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Bayerische Maximiliansbahn

Bahnstrecke in Bayern
Bayerische Maximiliansbahn
Streckenführung der bayerischen Maximiliansbahn

Streckenführung der bayerischen Maximiliansbahn

Die Bayerische Maximiliansbahn wurde von der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahn als Ost-West-Verbindung zwischen der württembergischen Landesgrenze bei Neu-Ulm im Westen über Augsburg, München und Rosenheim zur österreichischen Grenze bei Kufstein und Salzburg im Osten gebaut. Teil der Strecke ist die von der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft erbaute und 1840 eröffnete Bahnstrecke München–Augsburg.

Namensgeber war der von 1848 bis 1864 regierende bayerische König Maximilian II.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

 
Eisenbahnbrücke über die Donau zwischen Ulm und Neu-Ulm um 1855

Recht spät, erst um 1851, entschloss sich Bayern, eine Ost-West-Eisenbahnverbindung zwischen den deutschen Staaten und Italien via Brennerbahn und nach Salzburg in Richtung Wien und Semmering zu bauen. Man versprach sich eine gute Auslastung der Strecke durch den Anschluss an den österreichischen Adriahafen Triest. Entsprechende Staatsverträge wurden mit dem Königreich Württemberg und mit der österreichischen Regierung am 25. April 1850[1] bzw. 1851 geschlossen. Einbezogen in die neue Strecke wurde die bestehende Linie Augsburg–München, die die 1846 verstaatlichte ehemals private München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft 1840 eröffnet hatte. Nach deren Verstaatlichung wurde 1846 am Rosenauberg in Augsburg ein neuer Hauptbahnhof gebaut und in Oberhausen wurden neue Bahnanlagen geschaffen und verbunden, die alten Bahnhöfe am Roten Tor und in Oberhausen wurden aufgegeben.[2]

Die Strecke nahm ihren Ausgang an der württembergisch-bayerischen Landesgrenze in der Mitte der neu erbauten Donaubrücke zwischen Ulm und Neu-Ulm und führte über 85 Kilometer nach Augsburg. Den Anschluss an den Ulmer Bahnhof stellte Württemberg her. In Ulm schlossen sich die Ostbahn von Stuttgart und die Südbahn nach Friedrichshafen an.

Von München führte die Strecke auf 106 Kilometer über Großhesselohe und Rosenheim nach Kufstein zur österreichischen Unterinntalbahn. Die Salzburger Linie zweigte in Rosenheim ab und führte mit 83 km Länge über Traunstein zur Grenze bei Salzburg.

StreckenbauBearbeiten

Das bayerische Gesetz vom 4. Mai 1851 leitete den Bau des westlichen Streckenteils ein. Eröffnet wurde die 83,7 Kilometer lange Strecke in vier Abschnitten:

Datum Abschnitt Länge
1. Mai 1854 Mitte Donaubrücke Ulm–Neu-Ulm 1,3 km
26. September 1853 Neu-Ulm–Burgau 38,1 km
1. Mai 1854 Burgau–Dinkelscherben 17,9 km
26. September 1853 Dinkelscherben–Augsburg 26,4 km

Den Bau des östlichen Streckenteils regelte das bayerische Gesetz vom 7. Mai 1852. Eröffnet wurde die insgesamt 188 Kilometer lange Strecke in fünf Teilabschnitten:

Datum Abschnitt Länge
24. Juni 1854 MünchenGroßhesselohe 10,7 km
31. Oktober 1857 Großhesselohe–Rosenheim 62,9 km
5. August 1858 Rosenheim–Grenze bei Kufstein 31,9 km1
7. Mai 1860 Rosenheim–Traunstein 53,3 km
1. August 1860 Traunstein–Grenze bei Salzburg 29,5 km2
1 Anschluss an die Unterinntalbahn. Eine Weiterfahrt nach Innsbruck war ab 24. November 1858 möglich.
2 Anschluss an die Kaiserin-Elisabeth-Bahn

Die über dreijährige Pause bis zur Weiterführung der Strecke von Großhesselohe nach Rosenheim ist auf den aufwändigen Bau der großen 300 Meter langen Großhesseloher Brücke über die Isar zurückzuführen. Die drei 30 Meter hohen Pfeiler machten die Brücke zur damals zweithöchsten Eisenbahnbrücke der Welt. Die Gründungsarbeiten begannen bereits 1852. Der starke Verkehr auf diesem ersten Teilstück führte schon bis 1862 zum Bau eines zweiten Gleises. Ab 1871 verlor dieser Teil der Maximiliansbahn nach der Eröffnung der kürzeren Strecke über Grafing jedoch den Fernverkehr.

Zwischen Augsburg und Ulm wurde die Strecke bis 1892 zweigleisig ausgebaut. Im Rahmen der Elektrifizierung zwischen Stuttgart und Augsburg bis Mai 1933 wurden auf einer Länge von 55 km auch Linienverbesserungen vorgenommen.[3] Zwischen Dinkelscherben und München-Pasing ist die Strecke heute in Teilen mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet und für Geschwindigkeiten bis 200 km/h zugelassen. Zwischen Mammendorf und München stehen zusätzlich separate Gleise für die S-Bahn zur Verfügung.

Geplante NeubaustreckeBearbeiten

Der erste Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt als eine von sieben geplanten Eisenbahn-Neubaustrecken eine zwischen Stuttgart und München über Ulm und Augsburg.[4]

Die Bahnstrecken heuteBearbeiten

Die Weststrecke Ulm–Augsburg–MünchenBearbeiten

Die Oststrecken München–Kufstein/SalzburgBearbeiten

Die nach Süden und Osten führenden Strecken werden heute von der Bayerischen Oberlandbahn von München bis Holzkirchen als KBS 955 / 956, von Meridian von Holzkirchen bis Rosenheim als KBS 958 (Mangfalltalbahn) und weiter nach Kufstein als KBS 950 und nach Salzburg als KBS 951 betrieben.

LiteraturBearbeiten

  • Siegfried Bufe: Hauptbahn München–Salzburg. Bufe-Fachbuch-Verlag Egglham 1995. ISBN 3-922138-57-8
  • Dt. Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935.
  • Wolfgang Foit (Hrsg.): Als die Eisenbahn in unsere Heimat kam. Die Geschichte der Maximiliansbahn München–Holzkirchen–Rosenheim. Holzkirchen 2007.
  • Armin Franzke und David Hruza: 150 Jahre Eisenbahn im Mangfalltal. PB Service GmbH München 2007. ISBN 3-9809568-6-5
  • Wolfgang Klee, Ludwig v. Welser: Bayern-Report. Bände 1–5, Fürstenfeldbruck 1993–1995.
  • Bernhard Ücker: 150 Jahre Eisenbahn in Bayern. Fürstenfeldbruck 1985.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Horst-Werner Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken: Eröffnungsdaten 1835–1935, Streckenlängen, Konzessionen, Eigentumsverhältnisse. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
  2. Wolfgang Klee: Bayerische Eisenbahngeschichte - Teil 1: 1835–1875, Bayern Report 1, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994
  3. Horst Ritthaler, Christian-F. Reinke: Fertigstellung des Ausbauabschnitts Dinkelscherben–Augsburg. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 335–337.
  4. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.