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Bahnstrecke Verviers–Spa

Eisenbahnstrecke in Belgien
Verviers–Spa
Kursbuchstrecke:L 44
Streckenlänge:17 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:3 kV =
Strecke – geradeaus
Wesertalstrecke von Aachen
Bahnhof, Station
0 Bahnhof Verviers-Central (Reiterbahnhof)
   
25,0 Verviers Matadi
BSicon BS2c1.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon exKDSTaq.svgBSicon eABZgr+r.svg
25,5 Verviers Ouest (ehem. Verviers-Léopold)
BSicon BS2c2.svgBSicon BS2r.svg
Tunnel
Tunnel de Ensival (380 m)
   
23,5 Ensival
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Vesdre
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Vesdre
Bahnhof, Station
0,0 Pepinster (Keilbahnhof)
   
Wesertalstrecke nach Lüttich
Haltepunkt, Haltestelle
0,7 Pepinster-Cité
   
1,6 Chinheid
Haltepunkt, Haltestelle
3,2 Juslenville
   
3,8 Theux Marie Louise
Bahnhof, Station
4,2 Theux
   
5,0 Theux Centre
Haltepunkt, Haltestelle
5,6 Franchimont
   
7,4 La Reid
   
9,6 Marteau
Bahnhof, Station
11,2 Spa
   
12,5 Spa-Géronstère (bis 2002: Géronstère)
   
nach Luxemburg

Die Bahnstrecke Verviers–Spa (Ligne 44) ist eine 17 Kilometer lange mit 3 kV Gleichstrom elektrifizierte Nebenbahn in Belgien. Die Strecke verbindet Verviers über Pepinster und Theux mit der Wasserstadt Spa und führte früher als Ligne 44A weiter über Stavelot bis nach Luxemburg.

Inhaltsverzeichnis

StreckeBearbeiten

 
Verviers Central
 
Keilbahnhof Pepinster
 
Begegnungsbahnhof Theux

Hinsichtlich der Verkehrsströme hat die Strecke ihren Ausgangspunkt im Hauptbahnhof von Verviers (Verviers Central) an der Wesertalstrecke AachenLüttich. Als Besonderheit ist dieser fünfgleisige Bahnhof als Sattelbahnhof ausgeführt, was bedeutet, dass das Empfangsgebäude, welches quer zu den Gleisen gebaut wurde, auf jenen sattelt.

Über die zweigleisige Wesertalstrecke führt die Ligne 44 zunächst (mit zweimaligem Queren der Vesdre) zum Keilbahnhof Pepinster. Dort zweigt die eingleisige Nebenstrecke nach Spa von der Hauptstrecke nach Lüttich ab. Zwischen den Bahnsteigen der jeweiligen Richtungen (Lüttich, Aachen, Spa) befindet sich eine interessante und aufwändig restaurierte Bahnhofshalle, welche trockenen Fußes ein Umsteigen zwischen den Zügen gewährleistet.

Nach mehrmaligem Queren des Flüsschens Hogne – mittels einiger kleiner Brückenkonstruktionen und kleinerer Durchlässe – und Halten in Pepinster-Cité, Juslenville und Theux wird der Haltepunkt der Ruine Franchimont erreicht. In diesem Bereich ist an der Breite der Trasse und an mehreren Brücken deutlich zu erkennen, dass die Strecke einst zweigleisig ausgebaut worden war.

Von Franchimont aus folgt die Strecke dem immer enger werdenden Tal des Wayai-Baches und erreicht schließlich den Bahnhof von Spa. Dieser Bahnhof verfügte von 1867 an – der Bedeutung des Weltbades angemessen – über eine prachtvolle gusseiserne Bahnsteighalle, die allerdings 1971 für die Elektrifizierung der Strecke abgerissen wurde. Zwischen dieser Station und dem heutigen Endpunkt Spa-Géronstère weist die Bahnstrecke eine starke Steigung auf und führt zum Teil über ein gemauertes Viadukt.

Am HaltepunktSpa-Géronstère endet die Strecke eingleisig an einem Prellbock. Der weitere Verlauf der seit 1973 gleislosen Trasse lässt sich auch heute noch gut verfolgen. Sie steigt via Nivezé und Sart-lez-Spa bis Hockai weiter an, um in einem großen Bogen einen Höhenzug der Ardennen zu umrunden. Bis zur Gemeindegrenze Jalhay / Stavelot (½ km nördlich der Ortsmitte von Hockai, 11 km von Spa) stellt sich die Trasse als teilweise noch mit Bahnschotter durchsetzter Forstweg dar und ist für Radfahrer wenig geeignet.

Ab Hockai fällt die Trasse von ca. 530 m Höhe wieder kontinuierlich bis auf ca. 330 m Höhe bei dem Verzweigungsbahnhof Stavelot ab. Dieser 13 km lange Teil, der direkt am Motorsportgelände von Francorchamps sowie durch mehrere tiefere Felseinschnitte verläuft, wurde 2010 zum Fahrradweg ausgebaut (sog. Pré-RaVeL)[1]. Die ohne Tunnel oder größere Brücken stark ans Gelände angepasste Linienführung streckte die Entfernung zwischen den Bahnhöfen Spa und Stavelot auf über das Doppelte (25,6 Bahnkilometer versus 11,5 km Luftlinie). Das folgende 5 km lange und weiter abfallende Stück von Stavelot bis Trois-Ponts (auf ca. 250 m Höhe) wurde noch bis Oktober 2006 von Güterzügen aus Malmedy genutzt[2], ist aber seit 2010 ebenfalls Radweg. Vom Abzweigbahnhof Trois-Ponts an nach Süden ist die Strecke als Teil der heutigen IC-Verbindung Lüttich – Luxemburg durchgehend erhalten geblieben.

Betrieb und GeschichteBearbeiten

 
Haltepunkt Franchimont (1985) vor der Renovierung
 
Südlich von Burg Franchimont, links lag das zweite Streckengleis
 
Südlich der ehemaligen Station La Reid, Brücke über den Ru de Chawion
 
Bahnhof Spa
 
Haltepunkt Spa-Géronstère
 
Trassenverlauf bei Hockai

Die Strecke vom Abzweigbahnhof Pepinster bis nach Spa wurde in drei Etappen 1854/55 eröffnet, also gerade 20 Jahre nach der ersten Eisenbahn Belgiens (und Deutschlands). Zu diesem Zeitpunkt war in Mitteleuropa noch das Kernnetz der Eisenbahnen im Entstehen begriffen, das später die Hauptstrecken des 20. Jahrhunderts bilden sollte. Dass eine nur 12 km lange Zweiglinie von hauptsächlich lokaler Bedeutung derart früh erbaut wurde, lag daran, dass der Kurort Spa, seinerzeit beliebtes Ziel gehobener Kreise bis hin zu europäischen Königshäusern, befürchtete, gegenüber Chaudfontaine ins Hintertreffen zu geraten. Chaudfontaine liegt 17 km westlich von Verviers und hatte seit 1843 einen Bahnhof an der internationalen Hauptstrecke Brüssel – Lüttich – Aachen – Köln (der allerdings 1984 aufgegeben und erst am 3. September 2018 wiedereröffnet wurde).

Die Bedeutung der Strecke nach Spa stieg stark an, als im Februar 1867 durch Prince Henri de Luxembourg und seine Gattin Prinzessin Amélie als Verlängerung nach Süden die Bahnstrecke Spa – Luxemburg eröffnet wurde. Durch diese neue Verbindung (die zur Verfügung gestellten Kapitalmittel kamen von einer Luxemburgischen Gesellschaft) war nun der Industrieraum von Verviers (und damit auch Aachen) über Spa, Stavelot und Trois-Ponts an Luxemburg und dessen damals sehr bedeutende Industrie angebunden. 1870 wurde ein Kurswagenlauf Lüttich – Spa – Luxemburg eingerichtet, und auch der Güterverkehr florierte.

Diese Glanzzeit währte allerdings nur zwei Jahrzehnte, denn ab 1889 war auf preußischer Seite die Vennbahn von Aachen über Monschau, St. Vith und Ulflingen (Troisvierges) bis nach Luxemburg durchgehend befahrbar, und die im folgenden Jahr auf belgischer Seite fertiggestellte und wesentlich günstiger trassierte Bahnstrecke Rivage–Trois Ponts (also der Lückenschluss zwischen Lüttich und Trois-Ponts) brachte der alten Linie über Spa und Stavelot einen erheblichen Bedeutungsverlust im Verkehr Ostbelgien ↔ Luxemburg.

Dennoch war die Bedeutung der Strecke noch groß genug, dass zumindest der Abschnitt (Verviers –) Pepinster – Spa in den Jahren 1901 bis 1903 zweigleisig ausgebaut wurde.

Der letzte Vorkriegsfahrplan von 1914 weist fünf durchgehende Zugpaare zwischen Verviers-West (dem damaligen „Hauptbahnhof“ der Stadt) und Luxemburg aus, davon eines sogar als D-Zug mit deutlich weniger Zwischenhalten, welches die 149 km lange Gesamtstrecke in etwa vier Stunden bewältigte. Hinzu kamen drei Zugpaare zwischen Verviers-West und Trois-Ponts sowie schon damals über ein Dutzend Lokalzug-Paare zwischen Verviers-West und Spa. Direktverbindungen über Verviers hinaus bestanden mit täglichen Kurswagen (1., 2. und 3. Klasse) Luxemburg – Pepinster – Brüssel (diese liefen in dem erwähnten D-Zug-Paar) sowie einer nur im Sommer angebotenen täglichen Kurswagenverbindung Spa – Verviers – Cöln (und jeweils in Gegenrichtung).[3]

In der Zwischenkriegszeit wurde ein Trend weg vom Fernverkehr hin zur reinen Nahverkehrsstrecke im Nordabschnitt sichtbar. Der Sommerfahrplan 1935 zeigt (im deutschen Auslandskursbuch) vom neu gebauten Bahnhof Verviers-Central aus 23 Züge nach Spa, von denen nur 7 weiter nach Trois-Ponts fahren (in der Gegenrichtung 8 von 26 Zügen). Direktverbindungen über Verviers hinaus sind hier nicht mehr verzeichnet, es verkehren lediglich zwei Drittel der Züge bereits von/bis Verviers-Ost.[4]

Im Zweiten Weltkrieg wurde das zweite Streckengleis Pepinster – Spa von der deutschen Besatzung abgebaut und anderenorts verwendet.

Die nach dem Krieg zunehmende Motorisierung führte insbesondere in ländlichen Regionen zu einer Abwanderung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße, so dass vor allem der Abschnitt südlich von Spa nur noch wenig Verkehr aufwies und dort letztlich 1959 im Personenverkehr stillgelegt wurde; bis Ende der 1960er-Jahre verkehrten noch einzelne Sonderzüge zu den Autorennen auf dem Circuit von Francorchamps, welcher unmittelbar östlich neben der Trasse liegt. Auch der Güterverkehr wurde südlich von Spa in den 1960er-Jahren eingestellt. Seit der Stilllegung bildet der Haltepunkt Spa-Géronstère, welcher im südlichen Teil der Kurstadt liegt, den Endpunkt der Strecke aus Richtung Verviers.

Die deutschen Auslandskursbücher der 1960er-Jahre zeigen weiterhin keine Anzeichen von Verbindungen über Verviers hinaus, dafür hingegen ein bereits stark in Richtung Taktfahrplan gehendes Fahrtenangebot. Ein Stundentakt oder noch dichtere Takte waren damals bei der Niederländischen Staatsbahn schon weitgehend üblich und auch in Belgien auf etlichen Strecken eingeführt, allerdings meist nicht auf die Minute exakt, sondern mit kleineren Abweichungen von Stunde zu Stunde.

Im Rahmen einer Modernisierungsoffensive der SNCB erhielt der verbliebene Nordabschnitt der Strecke eine Oberleitung, sodass seit dem Fahrplanwechsel am Sonntag, den 23. Mai 1971 elektrische Triebfahrzeuge auf der Strecke verkehren können. (Schweers und Wall nennen den 22. März als Termin, doch war dies ein Montag, so dass es sich um einen Tippfehler handeln dürfte, zumal Fotos von einer Eröffnungsfahrt am 6. Juni existieren, siehe Weblinks.) Dies ließ es nunmehr attraktiv werden, wieder direkte Verbindungen von/nach Brüssel über die schon Jahre zuvor elektrifizierte Hauptstrecke einzurichten. So verkehrte beispielsweise 1978[5] ein täglicher Schnellzug mit wenig Zwischenhalten von Mons (ab 7.58) über Brüssel Süd (ab 8.43) nach Spa (an 10.42), der in Pepinster nur 2 Minuten Aufenthalt hatte und die Strecke von dort bis Spa nonstop in 12 Minuten zurücklegte. Dieser Zug dürfte aus Triebwagen bestanden haben, da beim Unterwegshalt in Landen ein Zugteil nach Hasselt abgekuppelt wurde und beim Halt in Lüttich ein Teil, der als Lokalzug nach Welkenraedt weiterfuhr. Zurück fuhr dieser Zug um 18.22 Uhr ab Spa – Brüssel Süd an 20.25 – Mons an 21.07, hierbei wurde lediglich in Landen ein Zugteil aus Hasselt angekuppelt. In den deutschen Auslandskursbüchern der 1970er-Jahre taucht dieser Schnellzug als einziger fett gedruckter Zug auf dem Abschnitt Pepinster – Spa auf, mit einer bemerkenswerten Konstanz in den Fahrplanzeiten über die Jahre hinweg.[6][7][8][9][10]

1984 wurde in ganz Belgien der Zugverkehr neu strukturiert und überall ein relativ streng eingehaltener Taktfahrplan eingeführt, so auch auf der Strecke nach Spa. Das Zugangebot bestand 1985[11] aus 17 Zugpaaren zuzüglich einem morgendlichen Berufsverkehrs-Verstärkerzug Géronstère – Verviers außerhalb der Taktzeiten. All diese Züge hatten die Gattung L (Lokalzug). Außerdem gab es an Sommer-Wochenenden weiterhin einen außer-Takt-Direktzug Brüssel Süd (7.41) – Spa (9.28) und zurück Spa (19.11) – Brüssel Süd (21.01); man hatte ihn also noch mehr auf Tagesausflügler ausgerichtet und die Aufenthaltszeit in Spa verlängert sowie die Fahrzeit insgesamt gekürzt; zwischen Pepinster und Spa verkehrte er immer noch ohne Halt. Er trug die Gattung T (Touristenzug). In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre verschwand dieser Zug aus dem Fahrplan.

Ende der 1980er-Jahre wurde jedoch zur Verbesserung des Grundangebots eingeführt, dass die Züge aus Spa nicht mehr in Verviers endeten, sondern großenteils nach Eupen weiterfuhren, und zwar genau in den Stunden, in denen der (stündliche) Intercity aus Oostende nicht nach Eupen, sondern nach Köln durchgebunden wurde. Nach Köln fuhren die IC grundsätzlich in jeder zweiten Stunde, allerdings gab es von diesem Grundsatz zahlreiche Abweichungen.[12][13] Erst durch die Einführung der neuen Thalys-Hochgeschwindigkeitszüge Paris – Brüssel – Köln 1997, die anfangs exakt zweistündlich verkehrten, ergab sich eine strikte Regelmäßigkeit, durch die auch die stündlichen IC aus Oostende immer genau abwechselnd nach Köln (in den Stunden zwischen dem Thalys) oder nach Eupen fuhren. Zwischen Brüssel und Köln bestand dadurch ein angenäherter Stundentakt.

Als im Dezember 2002 die zweistündlichen Takt-Fernzüge Oostende – Köln durch (nur) drei Zugpaare des neuen mit dem belgischen Stromsystem kompatiblen Mehrsystem-ICE ersetzt wurden, verkehrten fortan sämtliche IC der Relation Oostende – Verviers ohne Abweichungen weiter bis Eupen. Dies hatte zur Folge, dass die Regionalzüge aus Spa-Géronstère nun einheitlich nicht mehr bis Eupen, sondern nur noch bis Welkenraedt weitergeführt wurden. Für den regionalen grenzüberschreitenden Verkehr wurde als Ersatz der euregioAIXpress geschaffen, der zweistündlich zwischen Lüttich und Aachen (mit den aus Spa bekannten belgischen Nahverkehrstriebwagen) verkehrte, auf belgischer Seite wurde dieser Zug als InterRegio (IR) bezeichnet.

Am 14. Dezember 2014 wurde schließlich das bis heute (Stand: Januar 2017) gültige Konzept eingeführt: An allen Tagen der Woche verkehren stündliche Regionalbahnen durchgehend zwischen Spa-Géronstère über Verviers nach Aachen Hbf. Zum Einsatz kommen immer noch die (inzwischen modernisierten) Elektrotriebwagen der NMBS/SNCB-Reihe AM 62-79.

LiteraturBearbeiten

  • Hans Schweers und Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 1. Auflage. Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Achim Bartoschek: Beschreibung des Radwegs zwischen Spa und Stavelot bei bahntrassenradeln.de. Abgerufen am 8. Januar 2017.
  2. Michel Hanssens et Jean René Lejeune: La Vennbahn (Geschichte der Strecke und ihrer Anschlusslinien, auf Französisch) bei wallorail.be. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 4. März 2016; abgerufen am 13. Januar 2017.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.wallorail.be
  3. Reichs-Kursbuch, bearbeitet im Kursbureau des Reichs-Postamts, Berlin 1914, Nachdruck 1970, Verlag Ritzau, Pürgen/Landsberg (Lech), Tabelle 221 sowie die Kurswagenvermerke in Tabelle 166
  4. Amtliches Kursbuch für das Reich – Auslandsfahrpläne, Sommer 1935, Nachdruck 1996, Verlag Ritzau, Pürgen, Tabelle 803
  5. SNCB/NMBS: Officiele Reisgids / Indicateur Officiel, 1ste Bijvoegsel / 1er Supplement, gültig ab 1. Oktober 1978, Tabelle 36
  6. Auslandskursbuch der Deutschen Bundesbahn, Winter 1971/72, Tabelle 1770
  7. Auslandskursbuch der Deutschen Bundesbahn, Sommer 1973, Tabelle 26000
  8. Auslandskursbuch der Deutschen Bundesbahn, Winter 1976/77, Tabelle 26000
  9. Auslandskursbuch der Deutschen Bundesbahn, Sommer 1979, Tabelle 26000
  10. Auslandskursbuch der Deutschen Bundesbahn, Winter 1980/81, Tabelle 26000
  11. SNCB/NMBS: Indicateur Chemins de Fer Belges / Spoorboekje Belgische Spoorwegen, gültig vom 2. Juni 1985 bis 31. Mai 1986, Tabelle 34 (!)
  12. SNCB/NMBS: Spoorboekje Belgische Spoorwegen / Indicateur Chemins de fer belges, gültig vom 27. Mai 1990 bis 1. Juni 1991, Tabelle 44
  13. SNCB/NMBS: Chemins de fer belges – Indicateur / Belgische Spoorwegen – Spoorboekje, gültig vom 23. Mai 1993 bis 28. Mai 1994, Tabelle 44