Diskussion:European Train Control System

Dieser Artikel war am 9. Mai 2005 der Artikel des Tages.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 900 Tage zurückliegt und die mindestens einen signierten Beitrag enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 5 Abschnitte.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 540 Tage zurückliegt und die mindestens 2 signierte Beiträge enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 5 Abschnitte.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte montags automatisch archiviert, wenn sie mit {{Erledigt|1=--~~~~}} markiert sind und ihr jüngster signierter Beitrag mehr als 30 Tage zurückliegt. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleibt mindestens ein Abschnitt.

Archiv

Archiv

Wie wird ein Archiv angelegt?

Strukturierung von Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa"

Der Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa" ist eine unübersichtliche Textwüste. Eine klare Strukturierung, durch Unterabschnitte oder sogar in Tabellenform ist dringend nötig. Möglicherweise würde sogar eine Auslagerung Sinn machen. --81.6.59.149 14:09, 8. Jun. 2022 (CEST)

Zustimmung zu Unterabschnitten (zB Erdteile).
Ausgliederung muss gut überlegt werden. Wenn dann Trennung Technik einerseits und ETCS-Einführungen andererseits. --Kabelschmidt (Diskussion) 16:50, 30. Dez. 2023 (CET)

Der gesamte Artikel für ETCS ist viel zu lang und unübersichtlich. Ein schon lange gewünschter Anfang (auch von @Bigbug21) wäre die Auslagerung länderspezifischer Abschnitte analog zu "ETCS in der Schweiz". Aus meiner Sicht wäre zu Bedenken, ob man die Auslagerungen nicht in der Form "ERTMS in XXXX" vornimmt. In diesen Artikeln geht es ja um die nationalen Besonderheiten, die mehr vom Rollout als von speziellen technischen Implementierungen abhängen. Über lange Zeit wurde die Technik vom ETCS bestimmt, später von der "Zugabe" GSM-R für die bidirektionale Schnittstelle. Das Thema Verkehrsleitsysteme und Kommunikation der Nutzlast spielte weniger eine Rolle. Jetzt drücken aber diese Themen zusammen mit FRMCS und auch der DAK (Digitale Automatische Kupplung) in das Geschäft. Dabei bleibt das Thema Funkübertragung zwischen Fahrzeug und Festinfrastruktur von gemeinsamer Wichtigkeit. Die Themen ETCS (sicherheitsrelevante Fahrzeugsteuerung) und Flottenmanagement (TMS) gehen aber eher getrennte Wege, auch wenn sie die gleichen Kommunikationsmittel nutzen. Ich hatte vor längerer Zeit schon mal Inhalte für Finnland, Ungarn und Italien gesichtet. Dabei kam mir dann die Idee, dass ETCS eigentlich abgehandelt ist und durch die thematische Rückkehr der Managementkomponente man auch im deutschsprachigen Raum wieder auf das Thema ERTMS kommt. Unter Benutzung des Toplevel-Themas ERTMS können wir gut die nationalen Implementierungen erfassen, ggf. auch die historischen Abweichnungen. Beginnend mit BL3 sollte es im Technikbereich aber keine wesentlichen nationalen Abweichungen im Fahrzeugbereich mehr geben. Spannend bleibt aber die Darstellung der Stellwerkstechnik, mit und ohne ERTMS. Gesundes neues Jahr an alle WP*aner ;^). Saxobav (Diskussion) 03:20, 1. Jan. 2024 (CET)

Auf meinem „Zettel“ steht schon seit längerer Zeit, zumindest einen Artikel ETCS in Deutschland anzulegen, gespeist aus dem vorliegenden Block sowie einer ganzen Reihe von halbfertigen Ergänzungen auf meiner Festplatte. Der Wunsch ist da, die Zeit momentan eher nicht. --bigbug21 (Diskussion) 23:43, 1. Jan. 2024 (CET)

OK, ich übernehme "Übersee", also "ETCS außerhalb von Europa". (Arbeitsversion im BNR: Benutzer:Kabelschmidt/ETCS Übersee) --Kabelschmidt (Diskussion) 10:14, 6. Jan. 2024 (CET)

Level 1

Dieser kommt hier deutlich zu kurz. Ich muss annehmen, dass Level 2 bei einigen als Regelfall angesehen wird. Leider hat die Geheimniskrämerei nicht fühlbar abgenommen. Deshalb: Sind für eine Ausrüstung einer Strecke mit ETCS-Level 1 Streckenzentralen erforderlich? Ich nehme an, nein, denn die erforderlichen Informationen für die Balisensteuerung ind in den örtlichen Stellwerken ebenso abzugrteifen wie bei bisher üblichen, punktförmig übertragenden Zugbeeinflussungseinrichtungen. Es muss nur den PAG-Kästen verglechbare Anschalteinrichtungen geben. Ist das so, gibt es vielleicht auch Bilder und wie erfolgt die Balisenansteuerung? Sind die Steuerkabel für ein einfacheres Aus- und Einbauen möglicherweise auf einer Seite steckbar? Letzteres schafften schon bei der klassischen PZB nur die ÖBB. Oder wurde das mal wieder am grünen Tisch übersehen? Ich glaube nicht, dass ich der einzige bin, der das wissen möchte. –Falk2 (Diskussion) 17:15, 24. Jan. 2023 (CET)

Ob die schweizer Lösung stekbar ist kann ich dir nicht sagen. Aber eher unwarscheinlich, den. Stecker gehn schlecht durch muffen. Der zusätzliche Kasten ist zum teil sehr tief angebracht, der muss fast IP66 sein. Schau mal dieses Bild an. Die gelben Kästen sind der "Anschlusspunkt" der Balisen an die bestehende Infrastruktur.--Bobo11 (Diskussion) 17:34, 24. Jan. 2023 (CET)

Nicht ganz. Die gelben Kästen sind die Gleisanschlusskästen der Achszähler und das dürften Zp43 von Siemens sein. Bei denen ist die Steckbarkeit wirklich nicht nötig, weil sich die flachen Empfänger problemlos unter der Schiene durchfädeln lassen. Nur beim Rechten ging etwas schief. Der ist an der fernliegenden Schiene angebaut. Sowas lässt sich vermeiden, nur muss der Projektant dazu mal die gut geheizte Schreibstube verlassen, sich die Örtlichkeit im Original angucken und dann auf dem Lageplan . Man könnte es auch nachträglich ändern, doch muss auch das Umschalten projektiert werden und weil das als zu teuer angesehen wird, bleibt es. ausbaden müssen es dann die, die die Kontakte bei Bauarbeiten aus- und einbauen.

Die schaltbaren Balisen dürften an die grauen Verteilern neben den Signalfüßen angeschlossen zu sein. Wegen der vergleichsweise großen Gehäuse ist das Durchfädeln unter der Schiene so lästig wie zeitaufwändig. Eine Steckverbindung müsste schon auf der Außenseite sitzen, etwa so wie bei den Gleismagneten bei den ÖBB. Danach sieht es hier nicht aus und das hatte ich schon befürchtet. Zumindest ist damit klar, dass es es bei Level 1 wohl keinen Rückkanal und damit auch keine Zentralen gibt. –Falk2 (Diskussion) 20:33, 24. Jan. 2023 (CET)

Ne die level 1 Balisen sind schlicht weg mit einem Übersetzer an die alte Stellwerktechnik angehängt. Die übersetzer gaukeln dem Stellwerk also vor, sie seinen ein Signummagnet usw.. Deswegen ging das Umsetzen ja so schnell. Die Blaisen montieren und Übersetzer istalieren ging während normalen Betrieb unter altem System (die Baisen können ja abgedekt werden damit Lok nichts empfängt). Am Tag X must im Bahnhof nur das Kabel das bissher das Signum speisset auf den Kasten umgehängt werden, Abdekung weg und fertig. --Bobo11 (Diskussion) 20:50, 24. Jan. 2023 (CET)

Danke, das war hilfreich. Damit können wir was anfangen. Die Verhältnisse in Berlin sind mit der Umschaltung von den mechanischen Streckenanschlägen zum ZSB ähnlich und ein Parallelbetrieb der Streckenausrüstung beider Systeme ist nicht machbar, weil dafür nicht genügend freie Kontakte, fallweise Optokoppler, vorhanden sind. Das Umschalten und Prüfen ist ist dann vor allem ein Personalproblem. –Falk2 (Diskussion) 21:33, 24. Jan. 2023 (CET)

Hallo Falk2, die deutsche Ausführung von Level 1 ist im Artikel ETCS signalgeführt (ESG) beschrieben. Darin werden m.E. auch Deine Fragen beantwortet. Die Verbindung von der Balise zur vorhandenen Infrastruktur erfolgt über eine "Lineside Electronic Unit" (LEU). Die erforderlichen Informationen greift die LEU m.W. direkt am Signal ab. Damit wäre es theoretisch auch möglich über Flügelkontakte von Flügelsignalen die erforderlichen Informationen abzugreifen und somit auch im Bereich von mechanischen Stellwerken ETCS Level 1 / ESG einzuführen. Ich frag mich nur, ob im Absatz Level 1 hier im Artikel nicht ein Link zu ESG eingefügt werden sollte... VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:43, 25. Jan. 2023 (CET)

Stimmt, der fehlt wirklich. Der Zusammenhang zwischen ETCS-Zentrale und Level 2 muss trotzdem rein, denn das halte ich für grundlegend.

Es gibt aber einen wichtigen Unterschied zwischen ETCS Level 1 und der klassischen PZB. Letztere erfordert bei der Direktsteuerung keine Spannung und keine zusätzlichen Kabeladern zwischen Signal und Stellwerk, weil sie eben zu Zeiten entwickelt wurde, als beides in der Regel nicht vorhanden war. Eben das funktioniert bei schaltbaren Balisen nicht mehr. Bei mechanischen Stellwerken gibt es keine Kabelverbindungen zu mechanisch gestellten Einfahrvorsignalen und zu Ausfahrsignalen, an denen Durchfahrten nicht zugelassen sind und in der Regel nur sieben Adern zu Einfahrsignalen. Die Kabeltiefbauarbeiten sind bei einem Stellwerksneubau etwa 60 % der Investitionssumme und es gibt noch immer Regionalbereiche, wo man Lichtvorsignale für Teufelszeug hält. Von daher, ja, technisch möglich, aber wirtschaftlich ausgesprochen unvernünftig. Da halte ich mich mal besser an die Grundregel »Sag niemals nie«.

Davon abgesehen, den dazu hier meist noch anglophonen Abküfi müssen wir unbedingt an eine ganz kurze Kette legen. »RBC« habe ich schon weitgehend rausgekantet. Trotzdem sind noch deutlich zu viele im Text. Das Ziel kann nur sein, sämtlichen englischen Abkürzungskram rauszuwerfen. Wenn ich das als inzwischen langgedienter Signalwerker nicht flüssig lesen und begreifen kann, wie sollen das Leser schaffen, die nicht vom Fach sind? Beim ersten Auftreten erwähnen und erläutern, dann konsequent deutsch ausschreiben. Frage an die Kollegen vom Maschinendienst, was ist der korrekte deutsche Fachbegriff für »DMI«? Mit »driver-machine interface« ist nichts gewonnen und wenn ich mir die Babbelboxen auf den Benutzerseiten angucke, dann drängt sich die Vermutung auf, dass mindestens 80 % der Beteiligten ihre Englischfähigkeiten heftig überschätzen. –Falk2 (Diskussion) 10:47, 25. Jan. 2023 (CET)

Ob zusätzliche Leitungen zwischen Stellwerk und der LEU notwendig sind, kann man m.E. nicht pauschal sagen. Die Informationen erhält die LEU wie gesagt i.d.R. direkt vom Signal nicht vom Stellwerk. Lediglich die Stromversorgung ist ein Thema. Da gibt es aber auch Lösungen: Die MiniLEU S11 von Siemens https://www.mobility.siemens.com/ch/en/portfolio/rail/automation/automatic-train-control/european-train-control-system/mini-lineside-eletronic-unit-s11.html beispielsweise ist mit einer Eigenstromversorgung mittels Tageslicht über Solarpanels und einem Akku ausgestattet. Man braucht deshalb keine zusätzlichen Kabelverbindungen. Laut diesem Dokument https://docplayer.net/9389045-Etcs-level-1-limited-supervision-for-a-fast-and-cost-effective-migration-of-legacy-train-control-systems-to-etcs.html (Seite 41) wurden von der SBB 5000 Signale mit der MiniLEU S11 v.a. bei Relaisstellwerke und älteren ESTW's eingesetzt. Für die DB wurde die miniLEU S15 entwickelt, welche direkt an die vorhandene PZB-90-Schnittstelle angeschlossen werden kann, dabei aber der vorhandene PZB-Magnet weiterhin angeschlossen bleiben. Auch hier kann die Stromversorgung über ein kleines PV-Modul sichergestellt werden.
Die direkte Übersetzung von driver-machine interface ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle, möglicherweise wäre Benutzerschnittstelle auch ein passender Begriff. Die Frage ist halt ob wir tatsächlich (englische), etablierte Fachbegriffe ersetzen sollten und wo dann die Grenze zur Theoriefindung ist... VG, --Peatala36 (Diskussion) 11:48, 25. Jan. 2023 (CET)

Kleiner Einwurf: Die Anschaltung der LEU-P an den PZB-Kontakten des Signals war in Deutschland mit lästigen Auflagen belegt worden, weil diese Kontakte nicht ausfallüberwacht sind. Um diese Auflagen wegzubekommen, ist laut dem neuen Lastenheft wohl der Einsatz einer Voll-LEU und Abgriff im Stellwerk notwendig. Der Aufwand für Kabeltiefbau steigt dadurch so weit an, dass ETCS signalgeführt im wesentlichen völlig unattraktiv wird. An alle angefangenen Ausrüstungsprojekte in Deutschland, die noch nicht zu weit fortgeschritten waren, wurde deshalb in 2022 die Parole rausgegeben, sie sollen doch mal wohlwollend prüfen ob die Bestandsstellwerke nicht ohnehin zur Erneuerung anstehen, damit man stattdessen ETCS L2 bauen kann. --Echoray (Diskussion) 12:02, 25. Jan. 2023 (CET)

»Etabliert« sind die nicht. Das hätten einige nur gerne und Texte werden wirklich unverständlich, wenn man sie mit nicht selbsterklärenden Abkürzungen vollknallt. In diesem Fall können wir uns wirklich an einschlägiger Literatur orientieren. Fach- und sprachkundige Autoren machen sowas einfach nicht. Ehe ich beispielsweise »PV-Modul« schreibe, hänge ich mich vorher an der Stubenlampe auf. Bei LZB 80-Fahrzeuggeräten heißt das Anzeigegerät in der Mitte vor dem Fahrschaltertisch Modulare Führerraumanzeige. Das ist auch schon ziemliches Geblubber, aber wenigstens ohne Wörterbuch verständlich. »Führerraumanzeige« oder »Führerstandsanzeige« sollte eigentlich reichen.

Solaranlagen sind eine zweischneidige Angelegnheit. Einmal sind sie diebstahlgefährdet (das haben wir durch), weil Kleingärtner uind Datschenbesitzer ausgesprochen scharf drauf sind und zum Anderen arbeiten sie ausgesprochen digital: Geht oder geht nicht. Im Fall B bedeutet es üble Buckelei. Die Batterien sind so groß wie schwer und üblicherweise gibt es keinen Ersatz. Bei der Signalbeleuchtung war es verkraftbar, eine Batterie rauszunehmen und im Stellwerk über Nacht zu laden, zumindest bei Durchfahrvorsignalen. Bei Zugbeeinflussungen sehe ich das nicht, zumal auch das papierlose Übermitteln der dann erforderlichen Befehle seit Jahren nicht vorankommt. Ersatzteile müssten in solchen Fällen sofort greifbar sein. Das traue ich DB Netz einfach nicht zu.

@Echoray, eine echte Überwachung von Steuerkontakten der Zugbeeinflussung funktioniert ohnehin nicht. Es gab mal eine PAG-Abfallüberwachung im Hauptrotstromkreis von Hauptsignalen, doch die wurde ziemlich schnell wieder aufgegeben. Damals saßen allerdings noch Realisten und Fachleute in der HV SF, die sehr schnell feststellten, dass die PAG-Kontakte schon deshalb nicht verschweißen können, weil sie prinzipbedingt lastlos schalten. Punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtungen funktionieren prinzipbedingt immer nach dem Arbeitsstromprinzip, doch das wurde als verkraftbar angesehen, weil sie ohnehin nur eine zusätzliche Sicherung darstellen, die im Regelfall verdeckt arbeitet und möglichst nicht bemerkt wird. Hier vermute ich (mal wieder), dass der, die die von Dir genannte Forderung aufgestellt hat, dafür von der Industrie vorsichtig ausgedrückt finanziell gefördert wurde. Es wäre beileibe nicht das erste Mal. ETCS Level 2 dürfte auf 80 % des Netzes deutlich übertrieben sein, zumal damit zumindest in Knotenpunkten die verfügbare Funkkapazität nicht ausreicht. »Sehr geehrte Reisende, die Abfahrt unseres Zuges verzögert sich auf unbestimmte Zeit, weil die Lokomotive keinen freien Funkkanal zur ETCS-Zentrale erhält« wird dann die neue Zugführerstandarddurchsage.

Praktisch ist es außeredem so, das weitere Anbauten am Gleisrost nicht mehr verkraftbar sind. Sie stellen immer Stopfhindernisse dar, deren Ein- und Ausbau soviel Zeit kostet, dass Arbeiten in Nachtpausen kaum mehr machbar sind. Das Problem sind insbesondere die Schotterplaniermaschinen. Wenn die Besenkutscher die in einer Nacht realistischen drei, vielleicht fünf Kilometer in einem Stück kehren, dann ist nach dem zweiten Durchgang die Sperrpause um und nichts wieder eingebaut. Balisen und Gleismagnete (und Achszähler) nebeneinander als Dauerzustand wird nicht funktionieren. Leider dringt das in die Plüschetagen nicht durch. Habe ich erwähnt, dass auch das Einkleben der Gewindehülsen für die Balisen in neue Schwellen Zeit erfordert, in der sich kein Schotterdesigner dort hinverirren darf? Das Problem besteht derzeit massiv in Halle. –Falk2 (Diskussion) 12:52, 25. Jan. 2023 (CET)

Danke Echoray für die aktuelle Ergänzung. Dass jetzt vermehrt L2 geplant werden soll hab ich auch mitbekommen, aber der Hintergrund ist interessant.

@Falk2 Hält das Deine Stubenlampe aus? ;) Nein im Ernst: Ich bin auch der Meinung, dass Abkürzungen im Wikipedia einmal erklärt werden sollten, aber im Fließtext nichts zum suchen haben. Es kostet nichts die Wörter auszuschreiben und insbesondere wenn man mitten im Text zum lesen anfängt, sind m.E. Abkürzungen störend. Keine Angst: "PV-Modul" würde ich auch nicht in den Fließtext schreiben (hier in der Diskussion hingegen schon). Aber etabliert sind die Begriffe wie driver-machine interface durchaus. Soll ich Dir heute Abend ein paar Literaturstellen heraussuchen? Vor allem die UIC treibt ihr die internationale Vereinheitlichung der Begriffe voran. "Führerraumanzeige" hingegen trifft es nicht, weil am DMI-Display vom Triebfahrzeugführer Bedienhandlungen vorgenommen werden. Eine "Anzeige" kann das hingegen nicht, darunter verstehe ich ein reines Ausgabegerät. Mir hingegen gefällt das Wort "Führerstand" bei aktuellen Fahrzeugen hingegen nicht (und nur die haben heute ein DMI-Display). Die Führerräume sind heute i.d.R. nicht mehr zur stehenden Bedienung (wie es früher der Fall war) ausgelegt.

Wie Du in meinem ersten Link sehen kannst, ist das Solarmodul in das Gehäuse des LEU integriert, ebenso der Akku. Man kann also nur die gesamte LEU stehlen... Vielleicht weiß ja Bobo11 (oder ein anderer Schweizer Kollege hier), ob sich die Eigenstromversorgung in der Schweiz bewährt hat...? Wie gesagt, es sollten eigentlich über 5000 Signale seit einigen Jahren damit ausgestattet sein... VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:33, 25. Jan. 2023 (CET)

Das Problem der Stromversorgung dürfte in der Schweiz keins sein, weil es einmal kaum mehr mechanische Stellwerke gibt und dort in der Regel nicht am falschen Ende gespart wird. Üblicherweise wird bei der Planung der Kabelanlage ein Viertel Reserve vorgesehen, abgesehen von Stichkabeln zu einzelnen Anlagenteilen. Damit kommt man ziemlich weit. Den Extremfall in meinem langjährigen Dienstort Engelsdorf, wo man 1974 beim Bau des Zentralstellwerkes 8 selbst Stammkabel reservelos belegte und das ohne Rücksichtnahme auf die perforierten Überwachungsadern, habe ich kein zweites Mal erlebt. Seinerzeit wurde auch die PZB nicht berücksichtigt und damit wurde die Nachrüstung 1987 richtig teuer. Die Schweizer Bahnen haben die Umstellung von Signum auf ETCS-Level 1 übrigens völlig richtig gemacht. Man hat Doppelausrüstungen an den Strecken konsequent vermieden. Im selben Moment droht uns in Deutschland auf einigen Strecken eine Dreifachausrüstung mit Gleismagneten, Balisen und Linienleiter.

Die Anglisierung ist im täglichen Dienst bis jetzt nicht duchgebrochen. Auch dafür dürfte es einen einfachen Grund geben: Wenn eine Stelle Fremdsprachenkenntnisse erfordert, steht den Betroffenen eine Gehaltszulage zu. Dazu fordert das deutsche Regelwerk ausdrücklich den Gebrauch der deutschen Sprache und Kenntnis in Wort und Schrift.

Die Führerraumanzeige ist wieder zweischneidig. Mit der Ablösung durch Monitore änderte sich am Aussehen erstmal nichts weiter. Das hat sich dann in den letzten etwa zwanzig Jahren nach und nach geändert, weil es technisch möglich geworden ist. Soweit ich weiß, erfolgen an diesem Monitor aber nur Einstellungen, die man vor der Fahrt vornimmt. Sonst wäre das ausgesprochen unkomfortabel und noch dazu ablenkend. Es ist kein echter Zufall, dass sich die Anordnung des Fahrbremshebels und des Führerbremsventils noch immer an Herrn Sprague orientiert. Die Hände landen, wenn man sich setzt, praktisch zwangsläufig drauf. Der Grundgedanke entstand schon mit dem DB-Einheitsführerstand und parallel mit den Lokomotiven der Reihe 243. Alles, was man während der Fahrt benötigt, liegt im Greif- und die regelmäßig zu beachtenden Anzeigen im Sichtbereich in Fahrtrichtung

Der Begriff »Führerstand« ist seit sehr langer Zeit eingeführt und mit dem Fahren im Sitzen hat das nichts zu tun. Denk an die britisch-US-amerikanischen Krawallkisten von EMD, die in Deutschland die Stammnummer 266 erhielten. Dort gab es in jedem Führerstand ein Schild »Das Fahren dieser Lokomotive im Stehen ist verboten« und es hatte damit zu tun, dass normalgroße Mitteleuropäer im Stehen die Wand über den Fenstern anguckten. Bei den deutschen 118 ist es wegen der Strömungsgetriebe unter den Führerstandsböden nicht viel anders, nur ohne Verbotsschild. Sind mehr als zwei Personen auf so einer Lokomotive, dann hilft nur knien, wenn man was sehen möchte. Es hat aber noch niemand geschafft, einen besseren Ausdruck zu erfinden. --Falk2 (Diskussion) 14:41, 25. Jan. 2023 (CET)

Gemäß dem zweiten, obigen Link wurden etwa 8500 LEU von Siemens in der Schweiz verbaut. Davon wurden 5000 (!) solarbetriebene miniLEU S11 verbaut. Der Eisenbahnkurier https://www.eisenbahn-kurier.de/index.php/726-siemens-ruestet-das-sbb-streckennetz-mit-etcs-aus schreibt etwas andere Zahlen (5300 miniLEU S11, 1200 LEU S21 MS und 1400 MSTT, letzte beiden jeweils mittels Kabelverbindung zum Stellwerk), aber die selbe Größenordnung. Also je nach Quelle wurden 59 bis 77% der verbauten LEU mit einer Eigenstromversorgung ausgestattet. Scheinbar war/ist das Thema Stromversorgung auch der Schweiz nicht trivial.

So wie es Dir bei einigen Begriffen die Nackenhaare aufstellt, geht mir das bei anderen genauso ;-) Führerraum finde ich besser als Führerstand. Aber natürlich sind die wichtigsten Bedienelemente am Führertisch als Schalter etc. ausgeführt. Jedoch müssen auch am Display auch während der Fahrt Bedienhandlungen wie z.B. die Netzwahl, Kamerasysteme oder die Störungsdiagnose (zukünftig vielleicht auch die Betriebsartenwahl bei Zweikraftfahrzeugen) durchgeführt werden. Aber das führt hier zu weit, das sollten wir wenn dann an geeigneter Stelle weiterdiskutieren. VG, --Peatala36 (Diskussion) 17:08, 25. Jan. 2023 (CET)

Die miniLEU S11 wurden nicht instaliert weil die Stellwerke/Kabel die Energie nicht liefen hätte können (an der Stelle war vorher ein Elektromagnet istaliert, der dauerd erregt werden musste), sondern aus Stromspargründen. Das man heute bei neuen zu kaufenden Dingen auch auf die Energieeffizenz achten sollte, ist auch bei der SBB angekommen. --Bobo11 (Diskussion) 19:30, 27. Jan. 2023 (CET)

immer noch "mehr als 20" ?

"ETCS soll langfristig die mehr als 20 verschiedenen Zugbeeinflussungssysteme in Europa ersetzen." (mit Beleg aus dem Jahr 2007).

Gibt es heute (ü15 Jahre später) immer noch "mehr als 20" Zugbeeinflussungssysteme - oder sind inzwischen einige "ausgestorben" ?

Kaum. Wirklich geschafft haben es nur wenige Länder wie die Schweiz im Regelspurnetz. So, wie man sich derzeit anstellt, ist auch kein Fortschritt zu erwarten. Ich habe auch den Eindruck, dass das ähnlich blockiert wird wie die Einführung einer einheitlichen und selbsttätig kuppelnden Mittelpufferkupplung. Es war mal vorgesehen, die bisher üblichen Zugbeeinflussungen über Anpassungseinrichtungen (für die bekloppte englische Abkürzung »STM« hat man noch nicht einmal versucht, landessprachliche Bezeichnungen zu prägen) an funktional einheitliche ETCS-Fahrzeuggeräte anzupassen. Offenbar ist das in noch keinem Fall passiert. Der Einbauraum ist auf Triebfahrzeugen wie Steuerwagen begrenzt. Eine ETCS-Einrichtung zusätzlich einzubauen scheitert oft genug außerdem an der zulässigen Achsfahrmasse. Dazu kommt, dass wie momentan in Deutschland immer wieder Querschüsse erfolgen. Hier stirbt gerade das als Nachfolger der PZB vorgesehene ETCS signalgeführt. Man hat es tatsächlich geschafft, eine Überwachung der Steuerkontakte zu fordern. Das macht die an sich gut durchdachte Einrichtung an nahezu allen Stellen unwirtschaftlich. Seltsamerweise kam man bei den Steuerkontakten und -relais der PZB jahrzehntelang ohne diese Überwachung aus und es gab auch keine gefährlichen Ereignisse, die man darauf zurückführen könnte. Ich halte die Aktion für einen Versuch, die flächendeckende Einführung zu verhinderen. Netzweit ETCS Level 2 ohne Signale, wie das in den feuchten Träumen vorkommt, wird weder bezahlbar sein noch jemals rentabel werden. Sollte es ein neuer Versuch sein, das noch existierende Neben- und Nebenfernnetz loszuwerden. Im Zeitalter des spürbaren Klimawandels eine echt grandiose Idee.

Was nun aber die von Dir angesprochene Formulierung betrifft, die Anzahl der abzulösenden Zugbeeinflussungseinrichtungen bleibt doch gleich, wenn das bei einem oder zwei schon gelungen ist. Aber keine Angst, in fünfzehn Jahren wird es, siehe oben auch keinen echten Fortschritt geben. Es sei den, man kantet die verdeckten Lobbyisten (hier dürften die der Kfz-Industrie eine ziemliche Rolle spielen) hochkant raus und lässt die FDP nie wieder in die Nähe des Verkehrsministeriums. –Falk2 (Diskussion) 14:33, 25. Feb. 2023 (CET)

Hallo Falk2,
Wie kommst Du darauf, dass in noch keinem Fall ein etabliertes Zugbeeinflussungssystem mithilfe von STM an ein ETCS-Fahrzeuggerät angepasst wurde? Da gibt es mehr als genügend Beispiele, z.B. die Hochgeschwindigkeitszüge AVE 102 und AVE 103 in Spanien mit LZB-STM, das PZB-STM mit dem EBI Cab 500 Fahrzeuggerät auf den Baureihen 185 und 145, das STM für die ZUB 123 in Dänemark für die DSB EG und DSB EB, usw... VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:03, 25. Feb. 2023 (CET)

Danke, dass Du das mal sagst. Mir ist einfach noch nichts in dieser Hinsicht untergekommen.

Lass aber bitte das »S« bei spanischen Reihenbezeichnungen weg. Es gehört nicht dazu und die Renfe war nach den beiden deutschen Staatsbahnen die dritte Verwaltung, die die EDV-Nummern eingeführt hat. »serie« gehört wie »Baureihe« oder gar »class« nicht in die Stammnummern. Es ist dasselbe System, das inzwischen alle europäischen Verwaltungen nutzen müssen.

Ich erlebe im täglichen Dienst einfach keinen Fortschritt – und ich möchte gerne mal den vor die Nase bekommen, der das alles versaut und uns doppelte Arbeit eingebrockt hat. Ich möchte ihm mit den Sicherheitsschuhen so in den Hintern treten, das noch Generationen von Orthopäden ein Lehrbeispiel haben.

Bei den Lokomotiven der Reihe 145 bin ich aber sehr im Zweifel. Laufen die nicht mit einem stinknormalen LUB-80-Gerät, wenn sie überhaupt mit mehr als einer aufgedonnerten I60 herumeiern? Zumindest im mitteldeutschen Regionalverkehr ist die Anzahl der Tfz mit mehr als PZB 90 nach Abgabe der 1116 genau null. Das kann es einfach nicht sein und anstatt eine sicherungstechnisch nutzlose Überwachung von ETCS-Steuerkontakten zu fordern wäre es Aufgabe der Eisenbahnbehinderungsanstalt, knackig kurze Fristen für die Umstellung aller Tfz und Steuerwagen auf ETCS-Einrichtungen mit Anpassungen zu fordern. Davon, dass ich selber noch was von einer Vereinheitlichung der Zugbeeinflussungen mit Verringerung der bei Oberbauarbeiten auszubauenden Geräten habe, habe ich mich schon länger verabschiedet. –Falk2 (Diskussion) 04:21, 26. Feb. 2023 (CET)

Bzgl. BR 145: "(...)Dieses PZB STM ist inzwischen auf ca. 300 DB-Fahrzeugen der Baureihen 185 und 145 (Bombardier Traxx) erfolgreich im Einsatz." Quelle: https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=19341 VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:53, 26. Feb. 2023 (CET)

Infrastruktur ?

Einleitung dritter Satz: Diese Standardisierung ermöglicht, die sicherungstechnische Ausrüstung der Züge auf den transeuropäischen Netzen (TEN) stark zu vereinfachen und ein einheitliches, hohes Sicherheitsniveau der Infrastruktur zu gewährleisten.

M. E. ist hier nicht Infrastruktur gemeint, sondern Bahnverkehr.

Mein Vorschlag: Diese Standardisierung ermöglicht ein einheitliches, hohes Sicherheitsniveau des Bahnverkehrs. Züge auf Strecken der transeuropäische Netzen (TEN) brauchen nur noch ein einziges ZUgbeeinflussungssystem statt mehrerer.

'vereinfachen' (in der bisherigen Formulierung) klingt in meinen Ohren pejorativ - wie simpel.

( @Bigbug21: ) --WVHGE (Diskussion) 12:19, 25. Feb. 2023 (CET)

Wenn schon, Triebfahrzeuge benötigen nur noch eine Fahrzeugeinrichtung für die Zugbeeinflussung.

Das Sicherheitsniveau steigt mit ETCS nicht und eine Begrenzung auf transeuropäische Netze ist Unfug. Genauso gut könnte man festlegen, dass auf Autobahnen nur noch Oberklasse-Pkw verkehren dürfen.

Eine Vereinfachung der Streckenausrüstungen ist dagegen dringend geboten. Strecken mit Gleismagneten, Balisen und Linienleiter auszurüsten kann es einfach nicht sein. Alles, was dazugehört, sind Hindernisse bei Unterhaltungsarbeiten am Gleisrost – und die werden nicht weniger. –Falk2 (Diskussion) 14:42, 25. Feb. 2023 (CET)

In Deutschland steigt das Sicherheitsniveau vielleicht nicht. Es geht aber auch um Länder wie Tschechien, mit beeindruckend schlechten Zugbeeinflussungssystemen in ihrem Bestandsnetz. Da ist ETCS wirklich ein Fortschritt. Die vereinfachung der Streckenausrüstung brauchst Du nicht predigen. Da will man ja hin. Als erstes entfällt in den 2030er Jahren in Deutschland die LZB. --Echoray (Diskussion) 16:29, 25. Feb. 2023 (CET)

Hallo zusammen,
Ist euch eine Bahnstrecke bekannt, auf der es eine Parallelausrüstung ETCS/LZB gibt bzw. geplant ist? Geht das technisch überhaupt (Linienleiter+Balise im Gleis)? VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:37, 25. Feb. 2023 (CET)

Theoretisch kommen sich Balise und Linienleiter drausen auf der Strecke nicht in die Quere. DerLinienleiter muss nicht exakt in der Gleismitte liegen. Das tut er zwar eine Ader der Schlaufe in der Regel, aber dieses Kabel kann duchaus ein Bogen um eine Blaise machen oder darunter durch führen. Im Stellwerk siehts bsschen anders aus, da ist ein System immer besser, als zwei Systeme ansteuern zu müssen. Aber ETCS L2 ist so gesehen auch eine Linienförmige Zugbeeinflussung halt ohne Kabel. Was bei LZB über Kabel aka Linienleiter kommt, kommt beim ECTS L2 über Funk (wie LAN und WLAN). Was LZB kann, kann auch ECTS L2, mit entsprechender ECTS tauglichen Fahrzeugausrüstung versteht sich. Denn bei ECTS L2 ist die Positionserkennung eben nicht mehr von der Schleife abhängig, sondern die Positionsbestimmung erfolgt auf dem Fahrzeug. Es ist also schlichtweg auch nicht wirtschaftlich zwei Systeme mit LZB-Möglichkeiten nebeneinander zu betreiben. Also wird man eine komplete Ablössung LZB gegen ECTS L2 anstreben. --Bobo11 (Diskussion) 00:54, 26. Feb. 2023 (CET)

Der Linienleiter läuft unter den Balisen einfach durch. Sie sitzen im Gleis ohnehin auf mindestens einer Unterlage und elektrisch kommen sich die um den Faktor 1000 unterschiedlichen Frequenzen nicht in die Quere. Ein Kurzwellenempfänger kann mit DAB auch nichts anfangen und die Frequenzbänder liegen deutlich näher beieinander.

Ja, ETCS ist wirklich nur eine im Übrigen sehr sinnvolle und längst überfällige Weiterenticklung punkt- (L 1) unds linienförmiger (L 2) Zugbeeinflussungen. Anstatt das wirklich und konsequent durchzuziehen, haben sich die meisten europäischen Verwaltungen an Level-3-Träumen besoffen berauscht und selbst den Verzicht auf ortsfeste Freimeldeeinrichtungen von Weichen angestrebt. Das Fazit war, dass beides nicht vorankam und ich beneide die Schweizer Kollegen wirklich, die die Signum-Magnete losgeworden sind.

Einen Parallelbetrieb von der Linienleiter-LZB und ETCS Level 2 gab es tatsächlich auf den deutschen Strecken 6132 Bln Ahb–Halle (Saale) bis Bitterfeld und 6411 Trebnitz–Leipzig zwischen Bitterfeld und Leipzig und dort haben wir auch Linienleiter und Balisen an der Backe. Der ETCS-Probebetrieb ist schon wieder einige Jahre Geschichte, aber eine generelle Entscheidung über die Balisen steht noch aus.

Den Stellwerken ist die Doppelausrüstung vergleichsweiwe Wurscht. Die Anbindung der LZB- und ETCS-L 2-Zentralen ist praktisch identisch. Die der PZB und ETCS signalgeführt wären es auch, nur haben da, siehe oben, Lobbyisten quergeschossen.

Mit dem »schlechten Sicherheitsniveau« in Tschechien gehe ich so nicht mit. Dort gab es mit dem »Linový system« schon eine Führerstandssignalisierung, als man den Begriff anderswo noch im Wörterbuch nachschlagen musste. Im Nebenbahnnetz sieht das anders aus, doch dort, wo heute in Tschechien Züge mit Taktfahrplan verkehren, gäbe es in Deutschland allenfalls Bahntrassenradwege, in den meisten Fällen aber eher Umgehungsstraßen für unsere Bleifüße und für alle Anderen eventuell Mitfahrbänke. –Falk2 (Diskussion) 04:44, 26. Feb. 2023 (CET)

Danke Bobo11 und Falk2 für eure Antworten! Bzgl. Tschechien: Das dort eingesetzte LS mag zwar eines der ersten Systeme mit Führerraumsignalisierung gewesen sein, aber nach meinem Kenntnisstand gibt es bei LS keine Bremskurvenüberwachung o.ä.. Es wird nur der Signalbegriff übertragen, aber die Distanz zum Signal ist dem System nicht bekannt. Für den Tf ist das System somit eine reine Wachsamkeitskontrolle, aber keine Überwachung der Bremsung. Damit kann man m.E. sehr wohl von einem schlechten Sicherheitsniveau sprechen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:42, 26. Feb. 2023 (CET)

Die Kutscher sehen aber immer vor sich, was sie erwartet. Ein Signal wegen schlechter Sicht nicht mitkriegen ist damit Geschichte. Wer mal erlebt hat, dass die Sicht im Gewitterguss vom Führerstand einer 110 nicht bis zum Ende der Vorbauten reicht, der weiß das zu schätzen. Manchmal half auch Schleichfahrt nicht mehr, dann musste die Fuhre eben so lange im Wald stehenbleiben, bis die Umgebung wenigstens wieder etwas Zeichnung erhielt. Linový system setzt zusätzlich die lückenlose Ausrüstung mit Gleisstromkreisen und damit eine selbsttätige Gleisfreimeldung voraus und das war schon zu Zeiten so, als wir elektromechanische Hebelwerke der Bauform E12/78 als Riesenfortschritt empfanden und Relaisblockgruppen einem Hauptgewinn gleichkamen. Die Geschichte hat noch einen Vorteil:‌ Signalstellungsinformationen stehen an, sobald die Maschine einen Abschnitt befährt, dessen Gleisstromkreis in der korrekten Richtung gespeist wird. Sowas wie Aufnahme in die Zugbeeinflussung gibt es nicht und man kann auch nicht aus der Übertragung herausfallen. Nach einem gestörten Isolierabschnitt stehen die Informationen sofort wieder an. –Falk2 (Diskussion) 02:14, 1. Mär. 2023 (CET)

Tatsächlich ist der Satz schräg: Das Sicherheitsniveau kann tatsächlich steigen, muss es aber nicht zwangsläufig. ETCS ist da im Grunde auch nur ein Werkzeugkasten, der noch nichts über die Qualität des damit gefertigten Stücks aussagt. Auch die Beschränkung auf TEN ist angesichts der zunehmenden Zahl von Ländern, die flächenhaft mit ETCS ausgerüstet sind oder werden, eigentlich überholt. Von daher sollten wir auf die Interoperabilität fokussieren, etwa: „Langfristig sollen mehr als 20 nationale Zugbeeinflussungssysteme in Europa durch einheitliches ETCS ersetzt werden.“ --bigbug21 (Diskussion) 19:08, 25. Feb. 2023 (CET)

etcs kontrolliert von aussen

@Bigbug21: zwei fragen. erstens, du hast geschrieben dass etcs züge von aussen nicht steuern kann. was kann das dann, in einem für jugendliche verständlichen satz? so wie es derzeit in der einleitung steht ist das für laien unverständlich, an der abgrenzung "steuern", "kontrollieren", "beeinflussen" hapert es etwas. zweitens, wie unterscheiden sich etcs, cbtc, ato, beim ausbau in dänemakr erwähnen sie etcs auf den hauptlinien und cbtc bei den s-bahnen. ThurnerRupert (Diskussion) 21:05, 21. Mai 2023 (CEST)

Ich bin nicht bigbug21, aber linienförmig übetragende Zugbeeinflussungseinrichtungen übermitteln tatsächlich nur die grundlegenden Informationen wie zulässige Geschwindigkeit, zu erwartende Zielgeschwindigkeit und die Zielentfernung. Die Führungsgrößen bildet die Fahrzeugeinrichtung, weil zu den streckenseitigen Informationen noch die fahrzeug- bzw. zugseitigen Eigenschaften erforderlich sind. Damit könnte man durchaus einen automatischen Fahrbetrieb durchführen, doch zeigte sich schon früh bei der Linienleiter-LZB, dass solche Einrichtungen ohne zusätzliche Intelligenz nicht in der Lage sind, vorausschauend zu fahren. Die Automatische Fahr- und Bremssteuerung würde, wenn man sie lässt, auch hundert Meter vor dem Bremseinsatzpunkt eines Geschwindigkeitswechsels noch beschleunigen. Davon abgesehen, das betrifft nur die Levels 2 und 3. ETCS Level 1 ist eine punktförmig übertragende Zugbeeinflussung, mit der Dreifrequenz-PZB vergleichbar und für den automatischen Fahrbetrieb gar nicht ausreichend. Generell schließen Zugbeeinflussungseinrichtungen nur die Techniklücke zwischen Strecke und Fahrzeug. Kontinuierlich und linienförmig übertragende Zugbeeinflussungseinrichtungen (wie beispielsweise ETCS Level 2 und 3 oder die Linienleiter-LZB) können als Grundlage für den automatischen Fahrbetrieb dienen, doch ist die erforderliche Steuerung für eine komfortable und sparsame Fahrweise deutlich aufwändiger. –Falk2 (Diskussion) 21:33, 21. Mai 2023 (CEST)

hehe, danke @Falk2:. die zulässige geschwindigkeit ist mir jetzt klar. was ist die zu erwartende zielgeschwindigkeit und die zielentfernung? wird sonst noch etwas übertragen? ThurnerRupert (Diskussion) 22:16, 21. Mai 2023 (CEST)

Das hängt damit zusammen, dass die Bremswege bei der Eisenbahn eben deutlich länger sind als im Straßenverkehr. Du musst rechtzeitig bremsen und häufig kannst Du dann den Beginn der neuen Geschwindigkeit noch lange nicht sehen. Deshalb wurde schon im 19. Jahrhundert die Vorsignalisierung eingeführt. Die seinerzeit eingeführten Vorsignalabstände von 400, 700 und 1000 m reichen bei Geschwindigkeiten über 140 km/h nicht mehr aus, ein Bremsweg von 1000 m ist bei 160 km/h nur mit zusätzlichen Magnetschienenbremsen einzuhalten. Zudem ist so ein Bremsvorgang ausgesprochen unkomfortabel, Prinzip »fährt wie die Wildsau«. Auch zur Materialschonung werden mit linienförmig übertragenden Zugbeeinflussungseinrichtung abgesehen von Zwangs- und Gefahrenbremsungen deutlich längere Bremswege und damit geringere Verzögerungen angesetzt. Nun bedeutet aber längst nicht jede Geschwindigkeitsverringerung auch, dass der betreffende Zug bis zum Stand bremsen soll. Ein Grund sind beispielsweise abzweigend zu befahrene Weichen, enge Bögen oder zustandsbedingte Geschwindigkeitsbegrenzungen. Für die Berechnung der Führungsgrößen benötigt das Fahrzeuggerät der Zugbeinflusung eben deshalb die Entfernung zum Beginn der neuen Geschwindigkeit und deren Wert. Bei ETCS Level 1 müssen die Triebfahrzeugführer diese Angaben der Signalisierung an der Strecke entnehmen. Üblicherweise übermitteln die Fahrzeuggeräte die für den Zug gültige fahrzeugabhängige Geschwindigkeit sowie die Bremseigenschaften. Die stellen die Tf vor der Fahrt am Zugdateneinsteller ein. Das betrifft wiederum nur linienförmig übertragende Zugbeeinflussungen. Bei punktförmig übertragenden gibt es keinen Rückkanal und dort ist er in der Regel auch nicht erforderlich. Im Idelfall bekommen Triebfahrzeugführer von punktförmig übertragenden Zugbeeinflussungen , solange sie sich an die Signalinformationen halten, gar nichts mit. Ganz funktionert das nicht, weil es für die Reaktionszeit der Fahrzeuggeräte erforderlich ist, dass einschränkende Fahrbegriffe innerhalb von bisher üblicherweise vier Sekunden zu quittieren sind. –Falk2 (Diskussion) 22:49, 21. Mai 2023 (CEST)

Kurzum: Zugbeeinflussungssysteme wie ETCS haben im Kern die Aufgabe, zu verhindern, dass ein Triebfahrzeugführer ein Haltsignal mit hoher Geschwindigkeit überfährt. Die Steuerung des Zuges (im Sinne von beschleunigen, bremsen und dergleichen) oberliegt dem Triebfahrzeugführer. Nur bei einer Gefährdung greift das Zugbeeinflussungssystem ein und verlangsamt den Zug oder leitet eine Zwangsbremsung ein.

ETCS-Fahrterlaubnis liefert einen Überblick, welche wesentlichen Informationen übertragen werden, Driver Machine Interface oder Führerraumsignalisierung geben einen Eindruck, was dem Triebfahrzeugführer angezeigt wird.

Und zu den einzelnen Zugbeeinflussungssystemen gibt es in der Regel Wikipedia-Artikel. --bigbug21 (Diskussion) 22:51, 21. Mai 2023 (CEST)