Landung: das Landebriefing dient noch einmal zur Bewußtmachung des Durchstartverfahrens, das Mithören des Funkverkehrs der anderen Flugzeuge hilft dabei sich die allgemeine Verkerhrslage vorzustellen. Ein Problem entsteht, wenn der Funkverkehr nicht auf englisch erfolgt und für den Piloten unverständlich ist. So wird der Funkverkehr auch auf großen internationalen Flughäfen in Frankreich teilweise auf französisch abgewickelt. Auch die Einführung des Datenlinks (FANS - Future Air Navigation System), bei dem die Piloten schriftlich über Datenverbindung (und Ausgabe auf der Central Display Unit) mit der Flugsicherung kommunizieren werden, erschwert für die anderen Piloten das "mithören" und Erfassen der allgemeinen Verkehrssituation. Allerdings wird FANS gegenwärtig erst auf Langstrecken (Ozeane, Wüsten) eingeführt.

Probleme: wegen der umfangreichen Hilfen, die dem Piloten zur Verfügung stehen, kann seine Aufmerksamkeit und sein Gefahrenbewußtsein schnell erlahmen: Das TCAS informiert ihn über bedrohlich nahekommende Flugzeuge, der FMC zeigt ihm die Liste der nächsten Flugplätze und die Richtung, Entfernung und Flugzeit zu ihnen an; auf dem Navigationsdisplay sieht er seine Position - dank GPS, und VOR, der FMC berechnet ihm seinen Treibstoffverbrauch bis zur Landung. Seit Jahren ist alles in Ordnung. Das kann einen Piloten schon beruhigend einlullen auf einem 10-stündigen Flug.

Die sehr strengen halbjährlichen Simulatortests und Checkflüge rütteln ihn weider auf. Die allermeisten Notfälle kennt er nur aus dem Simulator.

Mapshift (das Weggleiten der Landkarte) ist ein Phänomen, das bei der Initialisierung des Trägheitsnavigationssystems auftritt. Nachdem das Trägheitsnavigationssystem den Standort lediglich mittels Koppeln ermitteln konnte, empfängt es endlich wieder ein VOR und erhält nach stundenlangem Transatlantikflug wieder eine genauere Positionsbestimmung. In diesem Moment kommt es zum Mapshift. Auch bei der Initialisierung des Navigationssystems vor dem Start, wenn die Piloten die genauen Koordinaten der Parkposition eingeben, kann es zum Mapshift kommen. Unfälle mit Flugzeugen geschehen oft, weil der Pilot nicht weiß, wo er ist, bzw. wo anders ist, als er denkt. Er ist sich also seiner wahren Position nicht bewußt - Mapshift.

Start und Landung fixieren die Aufmerksamkeit des Piloten auf einen ziemlich eingeengten Bereich der Handhabung des Flugzeuges, weshalb er oft die Gesamtsituation (anderer Verkehr) vernachlässigt.

Der Pilot muß lernen, sich der technischen Möglichkeiten seines Flugzeuges und der Informationsmöglichkeiten umfassend und effizient zu bedienen. Er muß lernen, aus der ungeheuren Datenmenge das wichtigste an Informationen für ihn herauszufiltern. Dazu gibt es u.a. das Crew Resource mangement-Training (CRM).

SA-Fähigkeiten müssen trainiert werden.

StraßenverkehrBearbeiten

  • Das Thema Situationsbewusstsein gewinnt in der Verkehrsforschung an Bedeutung. Wenn man die im Haupttext verwendete Definition zu Situationsbewusstsein verwendet, müsste das Maß dementsprechend die Situationsbewusstheit sein.
  • Anstatt Situational Awareness im Englischen, wird von einigen Wissenschaftlern der Begriff Mode Awareness verwendet. Dies bezieht sich dann aber auf einen Zustand, einen weniger komplexen Sachverhalt. Als Beispiel könnte man hier nennen: Fernlicht/ESP/Tempomat ist eingeschaltet

LiteraturBearbeiten

Die Angabe von "Elizabeth E. Strickland Redden: Measuring and Understanding Individual Differences in the Situation Awareness of Workers in High-Intensity Jobs. PhD Dissertation, Auburn University, 2001" lässt sich nicht verifizieren. Wird aber oben im Text verwendet. Gibt es irgendwo einen Link zu diesem Werk?

 Autor = {Furukawa; Inagaki; Shiraishi; Watanabe},
 title = {Mode awareness of a dual-mode adaptive cruise control system},
 journal = {Systems, Man and Cybernetics, 2003. IEEE},
 year = {2003},
 volume = {1},
 pages = {832- 837},

(sry ;) : einfach mal an die MÖGLICHKEIT denken!!! :) (nicht signierter Beitrag von 178.112.204.154 (Diskussion) 17:25, 3. Apr. 2011 (CEST))

Für was genau steht SA?Bearbeiten

Zur englischen Schreibweise: Ich denke, man sollt es mit dem Eintrag in der englischen Wikipedia halten und SA nicht mit "Situational Awareness" angeben, sondern mit "Situation Awareness". Siehe http://en.wikipedia.org/wiki/Situation_awareness Übrigens wird http://en.wikipedia.org/wiki/Situational_awareness zu http://en.wikipedia.org/wiki/Situation_awareness weitergeleitet.

-- 80.187.110.79 08:11, 13. Mär. 2012 (CET)

Lagebewusstsein ist die amtliche Übersetzung des Begriffs situational awareness. (Art. 2 Nr. 7 der Verordnung (EU) 2019/1896). --Aktenstapel (Diskussion) 13:23, 16. Nov. 2019 (CET)
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