Diskussion:Albtalbahn

Dieser Artikel war am 8. Januar 2014 der Artikel des Tages.

Überlandstraßenbahn ??

Seit wann ist den die Albtalbahn eine Überlandstraßenbahn? Sie wird nach der EBO - Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung - betrieben und ist eine Nichtbundeseigene Eisenbahn. Gruß Herr von Humboldt 14:10, 19. Nov 2005 (CET)

Sie ist nicht wirklich eine Überlandstraßenbahn, da die Albtalbahn von der Betreibsart her eine Eisenbahn ist Antifaschist 666 14:51, 19. Nov 2005 (CET)

Ich habe das mal entsprechend korrigiert .-) Herr von Humboldt 15:07, 19. Nov 2005 (CET)

Diskussion aus dem Review Nov 2005

Was haltet ihr vpm Artikel über die Albtalbahn? Antifaschist 666 14:43, 19. Nov 2005 (CET)

Lesenswert-Diskussion

Die Albtalbahn ist eine Nichtbundeseigene Eisenbahn von Karlsruhe nach Bad Herrenalb. Daneben existiert noch eine Zweigstrecke von Busenbach nach Ittersbach.

•  Neutral Antifaschist 666 12:52, 4. Jan 2006 (CET)
•  Pro ganz eindeutig -- Ehrhardt 13:09, 4. Jan 2006 (CET)
• Pro ganz eindeutig sieht anders aus, aber durchaus interessant. war so frei und habe die bilderflut in erträgliche bahnen gelenkt.--Carroy 13:17, 4. Jan 2006 (CET)
•  Pro - auch wenn es mich unglaublich ärgert, dass Antifaschist 666 ständig gegen die guten Sitten verstößt und seine Artikel bewertet :-) --schlendrian •λ• 13:41, 4. Jan 2006 (CET)
•  Pro - eindeutig lesenswert, weil alle wichtigen Informationen enthalten sind. --Kapitän Nemo 20:21, 4. Jan 2006 (CET)
•  Pro an allen Ecken schön zu lesen. Einige Bilder sind etwas düster und unscharf, halte ich aber nicht für ein Hindernis --Kjunix 08:57, 5. Jan 2006 (CET)
• Knappes  Pro. Die Geschichte ist recht ausführlich dargestellt, eine Karte gibt's auch. Allerdings ist die Abgrenzung zur Pforzheimer Kleinbahn unscharf. Wurde die Strecke von Busenbach nach Pforzheim, die ja nicht mehr im Albtal verläuft, wirklich zur Albtalbahn gerechnet? Erwähnenswert wäre auch, dass die Strecke bei ihrer Erbauung eine Landesgrenze überschritt, Herrenalb lag nämlich in Württemberg. Hatte das irgendwelche Auswirkungen auf Bau und Betrieb der Bahn? Wäre schön, wenn diese Punkte noch eingearbeitet werden könnten. -- Ssch 14:38, 5. Jan 2006 (CET)

Zur Frage nach der Strecke Busenbach-Ittersbach-Pforzheim: dieser Streckenabschnitt gehörte von Anfang an zur Albtalbahn. Auch wenn sie nicht im Albtal verläuft besitzt sie keinen eigenen Namen sondern wird stets zur Albtalbahn gezählt, da sie betrieblich und organisatorisch von der Strecke nach Herrenalb nicht zu trennen ist. Bis 1991 wurden beide Äste mit der selben Liniennummer "A" bezeichnet und regelmäßig Züge in Busenbach geflügelt. --MCMC 22:04, 3. Mär 2006 (CET)

Stromversorgung der einstigen meterspurigen Albtalbahn fehlt noch!

Die einstige meterspurige Albtalbahn fuhr mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 8800 Volt und einer Frequenz von 25 Hz. Deshalb muß es seinerzeit früher entweder Umformerwerke oder gar ein eigenes Bahnkraftwerk gegeben haben! Wie erfolgte die Stromversorgung? Über Umformer in den Unterwerken? Oder über einen zentralen Umformer/ein zentrales Kraftwerk und ein eigenes Bahnstromnetz? In letzterem Fall, welche Spannung wurde für die Bahnstromleitungen der Albtalbahn verwendet? Waren diese auf den Oberleitungsmasten oder auf separaten Leitungstrassen verlegt? Wann wurde der Wechselstrombetrieb aufgegeben? Wie wurde die Betriebsumstellung auf Gleichstrom durchgeführt?

oh, eine übersehene Frage. Sorry. Eigentlich steht das meiste bereits im Artikel: es gab ein eigenes Bahnkraftwerk am Seehof in Ettlingen (Gebäude stehen bis heute) mit drei Dampfmaschinen à 800 PS mit den dazugehörigen Wechselstrom-Generatoren für den Bahnbetrieb sowie Drehstrom-Generatoren für das Ortsnetz Ettlingen. Das Kraftwerk wurde 1922 in ein Umformerwerk umgebaut und über eine 20kV-Leitung an das Murgwerk angebunden. Andere Unterwerke gab es nicht, waren wegen der vergleichsweise geringen Streckenlänge und der bescheidenen Leistung der Elloks auch nicht nötig. Für den spätern 50Hz-Betrieb wurde in Busenbach ein Transformator aufgestellt, der den Strom aus dem Netz der Landesversorgung entnahm. Die Umstellung auf Gleichstrom 750V erfolgte im Zuge der Umspurung, der Wechselstrombetrieb endete somit 1964. Teilweise wurden die Meterspurzüge während der Umstellung von Dampflokomotiven geführt. Die Gleichstromversorgung erfolgt mit mehreren, dezentral aufgestellten Gleichrichterwerken. --MCMC 15:16, 6. Jan. 2007 (CET)

Wo ist die Streckenbeschreibung Busenbach–Ittersbach ?

Wo ist die Streckenbeschreibung Busenbach–Ittersbach ? Ich finde nur einen Hinweis "siehe unten". --SonniWP 18:52, 19. Jul. 2007 (CEST)

Die hat einen eigenen Artikel Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach. --Digamma (Diskussion) 14:06, 29. Aug. 2014 (CEST)

Grenzen

Wenn wir jetzt noch alle bestehenden und ehemaligen Kreis und Gemeindegrenzen einzeichnen... Beim Bau der Strecke war das nämlich noch nicht die Stadtgrenze! Und den Kreis Karlsruhe gibt es auch erst seit 1938! Rüpurr ist verlinkt und Ettlingen auch, da kann jeder feststellen, wo die Grenze liegt.--Köhl1 20:57, 1. Jan. 2009 (CET)

Für ausreichend relevant halte ich die ehemalige Staatsgrenze Ba/Wü, die habe ich daher wieder reingenommen. Stadtgrenzen sind m.E. wirklich nicht relevant. --Mueck 00:11, 3. Jan. 2009 (CET)

Review (Januar 2009)

Dieser bereits lesenswerte Artikel soll für eine KEA-Kandidatur fit gemacht werden, vorher soll er aber hier nochmal überprüft werden AF666 21:01, 31. Dez. 2008 (CET)

Auf den ersten Blick gesehen: Die Infobox sollte entrümpelt werden. Sinnvoll ist hier vielleicht eine separate Darstellung der Zweigstrecke. (So siehts auch die Formatvorlage vor.) Zudem fehlen die technischen Daten der Streckentrassierung (Steigung, Radien) --Rolf-Dresden 00:42, 2. Jan. 2009 (CET)

So, hab die Box jetzt ein wenig entrümpelt AF666 13:39, 2. Jan. 2009 (CET)

Ein wenig schlanker darf's sein, ja. Aber nicht alle betrieblichen Besonderheiten wegrationalisieren :-) Wechsel BOStrab/EBO bspw., die Grenze Baden/Württ. halte ich für erwähenswert und der HP. Steinhäusle ist real existierend (ja, auf einen BÜ, habe 2006 selbst einen Fahrgastwechsel dort erlebt). Die Wendeschleifen halte ich auch für erwähnenswert, da betriebliche Besonderheit, aber die bisherige Darstellung war suboptimal, DST wäre es aber m.E. auch, mal Wikipedia_Diskussion:Formatvorlage_Bahnstrecke#Wendeschleifen abwarten... --Mueck 00:03, 3. Jan. 2009 (CET)

Man sollte mal unterscheiden zwischen Gleisplan und Streckenplan und letzteren nicht überfrachten, da er sonst für den Leser nicht mehr interpretierbar ist. Wir sollten hierbei insbesondere auch an die Leser denken, die keine Eisenbahn-Freaks sind (Stichwort: Oma-Test). Meines Erachtens sollte der Streckenplan in erster Linie die Betriebsstellen in ihrer topologischen Reihenfolge darstellen, sonst nichts. Wendeschleifen, Abstellgleise, Lokschuppen und sonstige Nebengleise sind ja im Artikeltext beschrieben und auch aus dem seit einigen Tagen eingebundenen Gleisplan ersichtlich. Die ehemalige Landesgrenze, die für die Albtalbahn ohnehin nie eine größere Bedeutung besaß, ist außerdem in der Streckenkarte eingetragen und ebenfalls im Text erwähnt. Und ein zweiter Punkt, der zumindest mir persönlich wichtig ist: der Platz, den die Infobox einnimmt. Wenn die Streckenbox breiter wird als der verbleibende Platz für den Text, scheint mir nicht nur vom optischen Eindruck her etwas ins Ungleichgewicht geraten zu sein, da die Infobox den Text unterstützen soll, aber nicht ersetzen oder verdrängen. In der gedruckten Fachliteratur sind derartige Streckentabellen nicht ohne Grund in aller Regel im Anhang, am Ende des Buches zu finden. (Nebenbei gesagt, könnte ich mir eine solche Lösung auch für Wikipedia-Artikel vorstellen. Ich scheine mit dieser Ansicht aber leider ein wenig alleine zu stehen.) --MCMC 21:02, 3. Jan. 2009 (CET)

Die Grenze ist in der Streckenkarte aber nicht benannt und nicht ins Verhältnis zu den Halten setzbar. Wendeschleifen sind bei DIESER Strecke, die fast nur mit EInrichtungsfzg. befahren wird, eine sehr wichtige Einrichtung des betrieblichen Alltags und gehören m.E. bei DIESER Strecke durchaus im Streckenplan lokalisiert mit Erkennbarkeit der Befahrungsrichtung (weswegen ich DST nicht für geeignet halte, wie andernorts vorgeschlagen.) Auf die Breite sollte man in der Tat achten, habe daher eben etwas dran gefeilt... Aber solche Optimierungen gelingen manchmal eben erst im 2. oder 3. Anlauf. Und es lesen ja nicht nur Omas mit, sondern auch bahninteressierte Leute, denen die Streckenbox viel Infos gibt. --Mueck 02:28, 4. Jan. 2009 (CET)

Apropos Gleisplan... Gibt es Muster, wie man die "Butterbrotpapier-Fassung" graphisch besser umsetzen könnte? --Mueck 12:41, 5. Jan. 2009 (CET)

Box

Ich bin ja grundsätzlich dafür, die historischen Streckenführung in die Box aufzunehmen. Aber hier verstehe ich sie erst, wenn ich die Karte angeschaut habe, (Prima), also ist die Box in diesem Teil überflüssig. Mein Vorschlag, das historische rausschmeißen (was soll die Lokalbahn überhaupt da?) und auf die Karte verweisen (etwa: BS|exSTR| ehemalige Strecke siehe Karte) --Köhl1 15:56, 30. Jan. 2009 (CET)

In der Karte fehlt bspw. die Info, dass der 2. vorher Abstellbf. war ...

Habe versucht, das bisschen klarer darzustellen, die Nebeniusstraße störte das Zusammenspiel von 1. und 2. Bf an 1. und 2. Strecke, letzteres hinzugefügt und wofür die Kurve war. Die Abk. sind unschön, aber wg. Tab.breite notw. und sind ja 1-2 Zeilen drüber ausgeschrieben.

Lokalbahn? Nun... 2 Bahnen gleicher schmaler Spurweite fahren zum (alten) Hauptbahnhof, da täte man doch erwarten, sie wären verbunden gewesen, waren sie aber nicht, da auf unterschiedlichen Seiten des alten Hbf. Dies stellt die Box doch wunderbar dar :-) --Mueck 02:21, 31. Jan. 2009 (CET)

Dass es eine zweite Bahn gegeben hat, weiß Otto N. aber nicht, deshalb erschließt sich das erst, wenn man den Text gelesen hat, dann würde der Satz: "Es gab keine Gleisverbindung zur Karlsruher Lokalbahn" aber dort auch reichen. Darum ja auch mein Vorschlag, mit der Karte. Alternative wäre, den Bereich der Box mehrfach (in mehreren Boxen) darzustellen: Bis xy, ab xy. Bei 1901 könnte man die Lokalbahn einzeichnen, aber für den heutigen Betrieb der Bahn ist das keine in irgendeiner Form relevante Information. Ab einer gewissen Menge an Informationen ist eine Box nämlich überfordert, etwas klar darzustellen. Mit einer Übermenge an Informationen kann man nicht nur Computer, sondern auch menschliche Hirne überfordern. Für mich ist die Grenze hier erreicht, andere haben da sicher andere Vorstellungen. --Köhl1 12:34, 31. Jan. 2009 (CET)

Köhl1 spricht mir hier schon aus dem Herzen. Weniger ist manchmal mehr, schließlich ist die Box nicht alles und bei manchem ist es besser, es in den Text zu schreiben oder in einer Karte einzuzeichnen anstatt alles in der Box darstellen zu wollen. Was ich als "optimal" ansehe, lässt sich ja hier betrachten. Ich möchte wegen der Infobox aber auch keinen Editwar anfangen, deshalb halte ich mich da zurück und konzentriere mich im Wesentlichen auf den Text. --MCMC 21:19, 31. Jan. 2009 (CET)

Die Box von MCMC hab ich verstanden.--Köhl1 22:57, 1. Feb. 2009 (CET)

Erfolgreiche KEA-Disk. vom 8. Februar 2009

Diese Kandidatur läuft vom 19. Januar bis zum 8. Februar.

Die Albtalbahn ist eine Eisenbahnstrecke von Karlsruhe über Ettlingen nach Bad Herrenalb mit einer Zweigstrecke nach Ittersbach, die ursprünglich bis Pforzheim weiterführte. Seit ihrer Umspurung von Meter- auf Normalspur und ihrer Verknüpfung mit dem Karlsruher Straßenbahnnetz bildet sie den Grundstein für das Karlsruher Stadtbahnnetz und war Vorbild für die Verknüpfung regionaler Eisenbahnstrecken mit städtischen Straßenbahnsystemen in anderen europäischen Städten.

Dieser seit Ende 2005 lesenswerte Artikel wurde im Review nochmal auf Vordermann gebracht sodass es für "Exzellenz" reichen sollte. Als Co-Autor  Neutral AF666 23:04, 19. Jan. 2009 (CET)

Will etwa niemand diesen Artikel bewerten????? AF666 23:27, 28. Jan. 2009 (CET)

 Pro aber gerne doch. Alles drin was man wissen muß. Ein paar historische Bilder oder Videos wären schön - aber wenns nix rechtefreies gibt kann der Autor auch nicht zaubern. --HelgeRieder 14:08, 29. Jan. 2009 (CET)

 Neutral Was schleunigst raus sollte ist der Rotlink in der Einleitung, der macht sich dort gar nicht gut. Also bitte Artikel verfassen oder entlinken... 88.64.125.235 15:16, 29. Jan. 2009 (CET)--

schon erledidt ;-) AF666 15:17, 29. Jan. 2009 (CET)

Danke, sieht doch gleich mal viel augenschonender aus ;-)) 88.64.125.235 15:50, 29. Jan. 2009 (CET)--

• pro habe nichts auszusetzen --Marcela 00:30, 30. Jan. 2009 (CET)

Abwartend Die Bebilderung ist nicht optimal. Historische Bilder fehlen völlig, die Restlichen zeigen mehr oder weniger frontal die aktuellen Stadtbahnzüge. Ich würde mir jedenfalls Bilder zu baulichen Besonderheiten, zu Strecke und Landschaft und auch zum Güterverkehr wünschen. Den handgezeichneten Gleisplan finde ich übrigens gut, auch wenn man das stilistisch sicher noch besser machen kann. --Rolf-Dresden 22:31, 30. Jan. 2009 (CET)

 Pro Selbst der Fachmann findet hier neues Wissenswertes. Sehr gelungener, kompakter Bahnartikel. --Mutter Courage 22:44, 30. Jan. 2009 (CET)

 Neutral Mag sein, dass hier alles richtig und vollständig ist und eine gut überschaubare Gliederung vorhanden ist, aber in der langatmigen und kleinkramigen Aufzählung von allem möglichen Nebensachen wie „Zuvor hatten sich am neuen Standort bereits einige Abstellgleise der Albtalbahn befunden ... „ schlaf ich ja ein! Wenn ich mal mit dem wirklich exzellenten Artikel Wutachtalbahn vergleiche, sollte man es bei „Lesenswert“ belassen. Sonst müsste für die Wutachtalbahn und andere gute Sachen eine neue Extra-Exzellent-Klasse installiert werden! --Pyxlyst 21:31, 2. Feb. 2009 (CET)

 Kontra Keine Einzelnachweise. Ich wünsche mir für einen Exzellenten Artikel schon Einzelnachweise. LG, LiQuidator ;) Disk 22:40, 5. Feb. 2009 (CET)

• Abwartend, eigentlich ist ein nichteinzelreferenzierter KEA heutzutage grundsätzlich nicht exzellent. Du solltest das reparieren. -- MARK 18:34, 6. Feb. 2009 (CET)

Schade, dass sich die Bewertung des Artikels offensichtlich hauptsächlich an formalen Kriterien festmacht, anstatt sich mit dem Inhalt des Artikels auseinanderzusetzen. Wie viele Einzelnachweise sind denn wohl notwendig, um einen Artikel exzellent zu machen, 5 oder 10 oder 100? Der Seite Hilfe:Einzelnachweise entnehme ich folgendes Zitat: Damit belegt man die Herkunft von wörtlichen Zitaten und einzelnen Aussagen oder Sätzen, die nicht durch die Literatur eines Artikels abgedeckt sind oder für die ein genauer Nachweis notwendig bzw. sinnvoll ist. Als Hauptautor des Artikels kann ich sagen, dass so gut wie alle Informationen durch die angegebene Literatur abgedeckt sind. Aber wie sinnvoll ist es denn, hinter jeden Satz eine Fußnote zu setzen um damit auf die eine oder andere Seite stets der selber Literatur zu verweisen? Wenn es strittige oder fragwürdige Aussagen gibt, die einen Einzelnachweis erfordern, bin ich gerne bereit, diese hinzuzufügen, für eine allgemeine Inflation von Fußnoten bin ich hingegen nicht zu haben. --MCMC 23:32, 6. Feb. 2009 (CET)

Hör auf so zu tun, es reicht aus, wenn du 10 bis 20 flächendeckende Refs einbaust und kein Mensch wird sich aufregen. Es kann nun mal nicht sein, dass alte Exzellente deswegen abgewählt werden oder KLAs nicht lesenswert werden, weil sie dieses Manko haben und andere KEAs ohne Einzelrefs exzellent werden. Wo bleibt da die Gerechtigkeit? Wenn dir die angegebene Literatur geläufig ist, kann das ja nicht son' Problem sein... -- MARK 00:04, 7. Feb. 2009 (CET)

Das kann man so nicht stehen lassen... Man kann doch keine Aussage machen à la "20 Einzelnachweise müssen es sein". Ich sehe es auch so: Die Literatur sollte das Gros abdecken, die Superindizes sind Zusatz für besonders kritische Passagen (in einem Eisenbahnartikel eher selten der Fall), sonstigen seltener benutzten Quellen oder Anmerkungen. Gruß --Hellwach 02:39, 7. Feb. 2009 (CET)

na dann eben  Neutral. -- MARK 07:24, 7. Feb. 2009 (CET)

 Prona klar. --Zipferlak 09:34, 7. Feb. 2009 (CET)

• pro. Alles drin, Strecke, Fahrzeuge, Geschichte, heutiger Zustand, ohne sich zu sehr in Details zu verlaufen.

Anregung: Heute präzisieren, wo möglich. Bspw. heute nur noch 35 (Sommerfahrplan 2008).

Sehe auch nichts, wo Einzelnachweise wirklich erforderlich wären. --HaSee 11:02, 7. Feb. 2009 (CET)

 Pro Exzellenter Artikel. --9xl 08:30, 8. Feb. 2009 (CET)

Artikel ist exzellent--Ticketautomat 16:01, 8. Feb. 2009 (CET)

Warum keine EBO-Fz

Zwischen Albtalbf und Battstr? Braucht es an den Herzstücken der Weichen andere Radreifen? --SonniWP✍ 19:21, 17. Okt. 2011 (CEST)

So weit ich weiß liegt es am Lichtraumprofil, dieses ist im betreffenden Bereich (vor allem aber im Bereich der DB-Unterführung) doch "straßenbahn-mäßig" eng... Firobuz 19:33, 17. Okt. 2011 (CEST)--

Danke - vom Augenschein her plausibel. --SonniWP✍ 21:52, 17. Okt. 2011 (CEST)

Welches Lichtraumprofil ist denn auf dieser Strecke zulässig? --SonniWP✍ 12:32, 18. Okt. 2011 (CEST)

Keine Ahnung, ich hab das nur mal irgendwo aufgeschnappt, kann aber keinen Beleg für meine Aussage liefern. Sorry! Immerhin sind die Stadtbahnwagen dort ja auch schon 2,65 m breit, also nicht gar so schmal. Außerdem wurde die Unterführung doch vor ein paar Jahren umgebaut, vielleicht hat sich ja dadurch auch was an der Situation geändert... Firobuz 19:48, 18. Okt. 2011 (CEST)--

Ich kann auch nicht auf eine sichere Quelle verweisen, aber ich vermute, dass auf der Strecke die selben Richtlinien angewendet wurden wie im Karlsruher Straßenbahnnetz. Dort beträgt der Gleismittenabstand in der Geraden typischerweise 3,05m, also 2,65m Fahrzeugbreite+40cm Sicherheitsabstand. Die Höhe der Unterführung Schwarzwaldstraße dürfte auch nicht für EBO-Fahrzeuge ausreichen, die Stadtbahnwagen (Höhe:3,70m) passen gerade so durch.--MCMC 20:05, 19. Okt. 2011 (CEST)

Ist/war nicht auch eine Brücke zwischen Rüppurr und Ettlingen bzgl. Belastungsgrenze ein Engpass? --Mueck 18:08, 20. Feb. 2012 (CET)

[1] nennt:

1. Achslast 12 t
2. Radien bis 25 m
3. Lichtraumprofil nach BOStrab

Ich habe das gleich mal als Nachweis im Artikel ergänzt. (nicht signierter Beitrag von Parahound (Diskussion | Beiträge) 19:38, 23. Mai 2013 (CEST))

Aufspaltung des Artikels

Heute wurde leider ohne vorherige Diskussion der Artikel aufgespalten in einen Artikel "Albtalbahn" und einen Artikel "Bahnstrecke Busenbach-Ittersbach". Mir ist nicht klar, was der Grund für diese Maßnahme war und was besser sein soll, wenn die Information auf zwei Artikel verstreut wird, zumal die Anzahl Dopplungen dadurch unnötig vermehrt wird. Vor allem aber ist die Aufspaltung inhaltlich falsch: die Albtalbahn ist das kleine Streckennetz aus den Strecken Karlsruhe-Ettlingen-Bad Herrenalb, Ettlingen-Ettlingen West, Busenbach-Ittersbach und, früher, Ittersbach-Pforzheim. Nirgendwo in der Literatur werden diese Strecken auseinanderdividiert oder mit unterschiedlichen Namen belegt, warum also in Wikipedia? Das grenzt schon an Theorie-/Begriffsfindung. Ich plädiere dringend dafür, diese Aufspaltung wieder rückgängig zu machen. --MCMC 20:35, 6. Jan. 2012 (CET)

Sagen wir es mal so, die Zweigstrecke hat eine eigene Kilometrierung und eine eigene Streckennummer (früher übrigens auch eine eigene Kursbuchstreckennummer), vor allem aber verläuft sie keinen einzigen Meter parallel zum namensgebenden Fluss Alb. Im Grunde genommen ist es also genauso Theoriefindung die Zweigstrecke der Albtalbahn zuzurechnen. Das zumindest war mein Gedankengang der zur Aufteilung führte. Und zum Thema Begriffsfindung: jedes generische Lemma nach dem Schema Bahnstrecke A–B ist Begriffsfindung, trotzdem findet diese Methode hier breite Akzeptanz. Und prinzipiell gilt: wenn sich eine Bahnstrecke irgendwo teilt, dann sind es ab dort schon qua Logik zwei verschiedene Strecken. Denn eine Strecke führte immer nur von A nach B, nie aber von A nach B und C. Es mag zwar im hier vorliegenden Fall enge betriebliche und historische Verknüpfungen geben, doch die gibt es anderswo ja auch. Nicht umsonst gibt es z. B. eine Gäubahn (Stuttgart–Hattingen) und eine Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt), sprich trotz gleichem Namen handelt es sich um zwei grundverschiedene Strecken. Und da dies hier allgemeiner Konsens ist, glaubte ich auch auf eine vorherige Diskussion verzichten zu können, mea culpa ;-) Abgesehen davon haben die Details zum früheren Pforzheimer Stadtverkehr mit dem Albtal wirklich nichts zu tun, auch die "hintereinander geschaltete" Streckengrafik fand ich etwas unglücklich gelöst weil ziemlich unübersichtlich. Firobuz 23:34, 6. Jan. 2012 (CET)--

Eine Form "Bahnstrecke A–B" ist nie Begriffsbildung, werter Firobuz. Erzähl nicht so einen Unfug. --79.244.35.234 09:30, 7. Jan. 2012 (CET)

Ich denke, wir sollten zwischen "Strecken" und "Bahnen" unterscheiden. Bei "Strecke" gebe ich dir Recht, dass eine Strecke normalerweise zwei Endpunkte hat. Unter einer Bahn verstehe ich eher ein begrenztes Streckennetz, je nach Situation. Dieses kann aus einer einzelnen Strecke oder auch aus mehreren betrieblich, historisch, technisch und verkehrlich zusammenhängenden Strecken bestehen. So wird das auch in der Wikipedia gehandhabt, z.B. werden die Strecken der MEG auch nicht in verschiedenen Streckenartikeln abgehandelt, sondern unter einem gemeinsamen Lemma. Ähnlich bei den Kreuznacher Kleinbahnen oder der Schönbuchbahn, um nur ein paar Beispiele zu nennen. Die Albtalbahn besteht also aus drei Strecken: (1) Karlsruhe-Bad Herrenalb, (2) Busenbach-Ittersbach und (3) Ettlingen West-Ettlingen Stadt. Alle drei bilden aber eine betriebliche, verkehrliche und historische Einheit, die unter der Bezeichnung "Albtalbahn" regional und deutschlandweit bekannt ist, wie ein Blick auf die einschlägige Literatur oder auch die Webseiten der AVG zeigt [2]. Der Unterschied zur Gäubahn besteht darin, dass sich der Begriff "Gäubahn" im Laufe der Jahrzehnte gewandelt hat. War ursprünglich damit die Strecke Stuttgart-Freudenstadt gemeint, wird im heutigen Sprachgebrauch der Begriff Gäubahn eher mit der Strecke Stuttgart-Horb(-Tuttlingen) identifiziert. Beide Strecken haben zwar gemeinsame Wurzeln, sie haben aber im Laufe der Jahrzehnte eine ganz unterschiedliche Entwicklung genommen und sind heute sicherlich nicht mehr als verkehrliche Einheit anzusehen, während dies bei der Albtalbahn bis heute noch so ist.

Meine Kritik, die ich mit dem Begriff "Begriffsfindung" wohl etwas irreführend bezeichnet habe, bezieht sich auch nicht darauf, dass das Lemma "Bahnstrecke Busenbach-Ittersbach" so nicht WP-tauglich ist, sondern, dass die Herausnahme des Abschnitts Busenbach-Ittersbach (und bis 1931 weiter nach Brötzingen/Pforzheim) aus dem Lemma Albtalbahn den falschen Eindruck erweckt, dieser Abschnitt gehöre nicht zur Albtalbahn.

Außerdem möchte ich mal die Frage in den Raum stellen, nach welchen Kriterien wir die Informationen in Wikipedia auf verschiedene Lemmata aufteilen. Muss nicht die Maxime beim Zuschnitt der Lemmata darin bestehen, einerseits Konsistenz zwischen der alltäglichen Verwendung von Begriffen und deren Darstellung in WP zu erreichen und die Darstellung der Sachverhalte andererseits so zu organisieren, dass der Leser die relevanten Informationen in einer kompakten Darstellung findet? Das bisherige Lemma "Albtalbahn" war meines Erachtens keineswegs zu lange oder ausufernd, so dass eine Aufspaltung nicht notwendig gewesen wäre. Im Gegenteil, durch die gemeinsame Darstellung können inhaltliche Zusammenhänge besser verdeutlicht werden. --MCMC 22:04, 7. Jan. 2012 (CET)

Nun wie auch immer man es macht, so eine Aufteilung/Zusammenfassung ist immer die Quadtratur des Kreises. Es wird also immer jemanden geben der nicht zufrieden ist. Nur hat sich die Wikipedia hier in den vergangenen Jahren etwas weiterentwickelt, es werden kaum noch ganze Netze unter einem Lemma abgehandelt. Die Schönbuchbahn ist einer der letzten Artikel wo dies der Fall ist. Und prompt stellt sie ein Beispiel dar wie es nicht gemacht werden sollte. Denn zu Zeiten des Astes nach Schönaich war erstens der Begriff Schönbuchbahn noch gar nicht geläufig, zweitens liegt Schönaich gar nicht im Schönbuch (sondern allenfalls an dessen Rand). Aber gut, das tut jetzt hier nichts zur Sache. Ich habe die Auslagerung übrigens nicht zuletzt deshalb vorgenommen, um mittelfristig noch etwas auf die verschiedenen Neu-Trassierungen der Zweigstrecke eingehen zu können. Zudem gibt es gar nicht so viele Redundanzen, die Ittersbacher Strecke hat zum Beispiel keinen Güterverkehr und auch keinen Museumsverkehr. Und sie ist touristisch bei weitem nicht so bedeutend und bekannt wie die Herrenalber Strecke. Übrigens spricht nicht nur die Wikipedia von einer "Albtalbahn mit Zweigstrecke nach Ittersbach": 1, 2, 3 (nur mal so auf die Schnelle gegoogelt). Ich glaube ein weiteres Problem ist die AVG. Viele sagen zwar Albtalbahn, meinen aber das Unternehmen. So fährt zwar die AVG nach Ittersbach, was aber trotzdem nicht heißt, dass die Albtalbahn auch nach Ittersbach führt. Ich gebe gerne zu, dass anderswo eine Artikelaufteilung nötiger wäre als hier. Dennoch möchte ich weiterhin für die Aufteilung werben, sie ist stringent und konsequent und durchaus nach reiflicher Überlegung meinerseits erfolgt. Und auch die AVG selbst gibt mir in gewisser Weise Recht, sie verwendete früher ein Liniensignal für beide Strecken (Linie A), verwendet heute aber zwei Liniensignale (S1 und S11). Firobuz 22:45, 7. Jan. 2012 (CET)--

Nach VzG-Nummern wäre noch Ettlingen West - E Stadt auszugliedern; das halte ich nicht für angebracht; ansonten halte ich den Q-Vermerk für abgearbeitet - ich mein, du hast sogar des Guten zu viel getan. --SonniWP✍ 23:01, 7. Jan. 2012 (CET)

Nun ja, ich lese deine Referenzen anders als du: in der ersten heißt es "Die Albtalbahn ist eine eingleisige Strecke von Karlsruhe nach Bad Herrenalb/Schwarzwald mit einer Zweigstrecke nach Ittersbach", die dritte stellt es genauso dar, die zweite sagt sowieso nur etwas über den Dampfbetrieb aus. Wichtig ist mir, dass klar ist, dass der Begriff "Albtalbahn" die Strecke nach Ittersbach genauso beinhaltet wie die Strecke nach Bad Herrenalb. Da dir wichtig zu sein scheint, dass es zu jedem Streckenabschnitt einen eigenen Artikel gibt, wäre die einzige sinnvolle Lösung dies zu erreichen, drei Artikel zu schreiben: 1. Albtalbahn, 2. Bahnstrecke Karlsruhe-Bad Herrenalb, 3. Bahnstrecke Busenbach-Ittersbach. Der erste Artikel müsste dann den Begriff "Albtalbahn" als das von mir genannte Netz definieren und die gemeinsamen Aspekte beschreiben (Geschichte, Verkehrliche Einbindung, usw.) und die beiden anderen die jeweiligen streckenspezifischen Dinge (Betriebsstellen usw.). Die Artikel würden aufeinander verlinken. Das schafft zwar jede Menge Doppelungen, aber mei, wenn's hilft, Wikipedia weiterzuentwickeln... --MCMC 21:15, 8. Jan. 2012 (CET)

Busenbach-Ittersbach nicht als Teil der Albtalbahn zu betrachten würde vor Ort sicherlich Kooppfschütteln bewirken. Deshalb ist die Aufspaltung völlig unsinnig! AF666 20:26, 19. Feb. 2012 (CET)

Mag sein, aber was der Volksmund denkt wenn der Tag lang ist, muss uns hier nicht immer interessieren. Es sagt auch niemand Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg, trotzdem gibt es so einen Artikel. Wir müssen uns hier nunmal an eine gewisse Systematik/Struktur halten, ohne die keine Enzyklopädie dieser Welt funktioniert. Und der Volksmund sagt ja auch "Albtalbahn" obwohl er eigentlich "Albtal-Verkehrs-Gesellschaft" meint... Firobuz 20:58, 19. Feb. 2012 (CET)--

Oops, sehe das ja jetzt erst und schließe mich dem Kopfschütteln vor Ort an! Eine separate Strecke Busenbach-Ittersbach unabhängig von der nach Herrenalb kennt hier niemand ... --Mueck 18:06, 20. Feb. 2012 (CET)

Ich schüttele ja seit Wochen schon mit dem Kopf. Das Argument "Systematik vor Korrektheit" will mir absolut nicht vernünftig erscheinen, tut mir Leid. --MCMC 11:13, 26. Feb. 2012 (CET)

unmaßstäblicher Gleisplan der Strecke, Stand 2006

Es ist ja sogar ein "Beweis" der Einheit in beiden Artikeln eingebunden: Niemand ist bisher auf den Gedanken gekommen, separate Gleispläne zu zeichnen ... --Mueck 18:19, 20. Feb. 2012 (CET)

Warum soll der Artikel nicht wie der der HzL konstruiert sein? --SonniWP✍ 11:43, 26. Feb. 2012 (CET)

Nun der HzL-Artikel ist ja nun ein ganz schlechtes Beispiel. Oder besser gesagt ein gutes Beispiel wie man es gerade nicht machen soll! Denn dort werden nämlich nicht nur verschiedenste Strecken zusammengemischt, sondern diese verschiedenen Strecken zu allem Überfluss auch noch mit den Unternehmensdaten vermüllt. Mittelfristig wird bald auch jede HzL-Strecke ihren eigenen Artikel haben, so wie das auch absolut sinnvoll ist. Der HzL-Artikel ist in seiner jetzigen Form ein Relikt aus den Wikipedia-Frühtagen... Firobuz 12:55, 26. Feb. 2012 (CET)--

Dann haben wir ähnlich gelagert noch Schmalspurbahn Zittau–Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf. Was sagst du dazu? --SonniWP✍ 17:05, 27. Feb. 2012 (CET)

Nun, jetzt musstest du aber ganz schön weit in den Osten gehen um ein ähnlich gelagertes Beispiel zu finden ;-) Aber: im Fall Zittau geht schon aus dem Schrägstrich-Lemma eindeutig hervor dass es sich um zwei Streckenäste handelt. Damit sind Missverständnisse ausgeschlossen. Missverständnisse wie die Tatsache dass die Strecke von Busenbach nach Ittersbach keinen einzigen Meter entlang des Flusses Alb verläuft. Übrigens: der Rhätische Bahn-Artikel sah im August 2010 auch noch so aus wie der HzL-Artikel heute, aber diese "Eierlegenden-Wollmilchsau-Artikel" werden sich über kurz oder lang alle von selbst erledigen! Und irgendwann gibts bestimmt auch einen eigenen Artikel Schmalspurbahn Bertsdorf–Kurort Jonsdorf, jede Wette! ;-) Firobuz (Diskussion) 18:49, 1. Mär. 2012 (CET)--

@Mueck: Der Gleisplan sagt ja wohl überhaupt nichts aus, der wurde ja eigens für den Artikel in seinem alten Zuschnitt angefertigt, war also nachher da. Hier müsste mittelfristig ohnehin die Kartenwerkstatt ran, zumindest dem exzellenten Artikel über die Albtalbahn ist so ein "handgezeichneter Fresszettel auf Butterbrotpapier" (kleiner Scherz am Rande ;-) ) nicht unbedingt würdig... Firobuz (Diskussion) 18:44, 1. Mär. 2012 (CET)--

Nein, das ist ein Teil einer ganzen Serie, von der das Blatt über die BMO-Bahnen mit ähnlich gemeinsamer Geschichte mit "Kraichtalbahn, Katzbachbahn" betitelt wurde, was beweist, dass dort zwei Namen für zwei Äste existieren und benutzt wurden, HIER bei der Albtalbahn aber eben nicht.

Laut Wikipedia:Namenskonventionen#Eisenbahnstrecken:

Soweit vorhanden, wird der überregional bekannte Name der Bahnstrecke als Lemma verwendet. ... Falls kein Name vorhanden ist, ist „Bahnstrecke A–B“ das Lemma.

Auch die Bergstrecke ist überregional unter Albtalbahn bekannt, auch wenn sie nicht an der Alb lang führt, aber sie führt IN das Albtal rein. Also müsste Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach auch Albtalbahn genannt werden. Geht aber nicht ... Dann halt Albtalbahn (Zweigstrecke Busenbach–Ittersbach) und Albtalbahn (Hauptstrecke) und Albtalbahn als BKL?! ;-) --Mueck (Diskussion) 23:02, 1. Mär. 2012 (CET)

Im Strassenbahnportal hat sich bei Diskussion solcher Artikelaufteilungen ergeben, dass dahinter nur die Notwendigkeit steht, im Artikel Anker oder Unterkapitel in die Struktur einzubauen, die es erlauben Links auf die Teile - hier Strecken der Gesellschaft - zu setzen, um darauf einen Link setzen zu können. --SonniWP✍ 11:40, 11. Jun. 2012 (CEST)

In der Diskussion ging's aber um Aufspaltungen Betrieb / Netz, nicht um die Zerlegung eines Netzes ... DIe Aufspaltung hier wäre vergleichbar mit dem Fall, dass man das Dresdner Tramnetz in seine EInzelteile zerlegen würde (Kleinkleckersdorfer Platz - Großkleckersdorfer Allee, Kleinkleckersdorfer Platz - Hintertupfinger Schleife, ... ;-) ) Wie sinnlos die Auftrennung hier ist, sah ich gerade eben erst: Auf der Beobachtungsliste sah ich jemand den untigen Weblink korrigieren. Nur durch Anklicken des Links und Runterladen der Artikel sah ich 1. den falschen Autor und 2. kam auf die Idee, das selbige Literatur auch im anderen Artikel stecken könnte und in der Tat war da noch die falsche Version ... Ein gemeinsamer Artikel ließe sich besser warten ... --Mueck (Diskussion) 14:48, 3. Sep. 2012 (CEST)

Ich finde der Vergleich mit Desden hinkt, denn dort geht es um ein einheitliches Straßenbahnnetz, hier geht es um zwei Eisenbahnstrecken mit unterschiedlicher Streckennummer. Also bereits vom Betreiber her klar abgegrenzt! Im Übrigen ist es hier nunmal Standard, Straßenbahnnetze geschlossen abzuhandeln, Eisenbahnstrecken (nicht Eisenbahnnetzen wohlgemerkt!) aber jeweils eigene Artikel zu spendieren. Und eine Strecke führt nunmal von A nach B und nicht von A nach B und C. Nicht umsonst heißt ein Großteil aller Streckenlemmata hier Bahnstrecke A–B und nicht etwa Bahnstrecke A–B/C. Firobuz (Diskussion) 20:13, 3. Sep. 2012 (CEST)--

 Info: Ich habe den ausgelagerten Artikel Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach gerade umfangreich erweitert und bin dabei ausführlich auf die verschiedenen Streckenverkürzungen, Streckenverlängerungen und Streckenverlegungen der Zweigstrecke eingegangen. Dieser Punkt wurde im bisherigen "Sammelartikel zu beiden Strecken" absolut stiefmütterlich betrachtet, zumindest nicht wie man es von einem exzellenten Artikel erwarten würde und auch erwarten darf. Diesbezüglich für Klarheit zu sorgen war schon länger mein Wunsch und war mit ein Grund für die Auslagerung... Firobuz (Diskussion) 22:45, 3. Sep. 2012 (CEST)--

Wo endeten die Züge der Linie A zwischen 1958 und 1978?

Was mir grad aufgefallen ist: im Artikel fehlt die Info wohin die aus dem Albtal kommenden Züge ab 1958 verkehrten. Im Text steht bislang nämlich nur: "vom Albtalbahnhof aus weiter bis in die Karlsruher Innenstadt". Denn die Verlängerung zur Endstelle "Haus Betlehem" in der Nordweststadt erfolgte ja erst 1978. Wer weiß mehr, wäre schön wenn man dieses Detail auch noch im Text ergänzen könnte. Firobuz (Diskussion) 22:39, 7. Aug. 2012 (CEST)--

Habs jetzt selbst gefunden: Die Züge der normalspurigen Albtalbahn fuhren von der Battstraße kommend vom Albtalbahnhof in einer großen Schleife über Karlstraße – Kaiserstraße – Marktplatz – Ettlingerstraße – Hauptbahnhof – Albtalbahnhof. Dieser Rundkurs wurde erst am 30. April 1978 aufgegeben Werds gleich ergänzen. Firobuz (Diskussion) 22:55, 7. Aug. 2012 (CEST)--

File:Albtalbahn Streckenplan Karlsruhe.svg

Die Verbindung zw. den beiden Endbahnhöfen im Norden macht m.E. keinen Sinn. Den östlichen Bhf. und seine südliche Zufahrt gab es nur bis 1910, den westlichen und dessen südl. Zufahrt erst ab 1910.
SupperLot 11:49, 8. Jan. 2014 (CET)

Den westlichen gab es mit Zufahrt vom östlichen schon vorher als Abstellbf., die Kurve dazwischen ist in div. Stadtplänen aus der Zeit. --Mueck (Diskussion) 21:50, 10. Jan. 2014 (CET)

Änderungen vom 15. Juli 2014

Eine IP hat dankenswerterweise die Links etwas aktualisiert, allerdings wurden dabei auch Allerweltsbegriffe wie Brücke u.ä. verlinkt. Das finde ich für eine excellenten Artikel überflüssig. Doch bevor ich das rückgängig mache.... --Köhl1 (Diskussion) 15:12, 16. Jul. 2014 (CEST)

Wie kann man den Bahnhof Ettlingen Stadt korrekt darstellen?

Karlsruhe–Bad Herrenalb
von Ettlingen West / Karlsruhe 6,498 Ettlingen Erbprinz/Schloss 6,925 Ettlingen Stadt 7,455 Ettlingen Albgaubad nach Bad Herrenalb

Hallo Nenntmichruhigip, sorry für das hin und her rund um den Bahnhof Ettlingen Stadt. Aber bist du wirklich sicher, dass die Betriebsstelle "Ettlingen Stadt" bei km 7,0 (noch) existiert? Im Grunde genommen bilden doch die drei Betriebsstellen Erbrinz, Stadt und Albgaubad (im Personenverkehr jeweils nur Haltestellen) gemeinsam den Bahnhof Ettlingen Stadt, oder nicht? Zumindest hab ich in der aktuellen SbV keine Betriebsstelle beim km 7,0 gefunden, es sei denn ich hätte sie übersehen. Jedenfalls wirkt es auf mich irgendwie befremdlich, dass es unter der Bezeichnung "Stadt/Holzhof" zwei Betriebsstellen geben soll. Das Ganze ist aber eh hochkomplex, denn ursprünglich war Erbprinz nämlich auch ein Bahnhof, wenn auch nur von 1885 bis 1887 (nämlich als ursprünglicher Endbahnhof der Ettlinger Seitenbahn). Rechts mal ein Vorschlag wie ich mir den Ettlinger Bahnhof vorstelle, wobei die Symbole bei uns wahrscheinlich nicht zulässig sind, obwohl sie hier absolut angebracht wären... --Firobuz (Diskussion) 18:40, 19. Feb. 2020 (CET)

Ich verstehe die SbV (speziell den ersten Absatz auf Seite 155 und die Überschrift auf Seite 158) so, dass es einen Bahnhof mit dem Namen "Ettlingen Stadt" gibt, in dem sich drei Haltepunkte befinden, davon einer mit dem Namen "Ettlingen Stadt Bahnhof". Woher genau die Angabe 7,0 für den Bahnhof kommen kann ich gerade auch nicht eindeutig nachvollziehen, evtl schlicht, dass an einigen Stellen (z. B. im Buchfahrplan) 7,0 angegeben ist während eine Rundung der Angabe 6,925 aus der SbV für den Haltepunkt 6,9 ergäbe. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:12, 21. Feb. 2020 (CET)

Mit den drei Haltepunkten innerhalb eines Bahnhofs sind wir uns ja absolut einig. Nur ist 1=3 nicht 4. Ich würde auf jeden Fall den Kilometer 6,925 mit einem dicken Bahnhofspunkt markieren und die Zeile mit dem Kilometer 7,0 ganz streichen. Diese Dopplung der Betriebsstelle "Ettlingen Stadt" geht ja auf dich zurück und ist quasi unbelegt. Ich für meinen Teil habe es jedenfalls schon lang aufgegeben diese Rundungen nachvollziehen zu wollen. Ich geh vielmehr nach dem Prinzip, je genauer die Angabe nach dem Komma, desto glaubwürdiger muss sie sein. 1944 wars übrigens auch nicht 7,0 sondern 7,3: https://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil4/305.jpg Egal, Maßgebend ist Mitte EG, und Mitte EG gibts nur einmal, egal ob für die konkrete Halteposition der Züge oder als Maß für einen kilometerlangen Bahnhof. --Firobuz (Diskussion) 22:27, 21. Feb. 2020 (CET)

Ich würde ja sagen, dass sich die Dopplung durch die SbV belegen lässt, und lediglich die Angabe 7,0 unbelegt ist. Für "Ettlingen Stadt Bahnhof" ein Bahnhofssymbol zu verwenden fände ich falsch, weil in der SbV recht deutlich steht, dass es ein Haltepunkt ist. Den Bahnhof nicht darstellen wäre auch falsch, denn den gibt es ja. Und die Kilometrierung einer Betriebsstelle muss ja auch nicht immer Mitte EG sein. --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:04, 22. Feb. 2020 (CET)

Na ja, ein Haltepunkt innerhalb eines Bahnhofs. Im Moment versteht das jedenfalls Mensch auf Anhieb, der nur das Streckenband betrachtet. Wenn dann müssen drei Nachkommastellen her, so wie bei allen anderen in der SbV aufgeführten Betriebsstellen. Man könnte alternativ noch Erbprinz und Albgaubad mit dem Zusatz "Bft von Ettlingen Stadt versehen", wär das ein Kompromiss? --Firobuz (Diskussion) 17:58, 22. Feb. 2020 (CET)

(Ich nehme an, du wolltest „kein Mensch“ schreiben?) Nein, weil in der SbV ja die beiden Bahnhofsteile von Ettlingen Stadt (Ettlingen Stadt selbst und die Abstellanlage Ettlingen West) in einer abschließend wirkenden Form aufgezählt sind. Gegen einen Zusatz "(im Bf Ettlingen Stadt)" bei den drei Haltepunkten hätte ich aber nichts. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:51, 23. Feb. 2020 (CET)

Genau, "kein Mensch" wollte ich natürlich schreiben. ;-) Aber nochmal: für 7,0 benötigen wir einen expliziten Beleg, sonst kann das nicht drin bleiben. Also: woher kommen die 7,0? --Firobuz (Diskussion) 19:25, 23. Feb. 2020 (CET)

Umspurung

Die nächsten umgespurten Abschnitte wurden wie folgt in Betrieb genommen: am 15. Mai 1959 bis Ettlingen, am 15. April 1960 bis Busenbach, am 12. Mai 1960 bis Etzenrot, am 12. Dezember 1960 bis Marxzell und am 1. September 1961 bis Herrenalb.

Gibt es dazu passend auch Daten über die Verkürzung und Einstellung des Meterspurbetriebes und eventuell einen Parallelbetrieb über das seinerzeit wohl noch vorhandene Dreischienengleis zwischen Ettlingen Stadt und Etzenrot? Denkbar ist, dass der Meterspurbetrieb endgültig eingestellt werden musste, nachdem Busenbach nicht mehr erreichbar war. Oder hat man die große Lösung mit sofortiger Einstellung des Gesamtbetriebes und Busverkehr durchgezogen? Unter Karlsruher Verhältnissen ist das eigentlich nur schwer vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 20:00, 15. Mär. 2021 (CET)

Hier stehts etwas genauer, am 20. Juni 1960 war Schluss mit der Meterspur unten im Tal: http://www.albert-gieseler.de/dampf_de/firmen1/firmadet17396.shtml Demnach gabs also vom 12. Mai 1960 bis zum 20. Juni 1960 Spur-Mischbetrieb zwischen Busenbach und Etzenrot. Die Herrenalber mussten dann wohl über ein Jahr mit der Beförderung Untersten Standards (BUS) Vorlieb nehmen. Sollte man freilich alles auch noch im umseitigen Artikel ergänzen, das der wirklich ein Exzellent-Bapperl hat ist ein schlechter Witz. --Firobuz (Diskussion) 22:26, 15. Mär. 2021 (CET)

Danke, diese detaillierte Chronik ist große Klasse. Von den Mehrsystem- und -frequenzversuchen habe ich zwar schonmal was gelesen, aber nur als Anmerkung in einem Halbsatz. Schade, dass es offenbar keine Fotos vom Meterspurbetrieb und aus der Umstellungszeit gibt. Letztlich war das Albtal mit einem Jahr Busbetrieb gut bedient. Wir haben im Land verdammt viele Ecken, wo das seit Jahrzehnten den Regelfall darstellt. –Falk2 (Diskussion) 22:49, 15. Mär. 2021 (CET)

Hier findest noch mehr Details zum wirklich interessanten Umstellungsprozedere, musst dich aber durch alle sieben Seiten durchklicken: https://strassenbahn-magazin.de/leseprobe/normalspur-bad-herrenalb --Firobuz (Diskussion) 23:04, 15. Mär. 2021 (CET)

Das Durchklicken war nicht besonders mühsam und der Text ließ sich ganz ohne Schuíkanemaßnahmen rauskopieren. Er ist schonmal auf meiner Festplatte. –Falk2 (Diskussion) 00:52, 16. Mär. 2021 (CET)

BR 58

Fehlt hier nicht die Dampflok 311? --217.85.181.37 23:15, 28. Feb. 2023 (CET)

Ist doch unter Albtalbahn#Personenverkehr bereits erwähnt. --Firobuz (Diskussion) 08:14, 1. Mär. 2023 (CET)