DB-Baureihe 472

Elektrotriebwagen der S-Bahn Hamburg
DB-Baureihe 472/473
DB-Baureihe 472/473
DB-Baureihe 472/473
Anzahl: 1. Serie (472.1) 30 Einheiten (noch 17 Einheiten in Betrieb)
2. Serie (472.2) 32 Einheiten (noch 17 Einheiten in Betrieb)
Hersteller: LHB, MBB, WMD, SSD
Baujahr(e): 1974–1976 (1. Serie), 1982–1984 (2. Serie)
Ausmusterung: seit 2018
Achsformel: Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 65.820 mm
Höhe: 3.800 mm
Breite: 3.020 mm
Drehzapfenabstand: 16.190 mm
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Leermasse: 114,4 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Stundenleistung: 12×125 kW = 1500 kW
Beschleunigung: 1,15 m/s²
Treibraddurchmesser: 850/780 mm
Motorentyp: Gleichstromreihenschluss 1KB 2122-0TA02
Stromsystem: 1200 V DC
Stromübertragung: seitliche, von der Seite bestrichene Stromschiene
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 196
Stehplätze: 304
Fußbodenhöhe: 1.120 mm

Der Bedarf für die Elektrotriebzüge der Baureihe 472/473 entstand mit dem weiteren Ausbau des Hamburger S-Bahn-Netzes Anfang der 1970er Jahre. Diese Baureihe wurde völlig neu konstruiert, in der Raumaufteilung aber aus der Baureihe 470 abgeleitet. Die dreiteiligen Triebzüge verfügen über einen Allachsantrieb mit Gleichstrommotoren.

Die Deutsche Bundesbahn bestellte insgesamt 62 Einheiten bei dem Generalunternehmer MAN, die von 1974 bis 1984 nach Hamburg geliefert wurden. Die Unternehmen LHB, MBB, WMD und Siemens, das Bundesbahnzentralamt München und die Bundesbahndirektion Hamburg hatten bei der Entwicklung der Baureihe 472 mitgewirkt. Alle Fahrzeuge sind im Bw Hamburg-Ohlsdorf beheimatet.

Gründe für die Entwicklung einer neuen BaureiheBearbeiten

Die erste Anschaffung dieser Baureihe über 30 Züge wurde für die Deutsche Bundesbahn notwendig, weil das Hamburger City-S-Bahn-Netz ausgebaut wurde. Anstatt weitere Fahrzeuge der Baureihe 470 zu beschaffen, entschloss man sich bei der Bundesbahn für eine teurere Neuentwicklung, weil auf den Strecken der neuen City-S-Bahn Steigungen von bis zu 40 Promille zu bewältigen waren. Dazu wurde die neue Baureihe 472 entwickelt, bei der im Gegensatz zu den vorherigen Fahrzeugen auch die Mittelwagen angetrieben wurden; das sollte das zuverlässige Befahren der Steigungen sicherstellen.

Konstruktion der WagenBearbeiten

 
Triebzug der Baureihe 472 in ozeanblau-beiger Lackierung und mit Fallblattanzeige, 1975

Für die Wagenkästen wurde eine geschweißte Leichtbauweise gewählt. Als Baustoff für die Stirnfront wählte man glasfaserverstärktes Polyester. In der Stirnfront befindet sich im Gegensatz zu den Vorgänger-Baureihen 470/471 nur noch ein Fenster, hinter dem sich mittig das Führerpult befindet. Der Zugang zum Führerstand erfolgt auch von außen über seitliche, nach innen drehende Türen. Der Zugang zum Fahrgastraum wird an den Endwagen durch je vier zweiflügelige elektropneumatisch betriebene Schwenkschiebetüren auf jeder Seite ermöglicht, im Mittelwagen befinden sich je drei solcher Schiebetüren an jeder Seite. Übergänge zwischen den Wagen gibt es nicht. Die Fenster können im oberen Drittel zweistufig nach innen geklappt werden, wobei die zweite Bauserie über deutlich weniger Klappfenster verfügt.

Ausgeliefert wurden die Wagen in einem ozeanblau/beigen Anstrich. Allerdings orientierte sich die Farbaufteilung, das heißt oben dunkel und unten hell, dabei nicht am damaligen Regelschema – das ebenfalls 1974 Einzug hielt – sondern noch an der sogenannten Pop-Lackierung von 1969. Bis zum im Jahr 1996 beginnenden Umbau waren einige Züge außerdem mit Ganzreklame beklebt beziehungsweise lackiert. Eine Besonderheit der Baureihe war die ursprüngliche Linien- und Zielbeschilderung per Fallblattanzeige, die jedoch im Zuge des Re-Designs erst durch eine Rollbandanzeige, später dann durch eine digitale Anzeige ersetzt wurde.

KupplungenBearbeiten

Die drei Wagen einer Einheit sind untereinander mit Kurzkupplungen verbunden. Mit dieser Kupplung lassen sich die Wagen nur in der Werkstatt trennen.

Die Triebzüge haben an den Stirnseiten automatische Scharfenbergkupplungen. Um mit den Zügen der Baureihe 470 und 471 im Traktionsbetrieb (als Voll- oder Langzug) eingesetzt werden zu können, wurden die Kupplungen entsprechend ausgeführt, dass mechanische und elektrische Kupplungsfähigkeit besteht. Zu beachten ist dabei die Dreiteilung der elektrischen Kontakte: Der mittlere (breite) Teil wird für die Kupplung mit den Vorgängerbaureihen benötigt, die beiden schmalen Außenteile sind nur bei der Kupplung mit Zügen derselben Baureihe in Funktion. Bei den Triebzügen der neueren Baureihe 474 besteht nur noch eine rein mechanische Kupplungsmöglichkeit (beispielsweise für Abschleppvorgänge), ein regulärer Mischbetrieb ist daher nicht möglich. Eine Kupplung mit der Baureihe 490 ist weder mechanisch noch elektrisch möglich.

TechnikBearbeiten

Der Wagenkasten wird durch Gummi- und Luftfederung auf dem Drehgestell abgefedert.

An jedem der zwölf Radsätze ist ein vierpoliger Gleichstrom-Reihenschlussmotor. Der Antrieb ist als Tatzlager-Antrieb ausgeführt worden.

Die Nockenschaltung und andere elektrische Geräte, auch eine Thyristorpulssteuerung, wurden in den Bodenwannen der Wagen untergebracht.

Die Triebzüge können im Verbund mit insgesamt bis zu drei Einheiten dieser Baureihe oder mit den älteren Zügen der Baureihen 471 und 470 fahren.

FahrgastraumBearbeiten

 
Fahrgastraum 1. Klasse vor dem „Re-Design“

Fahrgästen im Mittelwagen, der BR 473, stehen 66, in den beiden Wagen der BR 472 nach dem „Re-Design“ jeweils noch 61 Sitzplätze zur Verfügung. Wie bei der Vorgängerbaureihe 470 verfügen die Wagen über Vierer-Sitzgruppen und ein Traglastenabteil hinter jedem Führerstand. Letzteres ist außerdem mit einer verstaubaren Rollstuhlrampe ausgestattet.

Aufteilung und BeschaffungBearbeiten

Jeder dreiteilige Triebzug besitzt zwei Endwagen der Baureihe 472 und einen Mittelwagen der Baureihe 473, alle drei Wagen sind angetrieben.

Jeder Wagen ist in einem festen Zugverband eingesetzt. Die Nummern des dreiteiligen Kurzzuges sind zwischen 201 und 262 angesiedelt, wobei die letzten beiden Ziffern der Wagennummer stets auch die letzten beiden Ziffern der Kurzzugnummer, durch eine vorgesetzte 2 ergänzt, darstellen. Jeder Wagen besitzt wiederum eine eigene Nummer; die A-Wagen 2001 bis 2062, die Mittelwagen 3001 bis 3062 und die B-Wagen 2501 bis 2562.

Im Gegensatz zu den Außenwagen (BR 472) ist der Mittelwagen (BR 473) auf Grund der ursprünglichen Verwendung als Waggon der 1. Wagenklasse und des dadurch resultierenden geringeren Fahrgastwechsels nur mit drei Türen je Wagenseite ausgestattet, verfügt jedoch bei einer kürzeren Länge von nur 19,04 Metern über ein Sitzplatzangebot für 66 Fahrgäste. Mit Aufgabe der 1. Klasse bei der S-Bahn Hamburg GmbH im November 2000 wurde auch der ET 473 ohne Einschränkung freigegeben.

Jeder Triebwagen dieser Baureihe verfügt über je zwei Stromabnehmer je Wagenseite, die die seitlich zum Streckengleis angebrachte Stromschiene seitlich bestreichen. Durch den fehlenden Dachstromabnehmer ist somit kein Einsatz auf der S3 weiter als Neugraben oder anderen Strecken als denen des Hamburger Gleichstromnetzes möglich.

In den Jahren 1974–1976 und 1982–1984 wurden insgesamt 62 Triebzüge in zwei Bauserien beschafft. Die erste Bauserie diente der Fuhrparksvergrößerung für die anstehende Eröffnung der City-S-Bahn, die zweite Bauserie wurde angesichts der neuen Harburger S-Bahn beschafft. Beide Bauserien unterscheiden sich nur in Details: Die zweite Bauserie besitzt weniger Klappfenster und eine abweichende Türkonstruktion; zudem besitzt die erste Bauserie zwei geschlossene Dachhutzen an den Führerständen, in denen später Technikschränke untergebracht werden sollten – da hiervon Abstand genommen wurde, besitzt die zweite Bauserie diese nicht.

Aufarbeitung / „Re-Design“ Bearbeiten

In den ersten 20 Jahren waren die Fahrzeuge nur mit geringen Veränderungen im Einsatz. 1997 startete ein Redesign-Programm, um die Fahrzeuge für weitere Einsatzjahre zu modernisieren und optisch an die Nachfolgebaureihe 474 anzugleichen. Die Fahrzeuge erhielten einen Neulack in verkehrsrot und einen runderneuerten Innenraum im Design der Baureihe 474 – hierbei erhielt auch die erste Bauserie Sichtfenster zwischen den Wagen, die zweite Bauserie besaß diese schon ab Werk. Weiterhin wurde ein Notrufsystem installiert. Die erste Bauserie erhielt hierbei noch unterschiedliche Innenraumfarben: Die Endwagen der 2. Klasse präsentieren sich seitdem mit mintgrünen, die Mittelwagen der 1. Klasse mit violetten Trennwänden. Die zweite Bauserie hingegen wurde erst zum Redesign herangezogen, als die 1. Klasse abgeschafft war – hier wurden alle Wagen mit violetten Trennwänden ausgerüstet. Beim Redesign wurden die Gepäckablagen nach Vandalismusschäden ersatzlos entfernt.

Die überwiegende Zahl der Fahrzeuge, eine Ausnahme bildete beispielsweise der Triebzug 250, verlor mit dem Redesign ihre Fallblattanzeigen, es wurden konventionelle Rollbandanzeigen eingebaut. Diese wurden allerdings bereits Ende der 2000er Jahre wieder entfernt und durch flexiblere LCD-Anzeigen ersetzt. Gleichzeitig erhielt die Baureihe mit diesem Schritt digitale Haltestellenanzeigen im Fahrgastraum.

Der Abschluss des Redesigns 2005 überschnitt sich mit der Ausmusterung einiger überzählig gewordener Einheiten, sodass zwei Triebzüge (251 und 252) nicht mehr modernisiert wurden und 2006 im Originalzustand verschrottet wurden. Alle anderen Triebzüge durchliefen zwischen 1997 und 2005 das Redesign.

Einsatzdauer und künftiger ErsatzBearbeiten

Zehn Triebzüge aus beiden Bauserien wurden zwischen 2004 und 2006 ausgemustert, da ihre Einsätze aufgrund einer zuvor gesunkenen Verkehrsleistung der S-Bahn nicht mehr als notwendig angesehen wurden. Zuvor gab es lediglich Ausmusterungen von Einzelwagen aufgrund von Unfall- und Brandschäden; dabei wurden die verloren gegangenen Wagen stets ersetzt.

Mit öffentlicher Ausschreibung wurde im Januar 2012 der Betrieb des Hamburger S-Bahn-Netzes von Dezember 2018 bis Dezember 2033 ausgeschrieben. Im Rahmen dieses Verfahrens wurde festgelegt, dass der Betrieb des Netzes ab 2018 nur mit der DB-Baureihe 474 und Neufahrzeugen erfolgen darf. Damit sollte der reguläre Einsatz der Baureihe 472 ursprünglich Ende 2019 beendet werden.[1][2] Ursprünglich sollten als Neufahrzeuge (Stand: 2019) ab dem Jahr 2016 insgesamt 72 Züge der DB-Baureihe 490 geliefert werden. Sie sollten bis Dezember 2018 alle ausgeliefert sein und die verbliebenen 52 Exemplare der BR 472 ersetzen. Aufgrund von Lieferverzögerungen und der hohen Schadanfälligkeit der neuen Baureihe 490 befindet sich die Baureihe 472 allerdings noch immer mit 34 Einheiten im Einsatz (Stand: November 2019), Ende 2018 wurden nochmals fünf Einheiten außerplanmäßig hauptuntersucht.[3]

Die ersten Triebzüge (seit 2006) wurden im Sommer 2018 ausgemustert und bald darauf verschrottet, es folgen seitdem stetig mehr Einheiten. Nachdem die Fahrzeuge seit Ende 2018/Anfang 2019 auf ihren ehemaligen Stammlinien S2 und S21 kaum noch zum Einsatz kommen, wurde im März 2019 die S31 auf die Baureihe 472 "rückumgestellt", um Züge der Baureihe 474 freizusetzen, die einerseits die hochbelastete S3 verstärken sollen und gleichzeitig schadhafte ET 490 auf der S21 kurzfristig ersetzen sollen. Im November 2019 begann die Umstellung auch der S31 auf die neue Baureihe 490, sodass die Einsätze der Baureihe 472 immer weiter zurückgehen.

SchienenreinigungszugBearbeiten

 
Schienenreinigungswagen der Hamburger S-Bahn

Der Triebzug mit der Nummer 472 029 wurde bis zu seiner Ausmusterung 2019 vor jedem Herbst zu einem Schienenreinigungszug umgebaut, mit dem Schmierfilme auf den Schienen beseitigt werden können. Diese Schmierfilme, die insbesondere im Herbst durch Laub und Nässe entstehen, werden mit starken Wasserstrahlen entfernt. Der Mittelwagen 473 010 (die Einheit 210 wurde Ende 2006 ausgemustert) wurde hierfür mit einer Reinigungsanlage ausgerüstet. Zwei Hochdruckaggregate erzeugen den notwendigen Wasserdruck von 500 bar. Der Wagen führt 11.600 Liter Wasser mit. Diese Tankkapazität reicht aus, um ungefähr 150 Kilometer Schienen säubern zu können. Die Reinigung erfolgt bei einer Geschwindigkeit von etwa 40 km/h. Die Anlage wird während der Fahrt durch den Triebfahrzeugführer bedient.[4] Da der ursprüngliche "Trägerzug" 229 im Mai 2019 ausgemustert und verschrottet wurde, kommt im Herbst 2019 die Einheit 214 als Schienenreinigungszug zum Einsatz.

LiteraturBearbeiten

  • Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-18-5.

WeblinksBearbeiten

 Commons: DB-Baureihe 472 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Öffentliche Ausschreibung: Verkehrsleistung der S-Bahn Hamburg ab Dezember 2018
  2. Ausschreibung für Hamburger S-Bahn ist gestartet, 5. Januar 2012
  3. Auslieferung ab 2016: So sehen Hamburgs neue S-Bahnen aus. 28. Juni 2013, abgerufen am 2. April 2017.
  4. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Neuer Schienenreinigungszug der S-Bahn Hamburg ab sofort im Einsatz. Hamburg 28. Oktober 2008. Abgerufen am 29. Oktober 2008.