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Einheits-Triebwagen
DR 135 061 ... 132
Dieseltriebwagen VT 135 110 im DB Museum Halle (Saale)
Dieseltriebwagen VT 135 110 im DB Museum Halle (Saale)
Nummerierung: DR: 135 061–076, 135 083–132
DB: VT 70 918–932, 937–949, 951, 970–971, 990
DR: 186 004–007, 258, 259
Anzahl: 64 + 2
Hersteller: MAN, Busch, Rathgeber, ME
Baujahr(e): 1937–1938
Bauart: A1 dm
Gattung: CPwvT-34,
CPwvT-34a (135 065–066)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 12.280 mm
12.475 mm (135 065–066)
Höhe: 3.530 mm
Breite: 3.150 mm
Fester Radstand: 7.000 mm
Leermasse: 16,4–16,8 t
12,3 t (135 065–066)
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Installierte Leistung: 110 kW (150 PS)
Treibraddurchmesser: 900 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Motorentyp: MAN
Motorbauart: Diesel
Leistungsübertragung: mechanisch
Bremse: Trommelbremse
Sitzplätze: 36 + 10 Klappsitze
Fußbodenhöhe: 1.200 mm
Klassen: 3.

Die Einheits-Triebwagen DR 135 061 ... 132 sind eine in den 1930er Jahren entwickelte Triebwagen-Baureihe der Deutschen Reichsbahn für den Personenverkehr auf Nebenbahnen. Zwei davon wurden als Leichttriebwagen gebaut.

GeschichteBearbeiten

 
VT 135-Garnitur in der typischen Reichsbahn-Lackierung auf den Festlichkeiten 150 Jahre Deutsche Eisenbahn.
 
VT 135 065 in der Ursprungsausführung auf einem Werkfoto bei MAN

Die Entwicklung des Einheits-Triebwagens basierte auf einem Typenprogramm der Deutschen Reichsbahn von Mitte der 1930er Jahre. Mit diesem sollten alle zuvor beschafften zweiachsigen Triebwagen, Prototypen und Vorserien abgelöst werden. Der Triebwagen wurde von MAN entwickelt und in 64 Exemplaren von 1937 bis 1938 als 135 061–064, 067–076 und 083–132 geliefert. Der Antrieb war vollständig in einem Tragrahmen angeordnet, der sich auf den Radsätzen abstützte. Der Dieselmotor ragte in den Wagenkasten hinein und wurde mit einer aufklappbaren Sitzbank abgedeckt. Über eine Gelenkwelle wurde das Radsatzwendegetriebe angetrieben. Die Triebwagen hatten ein vierstufiges Mylius-Getriebe. Der Lüfter war seitlich unter dem Wagenkasten angeordnet. Später erhielten die Triebwagen auch eine RZM-Sicherheitsfahrschaltung. Kriegsbedingt gab es nicht nur Versuche mit Holz- und Flüssiggasantrieb, sondern auch einen Umbau der Kühlwasserluftheizung in eine koksgefeuerte Heizung.

Der Fahrgastraum hatte eine Toilette. Am motorseitigen Führerstand war der Einstiegsraum zu einem Gepäckabteil vergrößert, hier gab es Schiebetüren. Am anderen Ende waren Klapptüren vorhanden.

Der Einsatz dieser Einheits-Triebwagen in größerer Stückzahl wurde durch den Zweiten Weltkrieg und die Umorientierung auf vierachsige Triebwagen verhindert.

DB VT 70.9Bearbeiten

Von den Fahrzeugen gelangten 30 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn (DB), wo sie ab 1949 als VT 70.9 geführt wurden. Bei der DB waren die Triebwagen zunächst auf viele Bahnbetriebswerke von Hamburg-Altona bis München Hbf verteilt, bis sie ab 1957 auf wenige Bw in Bayern zusammengezogen wurden

DR 186.0 bis 186.2Bearbeiten

Zehn Triebwagen blieben im Bestand der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR, wovon acht wieder in Betrieb genommen wurden. Sie waren ab 1970 in die Baureihe 186.0 bis 186.2 eingeordnet.

ČSD 140 001–004Bearbeiten

Fünf Fahrzeuge gelangten 1945 zu den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD), wo sie als M 140 001–004 eingereiht wurden.

LLK VT 02Bearbeiten

Die AG Lokalbahn Lam–Kötzting (LLK) erwarb 1939 ein gleichartiges Fahrzeug als VT 02. In den Jahren 1960 bzw. 1963 wurden insgesamt vier Triebwagen von der DB gebraucht erworben. Davon wurden zwei in Betrieb genommen, während die anderen als Ersatzteilspender dienten.

Erhaltene FahrzeugeBearbeiten

Erhalten geblieben sind die Triebwagen 135 069 (DFS, Ebermannstadt), 135 071 (Darmstadt-Kranichstein) und 135 110 (DB Museum Halle (Saale)), sowie der LLK 02 beim Bayerischen Localbahnverein.

Leichtbau-AusführungBearbeiten

Die Triebwagen 135 065 und 066 besaßen abweichend einen Hydronalium-Wagenkasten (eine hochfeste Aluminium-Magnesium-Legierung), der zusammen mit einem Leichtmetall-Getriebe die Leermasse von 16,4 auf 12,3 t senkte. Sie wurden bei der Deutschen Bundesbahn als VT 70 970 und 971 eingeordnet.

Die beiden Wagen waren bis Mitte der 1960er Jahre im Einsatz; der VT 70 970 wurde am 21. Oktober 1960 in Nürnberg außer Dienst gestellt. Der VT 70 971 war in Bamberg beheimatet. Die Ausmusterung erfolgte im gleichen Jahr, er stand noch 1965 im ehemaligen AW München-Freimann.[1]

Hinsichtlich des verwendeten Werkstoffes haben sich beide Versuchstriebwagen ebenso wie der HBE T 1 durchaus bewährt. Bei einer im Bundesbahn-Zentralamt München durchgeführten Untersuchung wurden praktisch keine Korrosionsspuren festgestellt, wobei die beiden VT 135 auch nach dem Krieg keine Lackierung erhielten.[1] Lediglich die Verarbeitung als Nietkonstruktion war nicht optimal gelöst.

BeiwagenBearbeiten

Zu den Triebwagen wurden in den Jahren 1937 und 1938 bei Talbot 80 Beiwagen gebaut. Zehn Beiwagen (VB 140 250–259) hatten einen kleinen Postraum gegenüber der Toilette, alle Türen schlugen nach außen auf. Die anderen Beiwagen (VB 140 260–329) hatten einen größeren Postraum, an dem Ende waren, wie bei den Triebwagen, Schiebetüren. Die Sitzteilung betrug in beiden Typen 2+3, die erste Serie hatte 39 feste Plätze und sieben Klappsitze, die zweite Serie 41 Sitzplätze und neun Klappsitze.

Aus der ersten Serie gelangten neun Wagen zur DB, von denen sieben wieder in Betrieb genommen wurden. Bis 1963 wurden sie ausgemustert, drei davon aber an Privatbahnen verkauft. Von der zweiten Serie blieben 33 Wagen bei der DB, 30 wurden wieder in Betrieb genommen, sie wurden bis 1966 ausgemustert, sechs wurden an Privatbahnen verkauft. Der VB 140 321 befindet sich heute bei der Dampfbahn Fränkische Schweiz. Sechs Beiwagen kamen zur DR, sie wurden bis Mai 1968 ausgemustert, die VB 140 260 und 263 blieben erhalten. Zwei Beiwagen wurden von der ÖBB übernommen, sie trugen die Nummern BT 7640.01 und 02, 1963 wurden sie ausgemustert. Die übrigen Beiwagen sind im Krieg verschollen oder zerstört worden.

LiteraturBearbeiten

  • Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Triebwagen. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1973. ISBN 3-440-04054-2, S. 184/185.
  • Günther Dietz, Otto Humbach: Zweiachser für Nebenbahnen. In: eisenbahn-magazin 9/2012, S. 6–15

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b Heinz R. Kurz: Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, S. 158.